Δευτέρα, 17 Ιουλίου 2017

Σχέδια ανάπτυξης σε… απαξιωμένο δίκτυο με παθογένειες.

Αποτέλεσμα εικόνας για Σχέδια ανάπτυξης σε… απαξιωμένο δίκτυο με παθογένειες.Σχέδια για τη χάραξη της σιδηροδρομικής Εγνατίας, την αναβάθμιση της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι το Βελιγράδι και τη σύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης εξαγγέλλει η κυβέρνηση




Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα
 στο Άδενδρο ανέδειξε τα μεγάλα
 προβλήματα του δικτύου
Σχέδια για τη χάραξη της σιδηροδρομικής Εγνατίας, την αναβάθμιση της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι το Βελιγράδι και τη σύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης εξαγγέλλει η κυβέρνηση, την ώρα που το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας βρίσκεται σε άθλια κατάσταση, όπως έχουν περιγράψει οι μηχανοδηγοί, και τα έργα ανακαίνισης στον κεντρικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης καθυστερούν σημαντικά. Η αναβάθμιση της γραμμής προς Βελιγράδι αποτέλεσε αντικείμενο της συνάντησης του έλληνα πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα με τον πρόεδρο της Σερβίας Αλεξάντερ Βούτσιτς στο πλαίσιο του 1ου Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας-Σερβίας, που έγινε την Πέμπτη στη Θεσσαλονίκη. Οι δύο χώρες θα καταθέσουν κοινή πρόταση, για να αρχίσουν τα έργα, ώστε η υπάρχουσα γραμμή να γίνει διπλή και με ηλεκτροκίνηση.

Σε επαφές επίσης που είχε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης με το βούλγαρο ομόλογό του λίγες ημέρες πριν στη Θεσσαλονίκη συζητήθηκε και το σχέδιο για νέα κάθετη σιδηροδρομική σύνδεση με τη γείτονα χώρα. Ο κ. Σπίρτζης στο πλαίσιο του συνεδρίου για την παραγωγική ανασυγκρότηση της περιφέρειας, που έγινε στην Κοζάνη πριν από πέντε ημέρες, βρήκε την ευκαιρία να μιλήσει για την προώθηση του έργου της εθνικής σιδηροδρομικής Εγνατίας ως “σημαντικού πυλώνα για την εξωστρέφεια και την ανάπτυξη της χώρας”. Αναφορά έκανε ο υπουργός για σύνδεση του έργου με τη Σερβία και με την Αλβανία. Σημειώνεται ότι το έργο της σιδηροδρομικής Εγνατίας έχει κατατεθεί ως πρόταση προς χρηματοδότηση στο λεγόμενο πακέτο Γιουνκέρ.

Σήμερα είναι υπό κατασκευή έργα στον κύριο άξονα με επίβλεψη της ΕΡΓΟΣΕ. Με βάση το χρονοδιάγραμμα της εταιρείας την περίοδο 2017-2018 θα ολοκληρωθούν τα έργα στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, καθώς και μέρος όσων βρίσκονται σε εξέλιξη στην Πελοπόννησο. Ειδικότερα προβλέπεται ολοκλήρωση τον Ιούνιο του 2018 της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός, μήκους 106 χλμ. Το Φεβρουάριο του 2018 αναμένεται να παραδοθεί η κάτω διάβαση στην οδό Αγίας Παρασκευής στη Μενεμένη Θεσσαλονίκης. Σε εξέλιξη είναι οι εργασίες κατασκευής της νέας διπλής σηματοδοτούμενης γραμμής Κιάτο – Διακοπτό – Ροδοδάφνη, μήκους 71 χλμ., οι οποίες υπολογίζεται να αποπερατωθούν το Δεκέμβριο του 2017, όπως και τα έργα υποδομής στο τμήμα Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Πάτρας. Τον ίδιο μήνα θα ολοκληρωθούν η κατασκευή παραλλαγής της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Πολύκαστρο – Ειδομένη, μήκους 21 χλμ., όπως και η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση ETCS – level 1 σε τμήματα του άξονα ΣΚΑ – Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα.

Στις προτάσεις έργων συνδυασμένων μεταφορών για ένταξη στο πακέτο Γιουνκέρ, που κατέθεσε το υπουργείο Υποδομών σε συνεργασία με την ΕΡΓΟΣΕ, είναι εκτός από τη σιδηροδρομική Εγνατία (Αλεξανδρούπολη – Ηγουμενίτσα): 1. Δυτικός άξονας Πελοποννήσου. Η γραμμή θα συνδέει Πάτρα – Πύργο – Καλαμάτα με σύνδεση με Αρχαία Ολυμπία και Κατάκολο. To τρένο θα συνδέει τέσσερα λιμάνια κρουαζιέρας (Πάτρα, Κυλλήνη, Κατάκολο, Καλαμάτα). 2. Σιδηροδρομική γραμμή Κορωπίου – Λαυρίου, που είναι η επέκταση του προαστιακού ως το Λαύριο. 3. Αναβάθμιση σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμένιου, που αφορά την τοποθέτηση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο – σύνορα Βουλγαρίας, μήκους 175 χιλιόμετρων, με παράλληλη αναβάθμιση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

Οι αδυναμίες του δικτύου

Πάντως, μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα αναβάθμισης του σιδηρόδρομου ή προχωρήσουν οι μελέτες για νέες συνδέσεις, το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο θα βρίσκεται, όπως φαίνεται, σε άθλια κατάσταση. Σε τελευταία αποτύπωση που έκανε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ), συνδικαλιστικό όργανο των μηχανοδηγών, με αφορμή το δυστύχημα στο Άδενδρο στις 13 Μαΐου, αναδεικνύονται οι χρόνιες παθογένειες του ελληνικού σιδηρόδρομου. Οι αδυναμίες του δικτύου είχαν παρουσιαστεί μάλιστα και σε συνέντευξη Τύπου που έδωσαν οι εκπρόσωποι των μηχανοδηγών και ο πρόεδρος Κώστας Γενιδούνιας. Οι αδυναμίες έχουν ως εξής:

Στο 70% της γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης σύμφωνα με την καταγραφή που έκανε η ΠΕΠΕ δεν λειτουργούν η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα ούτε τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS) και επικοινωνίας (GSMR). Η γραμμή μεταξύ Θήβας-Τιθορέας είναι μονή εδώ και δέκα-δώδεκα μήνες λόγω εργασιών. Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα-Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα αλλά με σημαντικά προβλήματα στη συντήρησή τους (παλιό σύστημα δεν βρίσκονται ανταλλακτικά) και συχνές βλάβες. Μεταξύ Δομοκού-Παλαιοφαρσάλου υπάρχει εδώ και οκτώ μήνες μονή γραμμή κυκλοφορίας λόγω έργων. Είσοδος (μόνιμη) σε παρακαμπτηρίους χωρίς φωτοσήματα σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.
Ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο μεταξύ Παλαιοφάρσαλου-Θεσσαλονίκης. Στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη). Υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στις “γαλαρίες” (Πλαταμώνα-Τέμπη) αναφορικά με το φωτισμό και την επικοινωνία. Τα δρομολόγια από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη μειώθηκαν στα έξι την ημέρα, όταν το 2010 είχαμε δέκα. Ο χρόνος διάνυσης της απόστασης είναι 5 ώρες και 30 λεπτά από το 2012, ενώ το 2009 είχε μειωθεί σε 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express). To δίκτυο ηλεκτροκίνησης την περίοδο 2008-2011 λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών) και η ΠΕΠΕ κατέθεσε σχετική μηνυτήρια αναφορά. Η ανακατασκευή της ηλεκτροκίνησης στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα) το 2015.

Το δίκτυο της Μακεδονίας-Θράκης από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (φωτοσήματα-τηλεδιοίκηση). Το ίδιο είναι και η γραμμή από Θεσσαλονίκη προς Φλώρινα και Έδεσσα. Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας-Θεσσαλονίκης λόγω έργων (οι επιβάτες από τότε φθάνουν με τα τρένα μέχρι τη Δράμα και από εκεί μετεπιβιβάζονται σε λεωφορεία και συνεχίζουν το ταξίδι τους), ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία λόγω έλλειψης μηχανοδηγών (στις 2 Ιουνίου ξεκίνησαν τα καλοκαιρινά δρομολόγια). Σημειώνεται ότι η γραμμή Δράμα-Τοξότες αναμένεται να παραδοθεί στις 12 Αυγούστου. Από το 2010 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία. Μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν δύο τρένα την ημέρα αντί πέντε που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010. Υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.

Όσον αφορά την κυκλοφορία των εμπορικών τρένων, εδώ και δεκαοκτώ μήνες η γέφυρα του Γαλλικού στη Θεσσαλονίκη είναι κλειστή λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από τη γέφυρα του Αξιού. Δεν υπάρχει ακόμη σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση των εργασιών, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού) το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Ειδομένης δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση και έτσι μειώνεται η χωρητικότητα της γραμμής. Στο Ικόνιο είναι μονή γραμμή, χωρίς απευθείας σύνδεση με τη γραμμή προς Θεσσαλονίκη. Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμη το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν ένα τρένο καθημερινά, με το δεύτερο να δρομολογείται κατά διαστήματα.

Το δίκτυο στην Πελοπόννησο είναι ανενεργό από το 2010, ενώ μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί, με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά, για να επαναλειτουργήσει. Η ολοκλήρωση της ανακαίνισης του δικτύου μετρικής γραμμής το 2010 συνέπεσε με την απόφαση για κλείσιμο του δικτύου (νόμος 3891/2010). Για την ανακαίνιση ξοδεύτηκαν περίπου 70 εκατ. ευρώ. Η ΠΕΠΕ έχει προτείνει την άμεση επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Πύργος, Κόρινθος – Ναύπλιο, καθώς και του προαστιακού Καλαμάτας. Η Ελλάδα είναι η μοναδική ίσως χώρα στην Ευρώπη, όπου η τρίτη σε πληθυσμό πόλη (Πάτρα) δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την πρωτεύουσα (Αθήνα). Το έργο για τη δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης με γραμμή κανονικού εύρους στον άξονα ΠΑΘΕ έχει ξεκινήσει στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο για το 2020. Ο προαστιακός της Πάτρας (δημιουργήθηκε το 2011) είναι ίσως η πλέον κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα με τη μεγαλύτερη κίνηση καθημερινά σε σχέση με τα δρομολόγια και αναμένεται η επέκτασή του, για να προσφέρει ακόμη περισσότερα στο επιβατικό κοινό.

Προβλήματα κατέγραψε η ΠΕΠΕ και στη λειτουργία του προαστιακού Αθήνας (αεροδρόμιο – Κιάτο), ο οποίος ιδρύθηκε το 2004 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006-2007. Το δίκτυο είναι με ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, ενώ μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί. Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε τρία ανά ώρα (στην αρχική λειτουργία ήταν τέσσερα ή πέντε) λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών τα δρομολόγια σταματούν στις 21.44 το βράδυ από αεροδρόμιο, ενώ το μετρό συνεχίζει τη λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα.

Δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το κέντρο, καθώς απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. Αναμένεται η απευθείας σύνδεση με το σταθμό Λαρίσης το επόμενο διάστημα. Οι ταχύτητες των συρμών περιορίζονται στα 120 χλμ. την ώρα λόγω έλλειψης συστημάτων ασφαλείας, ωστόσο λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης πρέπει να υπάρξει αναπροσαρμογή των χρόνων δρομολογίων. Σοβαρά προβλήματα υπάρχουν στις γαλαρίες, όπως και στη σιδηροδρομική υποδομή (υποθέματα).

Μεταξύ Κιάτου-Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ έχουμε μόνιμη είσοδο σε παρακαμπτηρίους σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους. Δεν λειτουργούν εδώ και δέκα χρόνια η τηλεματική, οι κάμερες στους σταθμούς, ενώ σοβαρά προβλήματα έχουν εντοπιστεί στην υποδομή (κατάσταση σταθμών, ανελκυστήρες, πρόσβαση σε ΑΜΕΑ).

Στον προαστιακό προς Αθήνα και Πειραιά τα δρομολόγια είναι από το 2014 ανά δύο ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από Αθήνα μέχρι Πειραιά η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας (παρότι έχουν κατασκευαστεί δύο γραμμές). Η γραμμή μεταξύ Οινόης-Χαλκίδας ανακαινίστηκε το 2013 (τέσσερα χρόνια εργασιών) και σήμερα παρουσιάζει τα ίδια προβλήματα με την προηγούμενη (συχνές καθιζήσεις), αφού η χάραξη έγινε στην ίδια γραμμή. Δεν λειτουργεί τηλεματική.

Σοβαρό σύμφωνα με την ΠΕΠΕ είναι το πρόβλημα της έλλειψης προσωπικού. Σύμφωνα με το οργανόγραμμα που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010 από την Preis οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470. Σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εργάζονται 260 μηχανοδηγοί, ενώ το 2010 μετατάχθηκαν 120 σε υπηρεσίες του δημοσίου, 45 εκ των οποίων υποχρεωτικά. Για να καλυφθούν τα κενά, οι μηχανοδηγοί εργάζονται σε ημέρες ανάπαυσης και κανονικής άδειας. Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14.000-15.000 ημέρες ανάπαυσης ετησίως, πάντα υπερωριακά, και οφείλονται πάνω από 1.500 ημέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό. Ακόμη και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του τον Ιανουάριο του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών, για να διασφαλιστεί το παρόν αλλά και η προοπτική του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Η επανασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τα Βαλκάνια

Τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια προς Σκόπια και Βελιγράδι εκτελούνται καθημερινά από τις 2 Ιουνίου, ενώ τα δρομολόγια για τη Σόφια και το Βουκουρέστι γίνονται μόνο κάθε Κυριακή.
Στη διαδρομή από Θεσσαλονίκη προς Σόφια-Βουκουρέστι η αμαξοστοιχία αναχωρεί κάθε Κυριακή στις 23.10 από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει την επόμενη ημέρα στη Σόφια στις 05.50 το πρωί και στο Βουκουρέστι στις 18.58. Στην επιστροφή αναχωρεί κάθε Παρασκευή στις 12.45 το μεσημέρι από το Βουκουρέστι και φτάνει στη Θεσσαλονίκη στις 06.31 την επόμενη μέρα. Η τιμή για το εισιτήριο απλής διαδρομής ανέρχεται στα 16,80 ευρώ από τη Θεσσαλονίκη στη Σόφια, ενώ το μετ’ επιστροφής στα 33,60 ευρώ. Η τιμή για το Βουκουρέστι ανέρχεται στα 39,80 ευρώ, ενώ το εισιτήριο μετ’ επιστροφής στα 79,60 ευρώ. Επιπλέον στους επιβάτες που ταξιδεύουν σιδηροδρομικά με προορισμό το Βουκουρέστι ή τη Σόφια και αντίστροφα θα παρέχονται -εφόσον το επιθυμούν- υπηρεσίες κατάκλισης, με επιπλέον χρέωση με τιμές που ξεκινούν από 9,40 ευρώ.

Στη διαδρομή από Θεσσαλονίκη προς Σκόπια – Βελιγράδι, επειδή η επιβατική μεταφορά στο τμήμα μεταξύ Θεσσαλονίκης – Γευγελής – Θεσσαλονίκης διεξάγεται προσωρινά με λεωφορεία, οι επιβάτες αναμεταβιβάζονται και στις δύο κατευθύνσεις διαδρομής στο σιδηροδρομικό σταθμό της Γευγελής στην κανονική σύνθεση της αμαξοστοιχίας. Η αναχώρηση των λεωφορείων αυτών προς Γευγελή γίνεται καθημερινά από το χώρο του επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης στις 18.30. Η αμαξοστοιχία αναχωρεί από τη Γευγελή στις 19.48 (τοπική ώρα), η άφιξη στα Σκόπια είναι προγραμματισμένη στις 21.54 (τοπική ώρα) και θα φτάνει στο Βελιγράδι στις 07.46 της επόμενης ημέρας (τοπική ώρα). Από το Βελιγράδι η αμαξοστοιχία αναχωρεί στις 18.35 (τοπική ώρα), φτάνει στα Σκόπια στις 04.20 (τοπική ώρα), ενώ η άφιξη των λεωφορείων από Γευγελή στη Θεσσαλονίκη είναι προγραμματισμένη στις 10.57. Η τιμή του εισιτηρίου για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Σκόπια ανέρχεται στα 12,20 ευρώ, ενώ του μετ’ επιστροφής στα 19,50 ευρώ. Η τιμή του εισιτηρίου για τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Βελιγράδι ανέρχεται στα 33,80 ευρώ, ενώ του μετ’ επιστροφής στα 54,10 ευρώ. Επιπλέον στους επιβάτες που ταξιδεύουν σιδηροδρομικά με προορισμό το Βελιγράδι και αντίστροφα θα παρέχονται -εφόσον το επιθυμούν- υπηρεσίες κατάκλισης με επιπλέον χρέωση με τιμές που ξεκινούν από 8 ευρώ.

Δημοσιεύτηκε στη «Mακεδονία της Κυριακής» στις 16 Ιουλίου 2017


Συντάκτης:  Φώτης Κουτσαμπάρης 
Πηγή: makthes.gr