Φιλόδοξο αναπτυξιακό σχέδιο - Αγκάθι η συντήρηση του.
Σήμερα, τα τέλη χρήσης ανέρχονται σε 1,05 ευρώ το τρενο/χιλιόμετρο και επιδίωξη του ΟΣΕ αποτελεί η αύξησή τους από το 2020 σε λελογισμένα, αλλά και συμβατά πλαίσια. Σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, τα τέλη χρήσης, τα οποία μέχρι σήμερα υπολογίζονται με αυθαίρετο τρόπο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι σε υπερβολικά χαμηλά επίπεδα σε σχέση με την εφαρμογή των κοινοτικών κανονισμών. Συνεπώς, καταλήγει το ίδιο στέλεχος, θα εκτιμηθεί πολύ σύντομα το τέλος χρήσης με βάση τον νόμο 4408/16. Αξίζει να αναφερθεί ότι σε Σερβία και Σκόπια τα τέλη χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου ανέρχονται στα 3,5 ευρώ το τρενο/χιλιόμετρο.
Επισημαίνεται ότι τα τέλη χρήσης, πέρα από την ετήσια κρατική επιδότηση (πέρυσι ανήλθε στα 45 εκατ. ευρώ), αποτελούν τη δεύτερη κύρια πηγή εσόδων του Οργανισμού, καθώς ο οργανισμός έχει απωλέσει τόσο τα έσοδα από τη συντήρηση των τρένων (εκχωρήθηκαν στην ΕΕΣΣΤΥ) όσο και τα έσοδα από την ενοικίαση του τροχαίου υλικού (εκχωρήθηκαν στη ΓΑΙΑΟΣΕ).
Έτσι, τα τέλη χρήσης ανήλθαν το 2016 κοντά στα 15 εκατ. ευρώ, τα οποία -σε συντριπτικό ποσοστό- προέρχονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο, τέλη χρήσης πληρώνει και η ΣΤΑΣΥ (μετρό), η οποία χρησιμοποιεί το τμήμα του προαστιακού προς το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος».
Πλέον, όσοι περισσότεροι σιδηροδρομικοί πάροχοι δραστηριοποιούνται, τόσο μεγιστοποιούνται τα έσοδα του ΟΣΕ. Έτσι, όταν δραστηριοποιηθούν οι Goldair Rail Cargo και η Pearl και, σε συνδυασμό με τη διαφαινόμενη πύκνωση δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπό τη διαχείριση της ιταλικής FS, o ΟΣΕ προσδοκά σε αυξημένα έσοδα. Βέβαια, βασική προϋπόθεση θα είναι ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των εταιρειών, διότι σε διαφορετική περίπτωση ο ΟΣΕ θα καταβάλει ρήτρες.
Υπενθυμίζεται ότι ο ΟΣΕ, με θυγατρική εταιρεία την ΕΡΓΟΣΕ, είναι η εταιρεία που ασκεί, κατ’ αποκλειστικότητα, τη διαχείριση και εκμετάλλευση της «Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής».
Υπενθυμίζεται ότι εδώ και χρόνια ο ΟΣΕ επεξεργάζεται έναν μεγάλο διαγωνισμό για την ανάταξη του δικτύου, σε πανελλαδική κλίμακα, με μοντέλα όπως ΣΔΙΤ, πληρωμές διαθεσιμότητας, δημόσιο έργο, κ.λπ. τον οποίο έχει αναλάβει να φέρει σε πέρας η νέα διοίκηση.
Επί του παρόντος, σύμφωνα με το ίδιο υψηλόβαθμο στέλεχος, το μοντέλο που θα επικρατήσει είναι του «κλασικού» δημόσιου έργου.
Ο προϋπολογισμός θα φτάσει τα 130 εκατ. ευρώ, με χρονοδιάγραμμα 3-4 έτη. Ωστόσο, επειδή συνολική ανάταξη του δικτύου έχει να γίνει πολλά χρόνια, ο ΟΣΕ εξετάζει την παροχή βοήθειας από ξένο σιδηροδρομικό όμιλο. Πάντως, στόχος είναι ο ΟΣΕ να διατηρήσει την εποπτεία και διαχείριση του δικτύου, αποφεύγοντας λύσεις, άμεσης ή έμμεσης, συνιδιοκτησίας.
Διαβούλευση με τη ΔΕΗ
Παράλληλα η νέα διοίκηση του ΟΣΕ βρίσκεται σε διαβούλευση με τη ΔΕΗ ΔΕΗ+4,14% με στόχο την εξοικονόμηση ηλεκτρικής ενέργειας έλξης, η οποία εκτός των άλλων θα έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερα σχετικά τιμολόγια για τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις. Επιπλέον εξετάζει την ανάπτυξη συγκεκριμένων δράσεων, έτσι ώστε να μεγιστοποιηθεί η αξιοποίηση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος είναι ένας μεγάλος καταναλωτής ενέργειας, μπορεί να επιτύχει σημαντική εξοικονόμηση, αξιοποιώντας εναλλακτικές πηγές ενέργειας. Σε αυτό το πλαίσιο, ανέφερε το ίδιο στέλεχος, το παράδειγμα της Ελβετίας, όπου με πέντε υδροηλεκτρικά έργα καλύπτεται ενεργειακά όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Παρουσιάζοντας σχετικά στοιχεία, ανέφερε ότι η ηλεκτροκίνηση στις χώρες της Ε.Ε. διπλασιάστηκε από το 1975 και έφτασε στο σημείο το 2016 να ανέρχεται στο 60% του συνολικού δικτύου της Ε.Ε. Τα σκήπτρα διατηρεί σήμερα η Ελβετία το δίκτυο της οποίας στο 99,6% είναι ηλεκτροκινούμενο, ακολουθεί η Ολλανδία με 69%, το Βέλγιο και η Σουηδία με 62%, η Νορβηγία με 60%, η Ιταλία με 59%, η Αυστρία με 57%, η Γαλλία με 37%, η Μ. Βρετανία με 30% και η Ελλάδα ουραγός με ηλεκτροκινούμενο το 22% του δικτύου μας.
Τέλος, έμφαση δίδεται και στις διαδικασίες διασύνδεσης 75 βιομηχανικών μονάδων ή πάρκων με το σιδηροδρομικό δίκτυο, με παροχή κινήτρων. Με προτεραιότητα στις εταιρείες καυσίμων, ο ΟΣΕ δίνει ιδιαίτερη ώθηση στο θέμα των εμπορευματικών μεταφορών μέσα από σχέδιο διασύνδεσης όλων των βιομηχανικών μονάδων ή πάρκων με τον σιδηρόδρομο.
Ήδη 75 αιτήματα χρονίζουν εδώ και μια δεκαετία. Η χρήση της γραμμής θα παραμένει δημόσια, αλλά η διαφορά είναι ότι βάσει νομοθεσίας όσοι ιδιώτες επενδύσουν στην κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής έως το εργοστάσιο θα έχουν προτεραιότητα στη χρήση.
Οι βασικοί άξονες
Στις βασικές αναπτυξιακές επιλογές του ΟΣΕ έως και το 2020 περιλαμβάνονται:
- Βελτίωση (με εξυγίανση υποδομής, τοπικές παραλλαγές, λειτουργικές παρεμβάσεις, σύγχρονη σηματοδότηση, κατάργηση ΑΣΙΔ κ.λπ.) λοιπών γραμμών του περιφερειακού δικτύου για αύξηση ασφάλειας και αξιοπιστίας και μείωσης χρόνου διαδρομής.
- Ορθολογική επέκταση δικτύου σε περιοχές που σήμερα δεν εξυπηρετούνται και σύνδεση με αερολιμένες, με βάση κοινωνικοοικονομικά κριτήρια και αναμενόμενη ζήτηση.
- Εκπόνηση και εφαρμογή προγράμματος συντήρησης-ανάταξης για όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας ώστε να καθίσταται εφικτή η απρόσκοπτη λειτουργία του τόσο για τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές μεταφορές.
- Ολοκλήρωση του «κορμού» του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας (ΠΑΘΕ/Π), σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με σύγχρονη σηματοδότηση /τηλεδιοίκηση (ΕΤCS Level 1) και τηλεπικοινωνίες.
- Ολοκλήρωση δράσεων για τεχνολογικό εκσυγχρονισμό, προσανατολισμό στην αγορά και βελτίωση σιδηροδρομικών σταθμών.
- Ολοκλήρωση εκσυγχρονισμού υφιστάμενου αλλά και επέκταση, προαστιακού δικτύου μητροπολιτικών περιοχών, ιδιαίτερα Αττικής, Θεσσαλονίκης και Πάτρας.
- Ολοκλήρωση έργων και δράσεων εμπορευματικού χαρακτήρα, συμπεριλαμβανόμενης της σιδηροδρομικής σύνδεσης βασικών λιμένων και βιομηχανικών περιοχών.
Συντάκτης: Φάνης Ζώης
Πηγή: naftemporiki.gr
