Σάββατο, 14 Απριλίου 2018

Σίτυ Τρέιν.


Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα,  ανακοινώθηκε από τον πολύ καλό ιστότοπό σας η μελέτη για το city train της Θεσσαλονίκης (χάρτης). 
Αν και έχω κάνει αναφορές κατά το παρελθόν στο «προβληματικό» της αρχικής σκέψεως, ήταν αδύνατο να εκφέρω οριστική γνώμη, μέχρι οι μελέτες να λάμβαναν οριστικότερη μορφή.
Τώρα όμως που αυτές ανακοινώθηκαν με κάθε επισημότητα μπορούμε να σταχυολογήσουμε τα θετικά και αρνητικά τους και να προλάβουμε, αν έχουμε τέτοια δυνατότητα, το πέταμα στον κάλαθο των αχρήστων, αρκετών εκατομμυρίων ευρώ…
     Το αρχικό σκεπτικό: το 2014 συγκεντρώθηκαν οι δήμαρχοι του πολεοδομικού συγκροτήματος της μείζονος Θεσσαλονίκης με σκοπό να αξιοποιηθούν οι ανενεργές σιδηροδρομικές υποδομές, κυρίως της δυτικής Θεσσαλονίκης που οδηγούν σε εγκαταλελειμμένα στρατόπεδα, βιομηχανίες, τον λιμένα ή και αλλού(;)σε συνδυασμό με το διαθέσιμο τροχαίο υλικό το οποίο μένει αναξιοποίητο(!) στα αμαξοστάσια της ΕΕΣΣΤΥ και δια του τρόπου αυτού να δοθούν λύσεις στο βεβαρυμμένο κυκλοφοριακό πρόβλημα της μείζονος συμπρωτεύουσας(!)

     Βέβαια, το μείζον σε μια τέτοια μελέτη δεν είναι να βλέπουμε να κυλούν τρένα σε γραμμές που ποτέ μέχρι σήμερα δεν βλέπαμε να κινείται ούτε πλατφόρμα ή δραιζίνα, αλλά αν οι χαραγμένες διαδρομές είναι δυνατόν να προσφέρουν συρμούς ΠΛΗΡΕΙΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ. Λ.χ. μια γραμμή προβλέπεται να ξεκινά από τον Σ.Σ. της Σίνδου και με τη δημιουργία ενδιάμεσων σιδηροδρομικών στάσεων «Διασταύρωση για Καλοχώρι», Ελευθέρια – Κορδελιό, «Διασταύρωση Ευόσμου», Μενεμένη και «Διασταύρωση Επταλόφου» – Μηχανοστάσιο, να τερματίζει στον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης. Η Σίνδος εξυπηρετείται από πολλά σιδηροδρομικά δρομολόγια, τόσο από αυτά που κατευθύνονται προς Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο, όσο και από εκείνα που κατευθύνονται προς την Αλεξάνδρεια, τη Βέροια, την Έδεσσα και τη Φλώρινα. Ως εκ τούτου, κρίνονται πολύ θετικές οι κατασκευές των ενδιάμεσων στάσεων, αλλά δεν απαιτείται ουδέν νέο δρομολόγιο, καθότι τα ήδη υπάρχοντα μπορούν να εξυπηρετούν απολύτως τις ενδιάμεσες σταθμεύσεις. Όμως, το ζητούμενο, αγαπητοί δήμαρχοι, ΥΠΟΜΕΔΙ και Εργοσέ, δεν είναι οι τρεις – πέντε – δέκα επιβάτες ανά δρομολόγιο της Σίνδου αλλά οι διακόσιοι – πεντακόσιοι ή χίλιοι επιβάτες – φοιτητές των ΑΤΕΙ της περιοχής, καθώς και οι χιλιάδες εργαζόμενοι της βιομηχανικής περιοχής (με συνδυασμένη μετακίνηση). Μέσω διακλάδωσης, δια της βιομηχανικής ζώνης, απαιτείται ενωτική σιδηροδρομική σύνδεση μονής γραμμής από τον Σ.Σ. Σίνδου (ή και νωρίτερα) μήκους όχι μεγαλύτερης των πέντε χιλιομέτρων ή στην εσχάτη περίπτωση κατασκευάζοντας σιδηροδρομική υποδομή που να ξεκινά από τα ΚΤΕΛ «Μακεδονία» και αξιοποιώντας το έδαφος της τεράστιας νησίδας της εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η οποία μέχρι την διασταύρωση της Σίνδου μπορεί άνετα να φιλοξενήσει διπλή γραμμή ή μονή με διακλαδώσεις ανά λ.χ. τέσσερα χιλιόμετρα για τις αναγκαίες διασταυρώσεις, να τερματίζει στα ΑΤΕΙ Σίνδου. Άρα κύριοι της Τρενοσέ, Εργοσέ κ.λπ., αν σας ενδιαφέρουν τα εισιτήρια και τα γεμάτα τρένα, γυρίστε, το ταχύτερο δυνατό,  πίσω τη μελέτη για τη Σίνδο, με το αίτημα της επέκτασής της σιδηροδρομικής γραμμής έως το ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης.

  Η δεύτερη γραμμή έχει στόχο την εξυπηρέτηση του δήμου Ιωνίας (Νέας Μαγνησίας – Διαβατών). Δηλαδή, αν εξαιρέσουμε τη σιδηροδρομική στάση «Διαβατά», από τη Διαλογή και προς τη Θεσσαλονίκη ακολουθείται η ίδια διαδρομή με τον προτεινόμενο «προαστιακό» Σίνδου. Όμως σε μια υποθετική, τέτοια περίπτωση, απαιτείται ξεχωριστός συρμός προς Σίνδο και ξεχωριστός συρμός προς Διαβατά. Η μελέτη εδώ είναι όντως ελλιπής. Μεταξύ του Σ.Σ. Σίνδου και Διαβατών και παραλλήλως προς τον Γαλλικό ποταμό, στη δυτική του όχθη, υφίσταται σιδηροδρομική γραμμή εξυπηρέτησης της βιομηχανικής περιοχής που ενώνει τη σιδ/κη γραμμή Διαλογής – Πλατέως με τη σιδ/κη γραμμή Διαλογής – Ειδομένης. Άρα με ένα κοινό «κυκλικό» δρομολόγιο και μάλιστα ηλεκτροκίνητο, είναι δυνατόν να εξυπηρετούνται ταυτόχρονα Σίνδος και Διαβατά.

        Η τρίτη γραμμή αξιοποιεί τη μονή σιδηροδρομική που ξεκινά από το Στρατόπεδο Ζιάκα στην περιοχή του Δενδροποτάμου και φτάνει έως τον παλιό Σ.Σ. Θεσσαλονίκης στην περιοχή των νέων Δικαστηρίων. Η μελέτη αυτή είναι αρίστη στο 75% της. Και γράφω 75% καθότι τερματίζει στα νέα Δικαστήρια, ενώ οι αρχικές μελέτες προέβλεπαν τον τερματικό σταθμό στην πύλη «1» του Λιμένος Θεσσαλονίκης πλησίον του Κίτσεν – Μπαρ. Μάλιστα επειδή η θέση αυτή γειτνιάζει με την πλατεία Ελευθερίας, σημαντικό κόμβο και αφετηρία των αστικών Λεωφορείων, η μελέτη πρέπει να περιλαμβάνει και την κατασκευή υπόγειας πεζοδιάβασης ή αερογέφυρας που να συνδέει τις δυο αφετηρίες.

  Η β΄ φάση του city train περιλαμβάνει μια σιδηροδρομική διαδρομή πολύ μικρού μήκους, η οποία διέρχεται σε κάποια σημεία από αραιοκατοικημένες περιοχές, ενώ σε άλλα, δίπλα από πολυκατοικίες και πεζοδρόμια, θυμίζοντας τη γραμμή του Λουτρακίου στα τελευταία 500 μέτρα της προ του τερματικού σταθμού της πόλης αυτής! Ξεκινά και αυτή από το σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης και στο ύψος της οδού Καραολή και Δημητρίου εισέρχεται στα όρια Μενεμένης – Αμπελοκήπων, διασχίζει το πρώην στρατόπεδο Μεγάλου Αλεξάνδρου και κινούμενη στην φαρδιά νησίδα της Δενδροποτάμου και της 26ης Οκτωβρίου, φτάνει έως τις παρυφές του Στρατοπέδου Παύλου Μελά. Εάν ποτέ κατασκευάζονταν μια τέτοια σιδηροδρομική γραμμή, το ανώτατο όριο ταχύτητας θα κυμαίνονταν αναλόγως των σημείων διέλευσης από 5 και 10 χλμ/ω έως 30 – 40 χλμ/ω για να εξυπηρετήσει, αλήθεια, ποιο επιβατικό κοινό; Μια τέτοια σιδηροδρομική γραμμή δεν στοχεύει πουθενά και δεν θα έχει καμία τύχη.

    Αντιθέτως, η μελέτη αγνοεί εντελώς την ήδη κατασκευασθείσα σιδηροδρομική υποδομή Διαλογή – Διυλιστήρια ΕΚΟ – πρώην ΕΘΥΛ – Γαλλικά Χημικά– Νεοχωρούδα – Ωραιόκαστρο – οικισμός Γαλήνη – Ανθούπολη – Λαγυνά – Καβαλάρι – Άγιο Βασίλειο. Μόνο η ύπαρξη εκατοντάδων εργαζομένων σε ΕΚΟ – Γαλλικά Χημικά δικαιολογούν απολύτως την κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής city tain καθώς αφορά τη μετακίνηση μεγάλου εργατικού πληθυσμού και μάλιστα σε τριπλή βάρδια. Από την άλλη η Νεοχωρούδα, αλλά και το Ωραιόκαστρο, η Γαλήνη και η Ανθούπολη θα αποκτούσαν αστραπιαία πρόσβαση στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, κάτι που σήμερα είναι όνειρο θερινής νυκτός, ειδικά τις ώρες αιχμής. Εκτός αυτού, αν όντως χρηματοδοτούνταν μια τέτοια επέκταση του city train θα αποτελούσε την απαρχή της σιδηροδρομικής Εγνατίας κάτι που είχε ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 1937, αλλά τις εργασίες της διέκοψε βίαια ο πόλεμος. Τα ήδη κατασκευασθέντα έργα υποδομής είναι πολύ αξιόλογα, έχουν αντέξει, σχεδόν αναλλοίωτα, στα 80 χρόνια της απόλυτης εγκατάλειψής τους και είναι απορίας άξιο πως η Εργοσέ τα προσπέρασε τόσο αβασάνιστα… 


Για του λόγου του αληθές και προκειμένου να γνωρίσουν οι αναγνώστες τα ήδη 

κατασκευασθέντα της ενωτικής σιδηροδρομικής γραμμής Διαλογής – Αγίου Βασιλείου, παραθέτω, με την 

άδεια του πολύ καλού φίλου και εξαίρετου μελετητή των Ελληνικών Σιδηροδρόμων και Επιστήμονος, Δημητρίου Τερτίπη, φωτογραφίες από τον ιστότοπο που διατηρεί «trena@mc00006».

Αγαπητοί της Τρενοσέ: πριν από ένα περίπου χρόνο γίνατε οι νέοι ιδιοκτήτες της Τρενοσέ. Μας υποσχεθήκατε ότι ήρθατε για να αλλάξετε το σιδηροδρομικό τοπίο των μετακινήσεων στην Ελλάδα. Εμείς θέλουμε να συμβάλουμε σε αυτό και θα προτείνουμε μόνο λύσεις με συρμούς πλήρεις επιβατών. Το μόνο που ζητούμε από εσάς είναι να δώσετε ώθηση στις σιδηροδρομικές μετακινήσεις σε κάθε σημείο που υφίσταται σιδηροδρομική υποδομή στη χώρα μας: ενεργή, ανενεργή, εγκαταλελειμμένη, ημιτελή. Ναι, ο κεντρικός κορμός θα είναι η διπλή γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Αλλά ο σιδηρόδρομος δεν σταματάει εκεί. Θέλουμε τα 50 εκ επιδότησης να επαρκούν για το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου ολόκληρης της Ελλάδας Και νομίζω ότι το μπορείτε!

Με εκτίμηση, Σωτήριος Βενέτης
Κοιν.: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας