Δευτέρα, 12 Μαρτίου 2018

Επισκόπηση μετρό στο κόσμο.

Clive Kessell Πτυχίο CEng FIET FIRSE Γράφει ο Clive Kessell*


Το τελευταίο συνέδριο Aspect του Ινστιτούτου Μηχανικών Σιδηροδρόμων (IRSE) πραγματοποιήθηκε στη Σιγκαπούρη και αναρτήθηκε έκθεση στο περιοδικό "Μηχανικός Σιδηρόδρομου" του περασμένου μήνα . 
Ωστόσο, λόγω της τοποθεσίας της, η πρώτη φορά που η Aspect πραγματοποιήθηκε εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου, ήταν αναπόφευκτο ότι μεγάλο μέρος των εργασιών θα αφορούσε την τεχνολογία και τις λειτουργίες του μετρό.
Σήμερα, οι περισσότερες μεγάλες πόλεις διαθέτουν σύστημα μετρό, αλλά οι τύποι και η ποικιλία των συστημάτων όσον αφορά την πολυπλοκότητα, την ικανότητα, την ασφάλεια και τη μηχανική είναι σχεδόν μπερδεμένα. Λίγα, αν υπάρχουν, είναι πανομοιότυπα, η τυποποίηση είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Τα ιδιόκτητα συστήματα από πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές κυριαρχούν στην αγορά, αλλά για να συμβαδίζουν με την τελευταία τεχνολογία, τα ίδια αυτά συστήματα ενημερώνονται σε τακτική βάση, έτσι ώστε οι γραμμές που είναι εξοπλισμένες με μία τεχνολογία μπορεί να διαφέρουν από άλλες τεχνολογίες μέσα στο ίδιο δίκτυο μετρό.

Αυτό έχει τόσο πλεονεκτήματα όσο και μειονεκτήματα. Είναι καλό ότι αναπτύσσεται η τελευταία τεχνολογία, ώστε να μεγιστοποιηθούν οι επιχειρησιακές απαιτήσεις, αλλά η διασύνδεση του τροχαίου υλικού μεταξύ των γραμμών, των ανταλλακτικών και της εξοικείωσης του προσωπικού μπορεί να είναι ένα πραγματικό πρόβλημα.

Πολλά συστήματα υπάρχουν στο banner CBTC (Communal Based Train Control) αλλά, ακόμη και εδώ, τα μέσα για την επίτευξη του ζωτικού συνδέσμου μετάδοσης μπορεί να ποικίλουν: κωδικοποιημένα κυκλώματα γραμμής, βρόχους τροχιάς και ραδιόφωνο.

Πολλές από τις εισηγήσεις που παρουσιάστηκαν στο συνέδριο διερεύνησαν τις διαφορετικές τεχνικές και τη λειτουργία του μηχανικού του μετρό. Παρόλο που αυτό έδωσε την ευκαιρία να «προβάλουν» τα συστήματα σε συγκεκριμένες πόλεις ή χώρες, υπογράμμισε την ποικιλία των εφαρμοζόμενων συστημάτων και την πρόκληση κατά τον σχεδιασμό νέων επενδύσεων.

Η ίδια η Σιγκαπούρη διαθέτει ένα εξαιρετικό σύστημα μετρό, δήλωσε ο Chua Chong Kheng, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της LTA. Η πρώτη γραμμή άνοιξε το 2003 με πολλά ακόμα και από τότε κατασκευάζονται και άλλες τέσσερις επεκτάσεις.

Οι γραμμές έχουν ένα μείγμα από διαφορετικά ιδιόκτητα συστήματα CBTC, με μεγάλο μέρος του εξοπλισμού να αντιγράφεται. Εντούτοις, εμφανίζονται μεμονωμένα σημεία αποτυχιών. Ο συνεχιζόμενος στόχος είναι να έχουν τα πάντα αντιγραφεί, συμπεριλαμβανομένων σημειακών μηχανών. Τα κυκλώματα γραμμής παρέχουν δευτερεύουσα ανίχνευση αμαξοστοιχίας εάν αποτύχουν τα πρωτεύοντα συστήματα με βάση το ραδι Οι τομείς προβλημάτων είναι η διαθεσιμότητα ραδιοφάσματος και η έλλειψη διαλειτουργικότητας και εναλλαξιμότητας μεταξύ των διαφόρων συστημάτων.

Αυτά τα θέματα έπρεπε να είναι ένα κοινό θέμα στο Aspect.

Singapore SMRT.

Τάσεις και προκλήσεις του μετρό

Ενώ η τεχνολογία του μετρό έχει προχωρήσει μαζικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, η διαδικασία λήψης αποφάσεων για νέες ή αναβαθμισμένες παροχές έχει γίνει όλο και πιο πολύπλοκη, με όλο και περισσότερους παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη, σύμφωνα με τον Andrew Love από τη SNC-Lavelin.

Πολλοί είναι προφανείς:
Συχνότητα εξυπηρέτησης.
Πολυπλοκότητα μοντέλων εξυπηρέτησης.
Κρίση της υπηρεσίας ("πρέπει να τρέξει" ή "καλό να τρέξει")?
Χρονοδιάγραμμα αξιοπιστία?
Αριθμός επιβατών και επίπτωση του χρόνου παραμονής του σταθμού.
Τύπος σηματοδότησης και ευαισθησία στο χρόνο απόκρισης.
Επίπεδο αυτοματισμού και αν είναι απαίτηση ή λύση.
Ποικιλία τροχαίου υλικού, συχνά με διαφορετικές επιδόσεις.
Φυσικό περιβάλλον - σήραγγες, πυρασφάλεια, χώρος και πρόσβαση, εξαερισμός.
Ανάγκη ή αλλιώς για τις πόρτες ακμών πλατφόρμας (PED).
Διεπαφές με άλλες γραμμές.

Άλλες νέες προκλήσεις εμφανίζονται επίσης με την αυξανόμενη τάση να αναμειγνύεται η λειτουργία του μετρό και της κύριας γραμμής σε προαστιακές περιοχές της πόλης. Στη συνέχεια, η διαλειτουργικότητα γίνεται η λέξη-κλειδί, ο γενικός στόχος της οποίας είναι η παροχή «ασφαλούς και αδιάκοπης κίνησης των αμαξοστοιχιών για την επίτευξη των επιθυμητών επιπέδων απόδοσης». Εύκολα είπε, αλλά δεν είναι τόσο εύκολο να επιτευχθεί όταν η νοοτροπία του μετρό και των μηχανικών της κύριας γραμμής μπορεί να είναι πολύ διαφορετική. Η αύξηση της αυτοματοποίησης και στα δύο στρατόπεδα πρέπει να οδηγήσει σε σύγκλιση των τεχνολογιών, αλλά αυτό απέχει πολύ από το να γίνει πραγματικότητα.

Όπως υποδείχθηκε, η σηματοδότηση και ο έλεγχος του μετρό τείνουν να βασίζονται σε ιδιόκτητη τεχνολογία, η οποία αναπτύχθηκε από διαφορετικές εταιρείες παροχής με μικρούς σταθμούς, οι οποίοι απλώς αγόραζαν «από το ράφι» και μόνο τα μεγαλύτερα δίκτυα μετρό ήταν σε θέση να επηρεάσουν τις αλλαγές του σχεδιασμού για να επιτύχουν ένα στοιχείο προσαρμογής. Τέτοια συστήματα δίνουν χωρητικότητα μεταξύ 12 και 36tph (αμαξοστοιχίες ανά ώρα), όπου κάθε δευτερόλεπτο μετράει και ένα χρονοδιάγραμμα καθίσταται σχεδόν άσχετο. Εάν προκύψουν προβλήματα που σχετίζονται με την εξυπηρέτηση, η λειτουργία υποβαθμισμένης λειτουργίας μπορεί να είναι κρίσιμη, συχνά με την εισαγωγή ελέγχου ταχύτητας για να προσεγγίσουν τα τρένα, αποφεύγοντας τον κίνδυνο διακοπής των αμαξοστοιχιών σε σήραγγες για μεγάλα χρονικά διαστήματα.

Οι λειτουργίες βασικής γραμμής έχουν εξελιχθεί από ιστορικές εθνικές αρχές με γενικές τεχνολογίες. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός μεταξύ προμηθευτών οδήγησε στο γεγονός ότι το λογισμικό που σχετίζεται με τις σύγχρονες ηλεκτρονικές αλληλοσυνδέσεις είναι ουσιαστικά μυστικό, τα συστήματα ATP καθίστανται σε μεγάλο βαθμό ιδιόκτητα (εκτός από το ETCS) και τα συστήματα ελέγχου έχουν πάντοτε λεπτές διαφορές. Η χωρητικότητα είναι περίπου 18 tph με χρονοδιαγράμματα ρολογιού και μεγάλη ποικιλία τροχαίου υλικού που καλύπτει τόσο τις ανάγκες επιβατών όσο και εμπορευμάτων. Η πρόληψη των SPAD (σήματα που διατρέχουν κίνδυνο) βρίσκεται ακόμη στο προσκήνιο.

Εάν τα μετρό και τα κύρια σιδηροδρομικά συστήματα πρόκειται να ενσωματωθούν σε αστικές και προαστιακές περιοχές, τότε θα πρέπει να συμβεί η σύγκλιση των τεχνολογιών. Αυτό πρέπει να οδηγήσει στη βιομηχανία, καθώς η τεχνική εμπειρογνωμοσύνη βρίσκεται εκεί. Οι περισσότερες από τις μεγάλες εταιρίες προμήθειας έχουν γνώση τόσο του μετρό όσο και της κύριας γραμμής, αλλά συχνά σε χωριστά τμήματα. Η συγχώνευση των δύο θα ήταν ένα χρήσιμο πρώτο βήμα και θα έπρεπε να οδηγήσει σε προϊόντα που έχουν το ίδιο ζωτικό υλικό, με μεγάλα τμήματα κώδικα να επαναχρησιμοποιούνται. Η επικράτηση του λογισμικού πάνω στο υλικό αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η αγορά, αλλά η προσοχή στις αποδιοργανωτικές τεχνολογίες θα είναι σημαντική.

Υπάρχουν περιπτώσεις κύριων γραμμών τύπου μετρό - Thameslink του Λονδίνου, Gautrain στη Νότια Αφρική, ακόμη και ορισμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας, ενώ εμφανίζονται επίσης και μετρό τύπου mainline - η Metro Line του Λονδίνου και η Crossrail. Η προσαρμογή της διαθέσιμης τεχνολογίας για να καλύψει και τις δύο ανάγκες απαιτεί επί του παρόντος καινοτόμες λύσεις, μερικές φορές με πολλαπλές εγκαταστάσεις στην αμαξοστοιχία. Η επίτευξη μιας ολοκληρωμένης λύσης δεν θα είναι εύκολη, αλλά οι συμμαχίες της βιομηχανίας πρέπει να αναγνωρίσουν σίγουρα τα επιχειρηματικά πλεονεκτήματα που θα έφερνε αυτό.

Σταθμός τρένων μητροπολιτικής γραμμής S έξω από το πάρκο Wembley

Μετρό σε όλο τον κόσμο

Σε ένα τέτοιο συνέδριο, υπάρχει πάντα η ευκαιρία οι ομιλητές να περιγράψουν και να προωθήσουν το δικό τους σύστημα χώρας ή πόλης. Η όψη δεν αποτελούσε εξαίρεση.

Λονδίνο - Ο εκσυγχρονισμός 4LM που πραγματοποιείται στις περιοχές Μητροπολιτικός, Επαρχιακός, Κύκλος και Hammersmith & City Lines. Ήδη είναι καλά τεκμηριωμένο και περιγράφεται στα άρθρα Rail Engineer, αλλά το έργο είναι μια πρόκληση όσον αφορά τη μετάβαση από την υπάρχουσα τεχνολογία, πόσο μάλλον την ενσωμάτωση της νέας τεχνολογίας σε άλλες γραμμές με διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης.

Σιγκαπούρη - το σύστημα έχει δύο φορείς εκμετάλλευσης (SMRT και SBS) και τώρα πρέπει να προγραμματίσει την αντικατάσταση της γραμμής, της ισχύος και της σηματοδότησης καθώς εκσυγχρονίζονται οι γραμμές, συμπεριλαμβανομένης πρόβλεψης για αύξηση της αναβάθμισης κατά 50% έως το 2030. Τα ψηφιακά συστήματα είναι μια προφανής αλλά πρέπει επίσης να αγκαλιάσουν τη διάγνωση και τη συντήρηση χρησιμοποιώντας κινητές συσκευές, εικονική και επαυξημένη πραγματικότητα (σε δισκία) για εκπαίδευση, αυτόματη επιθεώρηση οχημάτων και διαχείριση εγκαταστάσεων αποθήκης.

Προβλέπεται αύξηση κατά 50% του εργατικού δυναμικού, με την ίδρυση σιδηροδρομικής ακαδημίας για τη διευκόλυνση της απαιτούμενης κατάρτισης με εταιρείες προμηθειών που επωφελούνται από τη διευκόλυνση αυτή.

Μια μεγάλη πρόκληση θα είναι η αντικατάσταση του συστήματος σηματοδότησης χωρίς να σταματήσει η κυκλοφορία. Το σύστημα Thales SelTrac έχει επιλεγεί, με μεγάλο μέρος της νέας υποδομής εγκατεστημένο και δοκιμασμένο. Νέες διεπαφές MMI (διεπαφές ανθρώπου-μηχανής) ενσωματώνονται στις υπάρχουσες κονσόλες ελέγχου. Ο εξοπλισμός της αμαξοστοιχίας αναπαράγεται, αλλά σε βάρος της απομάκρυνσης δύο θέσεων επιβατών για τη στέγαση του κιτ.

Χονγκ Κονγκ γραμμή Ανατολής-Δύσης.

Το Χονγκ Κονγκ - συστήματα για νέες γραμμές και αντικατάσταση σε υφιστάμενες γραμμές προβλέπουν τη λειτουργία του μηχανοδηγού (DTO) ως στόχο (αν και εξακολουθεί να διατηρεί έναν επιβάτη βοηθό υποστήριξης επιβατών) με διετή πορεία για την επίτευξη 99,9% αξιοπιστίας.

Χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν ακρίβεια στάσης ± 350 χιλ. Με αυτόματη εισαγωγή προς τα εμπρός ή προς τα πίσω, αυτόματη είσπραξη εισιτηρίων με σημεία αυτοεξυπηρέτησης σε σταθμούς, ανοικτή καμπίνα με κονσόλα οδήγησης έκτακτης ανάγκης, εντολή απομακρυσμένης περιορισμένης ταχύτητας με ταχύτητα 15 χλμ / ώρα για μέγιστη απόσταση 200 μέτρων αν η επικοινωνία χάνεται, η συνεχής κάλυψη των αμαξωμάτων με τέσσερις κάμερες, οι αυτόματες εντολές "ξυπνήστε" και "ύπνο" στις αποθήκες και η αυτόματη επιστροφή πέρα ​​από το τέλος, εάν πρέπει να συμβεί κλείσιμο γραμμών. Σχεδιάζεται επίσης η χρήση της ραδιοεπικοινωνίας LTE σε 4G, ίσως με ειδικές εγκαταστάσεις για τη χρήση των σιδηροδρόμων.

Gautrain Νότια Αφρική.

Νότια Αφρική - το Gautrain 80 χλμ. Από το Γιοχάνεσμπουργκ προς την Πρετόρια, που άνοιξε το 2010, σχεδιάζει τώρα επεκτάσεις και δύο ακόμη γραμμές. Η απόφαση για τη σωστή τεχνολογία γι 'αυτά αποδεικνύεται δύσκολη, σύμφωνα με την Portia Xaba, καθώς πρέπει να συνδεθεί με την αναμενόμενη αύξηση της κυκλοφορίας καθώς και να προσπαθήσει να προβλέψει την εξέλιξη της τεχνολογίας.

Το Gautrain είναι μια κύρια γραμμή που μοιάζει με μετρό και είναι σήμερα εξοπλισμένη με συμβατική σήμανση συν ATP. Η επιλογή μεταξύ των συστημάτων CBTC ή ERTMS είναι ένα δίλημμα, όπως και η επιλογή ραδιοφωνικού φορέα - GSM-R, Tetra, LTE, Wi-Fi ή δορυφόρου. Η κατανομή του εύρους ζώνης είναι επίσης ανησυχητική.

Το Toronto - μια νέα διασταύρωση 10 χλμ. Που είναι γνωστή ως Eglinton Crosstown Rapid Transit, απαιτεί κάποια μυθιστορηματική σκέψη, σύμφωνα με τον Colin Williams από την SNC-Lavelin. Η ύπαρξη μισού δρόμου υπόγειας και μισής οδού σήμαινε την παροχή δύο συστημάτων σηματοδότησης, με τρένα που χρειάζονται πολύ χαμηλή ταχύτητα πέδησης για να χειριστούν τις ακραίες καναδικές καιρικές συνθήκες. Τα υπόγεια τμήματα έχουν ATO με ATP, αλλά η λειτουργία στο επίπεδο του δρόμου απαιτεί χειροκίνητη οδήγηση και σύνδεση με τα φώτα οδικής κυκλοφορίας σε σταυροδρόμι.

Δεν δίνεται προτεραιότητα στις αμαξοστοιχίες, καθώς θα προκύψει χάος κυκλοφορίας, αλλά για να μεγιστοποιηθεί η διακίνηση, τα τρένα ανατολικά και δυτικά είναι χρονομετρημένα για να περάσουν ο ένας στον άλλο σε σταθμούς και οδικές διασταυρώσεις. Μια μέγιστη χωρητικότητα 20tph είναι εφικτή, αλλά αυτή η έννοια του συνδυασμού και του αγώνα εξακολουθεί να έχει τα προβλήματά της.

Γραμμή κοιλάδας Klang, Μαλαισία.

Μαλαισία - τα διδάγματα από τη γραμμή Klang Valley MRT SBK υπογράμμισαν την ανάγκη για πολύ βελτιωμένα συστήματα σχεδιασμού ενοποίησης και διαχείρισης διεπαφών για μελλοντικές γραμμές. Τα στοιχεία σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένων των ATP, ATO και ATS (Αυτόματη Εποπτεία Τρένων), χρειάζονται σύνδεση με πολλά άλλα σιδηροδρομικά συστήματα, όπως η πολιτική υποδομή και οι σταθμοί, χρησιμοποιώντας υπολογιστές και τηλεπικοινωνίες. Εάν δεν είναι διαθέσιμη μια αποδεδειγμένη διεπαφή, τα μελλοντικά έργα διατρέχουν κίνδυνο.

Εντοπίζονται 12 στοιχεία ενσωμάτωσης, τα κρίσιμα είναι η διαχείριση των ναύλων, οι πόρτες της οθόνης και η πρόσβαση στις αποθήκες. Από εκεί έρχεται η επικύρωση του έργου με τη χρήση μηχανισμού γνωστού ως DOORS (Dynamic Object Oriented Requirements System) που θα οδηγήσει σε ανάλυση κενού και εμφάνιση ελέγχου αλλαγής.

Το Ώκλαντ - η επανεμφάνιση της σιδηροδρομικής κίνησης ως σημαντικού μέσου μεταφοράς Η μεγαλύτερη πόλη της Νέας Ζηλανδίας επέτρεψε κάποιες μυθιστορηματικές σκέψεις για τη διαχείριση περιουσιακών στοιχείων στο έργο City Rail Link αξίας 3,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Χρησιμοποιώντας την τυπική ροή του κύκλου ζωής του περιουσιακού στοιχείου Business Case Create Operate και Maintain Dispose, η δημιουργία μιας βάσης δεδομένων αποδεικτικών στοιχείων χρησιμοποιώντας τεχνικές BIM (ίσως εκ νέου ονομαζόμενη Better Information Management) επιτρέπει την δημιουργία 3D προβολών ολόκληρου του συστήματος, σε ένα ενιαίο περιβάλλον. Οι αισθητήρες παρακολούθησης κατάστασης τροφοδοτούνται στα δεδομένα BIM για να δείξουν την ακριβή κατάσταση περιουσιακών στοιχείων.

Νέο όχημα για το Rapid Transit Crosstown Toronto Eglinton.

Άλλες εκτιμήσεις για το μετρό

Άλλα διλήμματα αντιμετωπίζουν επιχειρήσεις μετρό, σύμφωνα με τον Robert Cooke από το LTA της Σιγκαπούρης. Ο καθορισμός του ζητούμενου από έναν σιδηροδρομικό σταθμό CBTC μπορεί να αποδειχθεί δύσκολος. Η επίτευξη της σωστής ισορροπίας μεταξύ απόδοσης και συνταγής χωρίς να καταπνίγουμε την καινοτομία αλλά περιορίζοντας τον κίνδυνο είναι μια πρόκληση.

Ένα άλλο δύσκολο ζήτημα είναι το αν πρέπει ή όχι να πάμε για ένα μη επανδρωμένο σιδηρόδρομο (UTO = Ασύρματο Σιδηροδρομικό Λειτουργία), καθώς αυτό έχει κοινωνικούς, ασφαλιστικούς και τεχνολογικούς παράγοντες που πρέπει να εξεταστούν. Ορισμένα μετρό έχουν χρησιμοποιήσει ήδη UTO σε μεγάλες πόλεις (το Παρίσι έχει δύο τέτοιες γραμμές), έτσι τα προβλήματα δεν είναι ανυπέρβλητα. Οι χρόνοι παραμονής στους σταθμούς πρέπει να αξιολογηθούν προσεκτικά, καθώς το κλείσιμο πόρτας είναι αυτόματο ανεξάρτητα από τις συνθήκες της πλατφόρμας. Τυπικό θα ήταν 28 δευτερόλεπτα σε μη σταθμούς ανταλλαγής, 45 δευτερόλεπτα σε κόμβους και 60 δευτερόλεπτα σε σταθμούς τερματισμού ή επιστροφής. Ο σχεδιασμός του τερματικού σταθμού είναι κρίσιμος για την εξασφάλιση αποτελεσματικής αντιστροφής. Οι πόρτες (PED) της πλατφόρμας και η χρονική στιγμή της λειτουργίας τους μπορεί να καθυστερήσουν την κίνηση των επιβατών, έτσι ώστε αυτές να ενσωματωθούν στη σύμβαση σηματοδότησης για να εξασφαλιστεί η κυριότητα του συστήματος.

Άλλες απαιτήσεις UTO περιλαμβάνουν υποχρεωτική κάλυψη CCTV κάθε μεταφοράς με ζωντανή προβολή, μαζί με ανακοινώσεις μεγαφώνων σε περίπτωση που συμβεί κάποιο συναγερμό. Επίσης, θα χρειαστεί εντολές αυτόματης αμαξοστοιχίας και αφύπνισης, εντολή "ερπυσμού" για να φτάσει η αμαξοστοιχία στον επόμενο σταθμό σε περίπτωση αποτυχίας της ATO, μια διαδικασία εκκένωσης έκτακτης ανάγκης από τους επιβάτες χρησιμοποιώντας πόρτες τραίνο (κρίσιμες σε οποιαδήποτε ειδοποίηση πυρκαγιάς κατάσταση) και τη συνεχή παρακολούθηση της υγείας της κατάστασης και των επιδόσεων της αμαξοστοιχίας. Με όλα αυτά, θα πρέπει να είναι δυνατή μια πρόοδος 90 δευτερολέπτων.

Ένα άλλο καυτό ζήτημα είναι η ανάγκη, ή αλλιώς, για δευτερογενή ανίχνευση αμαξοστοιχίας σε γραμμές εξοπλισμένες με CBTC. Ένα σύγχρονο σύστημα CBTC θα παρακολουθεί συνεχώς την πρόοδο των αμαξοστοιχιών με συνδυασμούς των πομπών, των βρόχων τροχιάς, των ραδιοσημάτων και της οδομετρία. Αυτά επιτρέπουν την επίτευξη του κινούμενου μπλοκ και τα τρένα να κλείνουν όταν τα επίπεδα κυκλοφορίας είναι υψηλά.

Ωστόσο, αν το σύστημα αποτύχει, τότε τα τρένα σταματούν και η αποκατάσταση της κίνησης κάτω από υποβαθμισμένες συνθήκες μπορεί να αποτελέσει πρόκληση. Η συντηρητική σκέψη οδηγεί στην παροχή κυκλωμάτων γραμμής και / ή μετρητών αξόνων ως δευτερεύουσα εγκατάσταση ανίχνευσης. Αυτό δίνει στο χώρο ελέγχου θετικές πληροφορίες σχετικά με τη θέση κάθε αμαξοστοιχίας και επιτρέπει τη λειτουργία σταθερού μπλοκ με τις συναφείς εντολές για κίνηση της αμαξοστοιχίας.

Οι υποστηρικτές υποστηρίζουν ότι, εκτός από την ανάκτηση της υπηρεσίας, καθιστά δυνατή τη λειτουργία των αποθεμάτων που δεν είναι εγκατεστημένα για το CBTC και (με κυκλώματα γραμμής) επιτρέπει την ανίχνευση ορισμένων τύπων σπασμένων σιδηροτροχιών. Ωστόσο, η δευτερεύουσα ανίχνευση προσθέτει μεγαλύτερη πολυπλοκότητα, με περισσότερες διεπαφές που έχουν ως αποτέλεσμα χαμηλότερη αξιοπιστία.

Έτσι ποιος είναι σωστός; Δεν υπάρχει εύκολη απάντηση, αλλά πολλοί φαίνεται να υιοθετούν δευτερεύουσα ανίχνευση μόνο για να είναι «στην ασφαλή πλευρά». Πρόσφατες πληροφορίες από το μετρό της Μαδρίτης δείχνουν ότι πρόσφατα απέσυρε τον εξοπλισμό δευτερογενούς ανίχνευσης, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της διαθεσιμότητας του συστήματος. Η συναίνεση φαίνεται να είναι ότι δεν αξίζει τον κόπο.

Δοκιμή στον πυρήνα του Thameslink.

Δοκιμή και ανάθεση

Επειδή τα μετρό είναι απαραίτητα για την καθημερινή ζωή μιας πόλης, η χορήγηση μιας εκτεταμένης περιόδου κλεισίματος γραμμής για την εισαγωγή ενός νέου συστήματος σηματοδότησης είναι ένα σπάνιο περιστατικό. Εάν η γραμμή είναι εντελώς νέα, τότε η ανάθεση είναι όλα μέρος του έργου, έτσι δεν είναι ένα πρόβλημα. Για ένα σύστημα αντικατάστασης σε μια υπάρχουσα γραμμή, οι κίνδυνοι είναι σημαντικοί και, σύμφωνα με τον Daniel Woodland από την Ricardo Rail UK, 67 απόψεις έχουν προσδιοριστεί από την RSSB ότι πρέπει να εξασφαλιστούν πριν από τη θέση σε λειτουργία.

Η κατανόηση των λόγων για τις δοκιμές και των δοκιμών που απαιτούνται είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης. Τα σύγχρονα συστήματα είναι πολύ περίπλοκα για να δοκιμαστούν ως μέρος εγκατάστασης, αν και τα στοιχεία εξοπλισμού μπορούν να δοκιμαστούν στο εργοστάσιο. Η συμφωνία των σχετικών προτύπων για τα διάφορα στοιχεία, τα οποία σήμερα πρέπει να περιλαμβάνουν τους ανθρώπινους παράγοντες, είναι ένα σημαντικό θέμα.

Οι εργασίες του έργου πρέπει να συντονίζονται με τον επιχειρησιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος απαιτεί σημαντική προγραμματισμό. Πέρα από τα προφανή τεχνικά και τεχνικά στοιχεία, είναι σημαντικό να συμπεριληφθούν:
Εξαρτήματα δοκιμών, συμπεριλαμβανομένων εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμών.
Βαθμονόμηση;
Δοκιμές τρένων.
Κριτήρια επιτυχίας δοκιμής.
Παραδεκτό προηγούμενων αποτελεσμάτων δοκιμών.
Απαιτήσεις επάρκειας.
Καταγραφή και αναφορά.
Συμφωνία προμηθευτή και ποιοτικός έλεγχος.
Συμμετοχή με τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Ενημέρωση του σχεδίου.
Ρυθμίσεις πρόσβασης.
Στοιχεία κατοχής.
Απενεργοποίηση της σιδηροτροχιάς έλξης.
Κανόνες ασφαλείας και διαβεβαίωση ·
Περιόδους ανάπαυσης και ευημερίας.

Πολλά από αυτά μπορεί να φανερώσουν, αλλά πόσες φορές βλέπουμε τις ημερομηνίες των έργων να χάνονται ή, ακόμα χειρότερα, να ξεπεράσουν τη στιγμή που ξεκίνησε η εφαρμογή; Είναι πολύ εύκολο να αποκτήσετε κακούς τίτλους στα μέσα μαζικής ενημέρωσης, με την έκθεση να κατηγορείται μόνο επιδεινώνοντας την κατάσταση.

Απόδοση μετρό στις κύριες γραμμές

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, ένας αυξανόμενος αριθμός γραμμών προαστιακής γραμμής στην πόλη και γύρω από τις πόλεις αντιμετωπίζει προκλήσεις ικανότητας τύπου μετρού. Ποια τεχνολογία πρέπει να υιοθετηθεί, όταν πρόκειται συχνά για μικτούς σιδηροδρόμους;

Ο David Gill από τη Siemens ανέφερε τον κεντρικό πυρήνα του Thameslink στο Λονδίνο, όπου το επίπεδο 2 του ETCS θα επικαλυφθεί με ένα πακέτο ATO για να επιτευχθεί 24tph. Το σύστημα είναι πραγματικά σχεδιασμένο για να επιτυγχάνει 30tph αλλά είναι περιορισμένο για να επιτρέψει ανάκτηση από διαταραχές.

Η κατάσταση βοηθείται από τη χρήση μόνο μιας κατηγορίας αμαξοστοιχιών (Siemens 700). Μπορεί μια λύση επιπέδου ETCS 3 να είναι καλύτερη; Έχει πραγματοποιηθεί σημαντική μοντελοποίηση, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι οι καθυστερήσεις των αμαξοστοιχιών θα μειωθούν σημαντικά με πολύ καλύτερη ανάκαμψη από τυχόν αστοχίες του συστήματος. Εκτός από την εξάλειψη του εξοπλισμού σηματοδοσίας που βασίζεται σε τροχιά, τα τρένα παρουσιάζονται σε διασταυρώσεις σε τακτά χρονικά διαστήματα, κρατώντας τα τρένα πίσω σε μια πλατφόρμα αν προβλέπεται σύγκρουση. Τα τρένα θα ζητούσαν διαδρομές δυναμικά μόνο την τελευταία στιγμή και θα απομακρυνόταν η διασταυρούμενη σύζευξη καθυστέρησης σε επίπεδες διασταυρώσεις. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, ωστόσο, ένα σύστημα επιπέδου 3 θα προσφέρει μόνο οριακά πλεονεκτήματα απόδοσης.

Ενθουσιασμός του μετρό

Η σηματοδότηση και η λειτουργία σιδηροδρόμου μετρό είναι συναρπαστική. Η καινοτομία, και η αξιοποίηση της τελευταίας τεχνολογίας, είναι εκεί για όλους. Η αυξημένη χωρητικότητα σε τρένα ανά ώρα είναι η κινητήρια δύναμη με πολλά παραδείγματα σε όλο τον κόσμο απολαμβάνοντας τα οφέλη.

Το μειονέκτημα είναι η απουσία τυποποίησης και το «κλείδωμα» σε ιδιόκτητα συστήματα.

Η άνοδος της μικτής λειτουργίας του μετρό και της κύριας γραμμής είναι μια αυξανόμενη ζήτηση, οπότε η τελευταία πρόκληση για τη βιομηχανία εφοδιασμού και τους σιδηροδρομικούς φορείς είναι να δημιουργηθεί μια βελτιωμένη σχέση συνεργασίας, ώστε να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα και η εναλλαξιμότητα χωρίς να καταπνίγεται η καινοτόμος σκέψη.

Η επίτευξη αυτού του στόχου θα είναι δύσκολη, αλλά τα οφέλη θα ωφελήσουν όλους.

Αυτό το άρθρο γράφτηκε από τον Clive Kessell.

Πηγή: railengineer.uk