Oμιλία του κ. Γ. Νάθενα στην εκδήλωση της ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ ΤΩΡΑ ΣΤΗΝ ΑΡΓΟΛΙΔΑ.
«Σημασία της σιδηροδρομικής επανασύνδεσης της Αργολίδας μέσω Κορίνθου με την Πρωτεύουσα και βασικές παράμετροι αυτής»
Ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου στηρίζει ανεπιφύλακτα το δίκαιο αίτημα των πολιτών και τοπικών φορέων της Αργολίδας, όπως εκφράζεται από την Πρωτοβουλία Πολιτών για Επαναλειτουργία του Τραίνου Τώρα στην Αργολίδα και διατυπώνει τις παρακάτω παρατηρήσεις, απόψεις και προτάσεις, που ελπίζει να ληφθούν υπόψη από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών και όλους τους συναρμόδιους φορείς (ΟΣΕ και λοιπές σιδηροδρομικές εταιρείες), καθώς και από την Τοπική και Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση, καθώς και τις τοπικές πολιτικές δυνάμεις στο Νομό Αργολίδας, στα πλαίσια μιας εποικοδομητικής συνολικής επανεξέτασης του θέματος
(1) ΓΙΑΤΙ ΤΡΑΙΝΟ ΞΑΝΑ ΣΤΗΝ ΑΡΓΟΛΙΔΑ
-Η Αργολίδα είναι περιοχή με έντονη τουριστική ανάπτυξη και σημαντικά αστικά και τουριστικά κέντρα και θέρετρα, σε απόσταση 1,5-2 ωρών από την Αθήνα, που παρουσιάζουν σημαντικό όγκο ανταλλαγών μετακινήσεων με την περιοχή πρωτεύουσας, καθημερινού ή εβδομαδιαίου χαρακτήρα (μετακινήσεις εργασίας ή για άλλες προσωπικές υποθέσεις, σπουδές κλπ, μετακινήσεις που εξυπηρετούν τον εσωτερικό και διεθνή τουρισμό κλπ)
-O θεσμοθετημένος εθνικός χωροταξικός σχεδιασμός («Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο Ελλάδος») προβλέπει και επιτάσσει την σιδηροδρομική σύνδεση Ναύπλιο-Αργος-Κόρινθος, σαν μια μορφή προέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου της Αθήνας (δυτικός κλάδος Αθήνα-Κόρινθος-Κιάτο), βάσει του αρθρου 6 (απόφαση Βουλής των Ελλήνων υπ’αριθμ. 6876/4871 «Εγκριση του Γενικού Πλαισίου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης», ΦΕΚ 128 Α/3-7-2008). Παρομοίως και ο θεσμοθετημένος περιφερειακός χωροταξικός σχεδιασμός Πελοποννήσου (Υ.Α. στο ΦΕΚ 1485Β/10-10-2003 «Εγκριση Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου»), στο άρθρο 3 και στο Πρόγραμμα Δράσης
-Υπάρχει έτοιμη και πρόσφατα ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραμμή (με χρηματοδότηση από το ΠΕΠ Πελοποννήσου, 25 εκατ. ευρώ) στο τμήμα Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο και δεν απαιτούνται νέα έργα, πλην της ανάταξης των Αυτόματων Συστημάτων Προστασίας των Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ) και της ανάκτησης της καθυστερημένης συντήρησης της γραμμής.
-Η επαναλειτουργία εντάσσεται στην προοπτική της ανάπτυξης της περιοχής Αργολίδας, με έμφαση στον τουρισμό και στην δημιουργία ευκαιριών για νέες οικονομικές δραστηριότητες στην περιοχή. Συμβάλει στην ανάδειξη και καλύτερη τοποθέτηση των τουριστικών πόλων της περιοχής στην νευραλγική εγχώρια και διεθνή τουριστική αγορά, λόγω της μέσω αυτής εξασφάλισης της σύνδεσης με την πρωτεύουσα της χώρας, με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, με τον λιμένα Πειραιώς (βασική πύλη και «home port» κρουαζεροπλοίων) και μελλοντικά και με τον Λιμένα Πατρών («Δυτική Πύλη» προς Ευρώπη), χωρίς μονοσήμαντη εξάρτηση και μονοπώληση από την οδική μεταφορά και με αξιόπιστο, ασφαλή και οικονομικό τρόπο. Παράλληλα η σιδηροδρομική επανασύνδεση της περιοχής Αργολίδας εξασφαλίζει σεβασμό στο φυσικό περιβάλλον (μικρότερο οικολογικό αποτύπωμα σε σχέση με την παράλληλη οδική σύνδεση) και εξυπηρετεί την θεραπεία των έντονων τοπικών κυκλοφοριακών προβλημάτων στις περιόδους αιχμής, που υποβαθμίζουν την ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα και θέρετρα της περιοχής (πχ το έντονο πρόβλημα στάθμευσης στο Αργος και το Ναύπλιο κλπ)
-Η σιδηροδρομική σύνδεση της Αργολίδας με τον κομβικό σταθμό του Προαστιακού στην Κόρινθο, φέρνει ουσιαστικά σε άμεση επαφή το Ναύπλιο, το Αργος και τις Μυκήνες όχι μόνο με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά κυρίως με το συνδυασμένο δίκτυο Προαστιακού και Μετρό της Αθήνας, μέσω του οποίου μπορεί κανείς να φτάσει σε πάρα πολλά σημεία του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Πρωτεύουσας, τόσο στο Κέντρο (Ομόνοια, Σύνταγμα, Αμπελόκηποι κλπ), όσο και στην Περιφέρεια, απαλλάσσοντας τους πολίτες της Αργολίδας από το άγχος, τον χαμένο χρόνο και το πρόσθετο κόστος όσον αφορά το θέμα εξεύρεσης θέσης στάθμευσης σε κεντρικές περιοχές με έντονο σχετικό πρόβλημα, κατά τις συχνά επαναλαμβανόμενες επισκέψεις τους στην περιοχή πρωτεύουσας (στις δημόσιες υπηρεσίες, τα ανώτατα εκπαιδευτικά και νοσοκομειακά ιδρύματα κοκ). Ουσιαστικά αυτή η σύνδεση είναι ένα «παράθυρο» άμεσης επικοινωνίας της Αργολίδας και σύνδεσής της με το συνδυασμένο σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, Προαστιακός) της Αθήνας και μάλιστα με την δυνατότητα κοινού εισιτηρίου. Είναι σημαντική υπόθεση πχ από το κέντρο σχεδόν του Ναυπλίου (λόγω της άριστης χωροθέτησης του σημερινού σταθμού Ναυπλίου στην περιοχή λιμένα, σε ακτίνα πεζού από το κέντρο) να μπορείς να φτάσεις κατ ευθείαν στην καρδιά της Αθήνας, χρησιμοποιώντας μονάχα μέσα σταθερής τροχιάς, χωρίς καμμία επιβάρυνση του κορεσμένου οδικού δικτύου, των θέσεων στάθμευσης παρά την οδό και του ήδη βεβαρυμένου φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος της περιοχής πρωτεύουσας. Παρομοίως, είναι πολύ σημαντικό ένα μεγάλο μέρος των επισκεπτών της πόλης του Ναυπλίου, να χρησιμοποιούν τον σιδηρόδρομο ώστε να μην επιβαρύνουν τον πολεοδομικό ιστό του θερέτρου και προπάντων τους επίσης κορεσμένους τις ημέρες και περιόδους αιχμής, διαθέσιμους χώρους στάθμευσης.
(2) ΕΙΝΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ Ή ΕΧΕΙ ΑΠΑΞΙΩΘΕΙ Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΝΑΥΠΛΙΟΥ-ΑΡΓΟΥΣ-ΚΟΡΙΝΘΟΥ / ΑΘΗΝΑΣ ?
-Η γραμμή μετά την σχετικά πρόσφατη ανακαίνισή της (την περίοδο 2004-2009), είναι ανταγωνιστική ως προς τα άλλα μέσα μεταφοράς. Βάσει των τελευταίων σιδηροδρομικών δρομολογίων του Αυγούστου 2010 (που ίσχυσαν μέχρι τον Δεκέμβριο του 2010, οπότε εντελώς αδικαιολόγητα και για λόγους ευρύτερης περιστολής δαπανών ανεστάλη η κυκλοφορία της γραμμής), η συνολική διαδρομή Αθήνα-Ναύπλιο γινόταν σε χρόνο 2 ωρών και 7 λεπτών, συμπεριλαμβανομένου και του 4λεπτου χρόνου μετεπιβίβασης στον σταθμό της Κορίνθου. Τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ σήμερα δεν κάνουν λιγότερο απο 2 ωρες, ενω τα ΙΧ μπορεί να κάνουν 1,5 ωρα, όμως έχουν αυξημένο γενικευμένο κόστος λειτουργίας και πρόβλημα στην εξεύρεση θέσης στάθμευσης στις μέρες και ώρες αιχμής σε Κέντρο Αθήνας και Αργος, Ναύπλιο.
-εφόσον επιδιώκουμε την εξασφάλιση συνθηκών για λιγότερα τροχαία ατυχήματα στην άσφαλτο, μικρότερη κατανάλωση καυσίμων προς όφελος της εθνικής οικονομίας, κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση των μεγάλων πόλεων και των τουριστικών θερέτρων που υποβαθμίζεται η ποιότητα ζωής τους απο την βεβαρυμένη χρήση των ΙΧ, καλύτερες συνθήκες περιβάλλοντος και τόνωση της περιφερειακής ανάπτυξης με άξονα τον τουρισμό, όπως στην περίπτωση της Αργολίδας, δεν μπορούμε να αποκλείουμε τον σιδηρόδρομο από τις λειτουργικές της υποδομές και από τις επιλογές που διαθέτει ο επισκέπτης της στην διαθεσή του προς χρήση, ειδικά εφόσον μιλάμε για αξιοποίηση μιας ήδη υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής και όχι πολυδάπανη δημιουργία νέας εκ του μηδενός.
-Ο χαρακτήρας της επαναλειτουργίας της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Ναυπλίου, εξακολουθεί λοιπόν να είναι καθαρά συγκοινωνιακός (εξυπηρέτηση καθημερινών «προαστιακών» μετακινήσεων, καθώς και περιοδικών ή και εποχιακών μετακινήσεων τουριστών και επισκεπτών) και για τον λόγο αυτό πρέπει να οργανωθεί ως συμπλήρωμα, υποσύνολο και υποστηρικτικός βραχίονας του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας. Σε πολλές χώρες της Ευρώπης, γραμμές στενού εύρους με παρόμοια χαρακτηριστικά, λειτουργούν τροφοδοτικά και υποστηρικτικά προς κύριους σιδηροδρομικούς άξονες Προαστιακού και Υπεραστικού Σιδηροδρόμου (πχ σε Ελβετία, Γερμανία κλπ). Κύριο γνώρισμα τους είναι η καλοσχεδιασμένη μετεπιβίβαση στον κομβικό σταθμό, το ενιαίο εισιτήριο μεταξύ τοπικής και αρτηριακής γραμμής, ο επαρκής αριθμός δρομολογίων και ο ελκυστικός συνολικός χρόνος διαδρομής.
-η επιλογή αναβάθμισης της υφιστάμενης μετρικής γραμμής το 2003, ήταν η μόνη άμεση ρεαλιστική δυνατότητα, δεδομένου ότι ο κύριος όγκος της χρηματοδότησης των έργων εκσυγχρονισμού της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής κατευθύνθηκε στους κύριους άξονες (ΠΑΘΕ κλπ), που ανήκουν στα Διευρωπαικά Δίκτυα, και είναι επιλέξιμοι για έργα χρηματοδοτούμενα από το Εθνικό Σκέλος του ΕΣΠΑ. Αντιθέτως, έργα βελτίωσης περιφερειακών και τοπικών σιδηροδρομικών γραμμών, μπορούν να χρηματοδοτούνται μονάχα από τα ΠΕΠ των Περιφερειών, οπότε έργα με προυπολογισμό άνω των 100 εκατ. ευρώ, είναι δύσκολο να είναι επιλέξιμα (στην περίπτωση χρηματοδότησής τους από τα ΠΕΠ). Επιπλέον, σε ότι αφορά την σημερινή συγκυρία, η σχετικά πρόσφατη χρηματοδότηση από το ΠΕΠ Πελοποννήσου των εργασιών ανακαίνισης της γραμμής Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο / Τρίπολη κλπ, δεν επιτρέπει ούτως ή άλλως, σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, την μείζονα επαναχρηματοδότησή της για κατασκευή νέας γραμμής κανονικού εύρους και με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση (για απευθείας έλευση των συρμών του Προαστιακού της Αθήνας στο Αργος και το Ναύπλιο), όμως αυτό μπορεί να μείνει ως μελλοντικός στόχος προς διεκδίκηση σε επόμενα στάδια, όταν θα έχουν ωριμάσει οι οικονομικές συνθήκες (ανάκαμψη του ΑΕΠ, χρηματοδοτική δυνατότητα κλπ) και θα έχουν διαφοροποιηθεί επί τα βελτίω οι αναπτυξιακοί δείκτες της περιοχής ώστε να μπορούν να μοχλευθούν κονδύλια ενδεχομένως και από σχήματα ΣΔΙΤ, παράλληλα με την μελετητική ωρίμανση ενός τέτοιου έργου που προεκτιμάται ότι μπορεί να κοστίσει περί τα 180-200 εκατ. ευρώ, με βάση τις πρόσφατες τιμές μονάδος που λαμβάνει υπόψη της η ΕΡΓΟΣΕ για κατασκευή ανάλογων έργων μονής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής με σηματοδότηση (βλ. μελέτη νέας ηλεκτροκίνητης μονής κανονικής γραμμής στο τμήμα Πάτρα-Πύργος, επάνω στο ίχνος της υφιστάμενης παλαιάς μετρικής γραμμής).
(3) ΟΡΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΥΧΗ ΕΠΑΝΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ (Αθήνα) ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΑΡΓΟΣ-ΝΑΥΠΛΙΟ
-συνολικός χρόνος διαδρομής περί τις 2 ώρες Αθήνα-Ναύπλιο, ως τάξη μεγέθους
-επαρκής αριθμός δρομολογίων (όχι λιγότερα από 5 δρομολόγια ημερησίως ανά κατεύθυνση, με κατάλληλη προσαύξηση στις μέρες / περιόδους αιχμής). Επαρκής εξυπηρέτηση των δύο κύριων συγκοινωνιακών ρευμάτων της πρωινής και απογευματινής αιχμής
-ορθολογικός τρόπος λειτουργίας
-ελκυστικό ύψος εισιτηρίου σε σχέση με την ανταγωνιστική οδική μεταφορά
-καλοσχεδιασμένη μετεπιβίβαση στον ΣΣ Κορίνθου μεταξύ της αμαξοστοιχίας Ναυπλίου-Κορίνθου και του Προαστιακού της Αθήνας, επί κοινής αποβάθρας και χρόνο αναμονής όχι μεγαλύτερο του 4λέπτου, όπως ίσχυε στα τελευταία δρομολόγια που εφαρμόστηκαν με επιτυχία από τον Αύγουστο του 2010 έως τον Δεκέμβριο 2010.
-χρήση σύγχρονων , άνετων και κλιματιζόμενων αυτοκινηταμαξών (Α/Α). Μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι υπάρχουσες αυτοκινητάμαξες μετρικής γραμμής τύπου «Railbus GTW2/3 κατασκευής Stadler» ή / και αυτοκινητάμαξες τύπου «ΜΑΝ4- Intercity» του στόλου του ΟΣΕ. Οι Α/Α της πρώτης κατηγορίας (Railbus) είναι προτιμώτερες για καθημερινή χρήση, λόγω οικονομικώτερης ενεργειακής κατανάλωσης, σε σχέση με τις Α/Α της δεύτερης κατηγορίας που θα μπορούν βεβαίως να χρησιμοποιηθούν ως εφεδρικές.
-κατάλληλη προβολή της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης της Αργολίδας με Αθήνα και Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών στα κύρια σημεία πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Σταθμοί Αθηνών, Πειραιώς, Νερατζιώτισσας, Πλακεντίας, Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, μελλοντικά Πατρών, Γραφεία Ταξιδίων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενημερωτικά φυλλάδια) και το Ιντερνετ (Ιστοσελίδα ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΟΤ όσον αφορά πληροφόρηση για περιοχή Αργολίδας κλπ). Οι ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης των επιβατών στους σταθμούς του Προαστιακού, θα πρέπει να αναφέρουν και την μέσω ανταπόκρισης σύνδεση από Κόρινθο προς Ναύπλιο.
-συνδυασμός του εισιτηρίου με ολοκληρωμένα τουριστικά πακέτα για την περιοχή Αργολίδας, καθώς και με το εισιτήριο Προαστιακού και Μετρό / ΟΑΣΑ.
(4) ΜΕΡΙΚΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ (ΕΠΑΝΑ)ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ, ΤΗΝ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ
-Η ελληνική Πολιτεία (Υπουργείο Μεταφορών), στα πλαίσια της επικαιροποίησης της συμφωνίας για τις επιδοτούμενες γραμμές (δρομολόγια) των λεγόμενων «Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος» (ΥΓΟΣ) με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα πρέπει να καθορίσει για ποιά και πόσα δρομολόγια θα της δίνει την θεσμοθετημένη για μια 5ετία επιδότηση (των 50 εκατ. ευρώ ετησίως) και να ελέγχει εάν εκτελεί ανελλιπώς αυτά τα δρομολόγια και πως χρησιμοποιούνται τα χρήματα της επιδότησης. Ηδη σήμερα στο υπάρχον πακέτο των επιδοτούμενων γραμμών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμπεριλαμβάνονται γραμμές με ανάλογο χαρακτήρα με εκείνον που έχει και η γραμμή Κορίνθου-Ναυπλίου (πχ Προαστιακός Αθήνας, Προαστιακός Πάτρας, μόνιμα δρομολόγια στο Κατάκωλο-Πύργος-Ολυμπία, Οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων, Λιανοκλάδι-Λαμία-Στυλίδα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος, Πλατύ-Εδεσσα-Φλώρινα, Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, Αλεξανδρούπολη-Δίκαια κλπ), καθώς και αρτηριακά δρομολόγια Intercity του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης.
-Δεν θεωρούμε ως εφικτή και ορθή την πρόταση για ίδρυση τοπικού φορέα εκμετάλλευσης για την συγκεκριμένη γραμμή, ξεχωριστά από το δίκτυο γραμμών και υπηρεσιών που εκμεταλλεύεται σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η εκμετάλλευση της γραμμής αυτής επαναλαμβάνουμε, δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αποκλειστικά τουριστική-εποχιακή, αλλά συγκοινωνιακή κλασσικού τύπου, με μόνιμα χαρακτηριστικά λειτουργίας (καθημερινά δρομολόγια) που θα εξυπηρετεί «προαστιακές μετακινήσεις» και εξυπηρέτηση επισκεπτών και τουριστών. Συνεπώς, εάν για την περίπτωση μιας αποκλειστικά τουριστικής
σιδηροδρομικής επιχείρησης, για την αξιοποίηση από αυτής της πλευράς του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, θα είχε νόημα να εξεταστεί μια τέτοια περίπτωση για το μέλλον (φορέας sui generis με εμπλοκή της Τοπικής και Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης, τοπικών επιχειρηματιών ή και ξένου επενδυτή, εξειδικευμένου στην αξιοποίηση και εκμετάλλευση τουριστικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών και γραμμών), στην συγκεκριμένη περίπτωση της γραμμής Κορίνθου-Αργους-Ναυπλίου που μιλάμε για σχετικά άμεση-βραχυπρόθεσμη έναρξη εκμετάλλευσης της γραμμής και μάλιστα ως τροφοδοτικού συγκοινωνιακού άξονα με μορφή παραρτήματος του Προαστιακού της Αθήνας, η ευθύνη της εκμετάλλευσης πρέπει, κατόπιν εντολής του Υπουργείου Μεταφορών (ως εκπροσώπου της Ελληνικής Πολιτείας), να αναληφθεί από τον φορέα εκμετάλλευσης (operator) του Προαστιακού της Αθήνας, δηλαδή εν προκειμένω την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ειδικά στις παρούσες συνθήκες, μία λύση διαφορετικού τύπου θα ήταν ανεδαφική ή εν πάσει περιπτώσει θα παρουσίαζε μεγάλο ρίσκο, αποτρεπτικό στον οποιονδήποτε ενδεχόμενο επενδυτή, λόγω τρέχουσας οικονομικής συγκυρίας, έλλειψης τεχνογνωσίας και πόρων, μη εξασφάλισης οικονομίας κλίμακας που μόνο με υφιστάμενο φορέα λειτουργίας αντίστοιχης σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης μπορεί να επιτευχθεί κλπ). Εδώ δυσκολεύονται να λειτουργήσουν φορείς με εμπειρία ετών όπως η ήδη αδειοδοτημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι προσφάτως αδειοδοτηθείσες αλλά μη εισέτι ενεργοποιηθείσες εταιρείες εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών GOLDAIR και PEARL, όπως διαπιστώνουμε. Οι τοπικοί κλάδοι ενός δικτύου με χαρακτηριστικά Προαστιακού-Περιφερειακού Σιδηροδρόμου, μόνο ως υποσύνολα (modules) του ευρύτερου δικτύου τους έχουν σοβαρές πιθανότητες να είναι βιώσιμοι και όχι βεβαίως ως μεμονωμένοι (stand alone entities). Σκεφτείτε κάτι ανάλογο και στις λεωφορειακές συγκοινωνίες, (μολονότι οι τελευταίες είναι πολύ πιο ευέλικτες γιατί έχουν πολύ πιο ασήμαντες ανάγκες και προαπαιτούμενα παγίου κεφαλαίου και εξοπλισμών) πχ την περίπτωση η γραμμή ΚΤΕΛ Ναύπλιο-Ερμιόνη να ξεχωρίσει από το σύνολο εξυπηρέτησης των ΚΤΕΛ Αργολίδας και να ζητηθεί να ιδρυθεί αυτοτελής φορέας για την λειτουργία της. Πόσο πιθανό και εφικτό θα ήταν κάτι τέτοιο και θα υπήρχε ποτέ περίπτωση να είναι βιώσιμη ?
-Το θέμα της βιωσιμότητας της επαναλειτουργίας της γραμμής Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο θα ήταν μεγάλο λάθος να εξεταστεί ερήμην της αξιολόγησης της κοινωνικο-οικονομικής σκοπιμότητας και χρησιμότητας αυτής, σε ότι αφορά την συμβολή της στους στόχους της περιφερειακής ανάπτυξης της Αργολίδας. Δεν πρέπει ακόμη να λησμονηθεί ότι εν προκειμένω έχει ήδη γίνει μια σοβαρή επένδυση όσον αφορά τα περίπου 25 εκατ. Ευρώ που στοίχισε η ανακαίνιση της γραμμής στο υπόψη τμήμα (και μάλιστα με Κοινοτική Χρηματοδότηση μέσω του ΠΕΠ Πελοποννήσου) και που θα πρέπει οπωσδήποτε να αξιοποιηθούν. Επίσης θα ήταν λάθος να περιοριστεί στην αξιολόγηση του συγκεκριμένου κλάδου μεμονωμένα και όχι στην θεώρηση της συμβολής του στην αύξηση της συνολικής πελατείας και του μέσου μήκους μετακίνησης (άρα και των εσόδων) λόγω της διεύρυνσης της ζώνης εξυπηρέτησης του Προαστιακού-Περιφερειακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας, με πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα μάλιστα λόγω της «λειτουργίας δικτύου» (network effect). Κατά συνέπεια, σημασία δεν έχει τόσο ο αριθμός επιβατών ημερησίως κατ’απόλυτη τιμή, αλλά ο συνολικός αριθμός χιλιομετρικών επιβατών που θα παράγεται εξ αιτίας της λειτουργίας του κλάδου Κόρινθος-Ναύπλιο, που γνωρίζουμε πολύ καλά ότι κατά βάση θα εξυπηρετεί μετακινήσεις μεγάλου μήκους στο δίκτυο του Προαστιακού (δηλ. Ναύπλιο-Κόρινθος-Αθήνα, Αργος-Κόρινθος-Αθήνα κλπ). Με λίγα λόγια εάν πχ 500 ημερήσιοι επιβάτες κάνουν χρήση του δικτύου αλλά μονάχα για διαδρομή 20 χλμ (δηλ. 10000 χιλιομετρικοί επιβάτες ημερησίως), αυτός είναι κατά πολύ μικρότερος δείκτης επιβατικής χρήσης του δικτύου σε σχέση με 500 ημερήσιους επιβάτες που μετακινούνται σε μήκος 160 χλμ (όσο είναι χονδρικά το Αθήνα-Αργος / Ναύπλιο) και παράγουν 80000 χιλιομετρικούς επιβάτες ημερησίως. Την ίδια στιγμή η όποια επί πλέον επιβάρυνση του κόστους λειτουργίας του σιδηροδρόμου, λόγω της επί πλέον διαδρομής στο τμήμα Κόρινθος-Ναύπλιο έχει διαφορική επίπτωση δεδομένου ότι σημαντικό μέρος του ανηγμένου κόστους είναι ανελαστικό και όχι μεταβλητό. Οσον αφορά τις σχετικές προβλέψεις επιβατικής κίνησης, πέραν εκείνων που βασίζονται στην εκτίμηση ζήτησης με μαθηματικά μοντέλα 4 βημάτων (γένεση και έλξη μετακινήσεων, κατανομή στα δίκτυα και στα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς) ή με προσδιορισμό της πιθανής εκτροπής επιβατικού μεταφορικού έργου προς το τραίνο (modal shift), δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και την παράγωγη κίνηση (induced traffic) που πάντα ένας νέος άξονας σύγχρονου μέσου σταθερής τροχιάς προσελκύει, ειδικά όσο καλύτερα οργανωμένη και δικτυωμένη είναι η προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης από αυτόν. Στην περίπτωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Αργολίδας με την πρωτεύουσα της χώρας, αναμένεται να εκδηλωθεί σημαντική τέτοιου είδους κίνηση, λόγω και του υψηλού βαθμού επισκεψιμότητας της περιοχής.
- δεν έχουμε υπόψη μας ΚΑΜΜΙΑ Κοινοτική Οδηγία, ούτε κανένα ελληνικό νόμο προφανώς που να αποκλείει την επιδότηση λειτουργίας δρομολογίων γραμμών μετρικού εύρους. Θα ήταν παράλογο εξ άλλου και σε αντίθεση με την φιλοσοφία των ΥΓΟΣ και την υπάρχουσα πρακτική στις άλλες ευρωπαικές χώρες. Η λογική των επιιδοτούμενων γραμμών (ΥΓΟΣ) όπως την θέτουν οι Κοινοτικές Οδηγίες, αφορά στην στήριξη Προαστιακών / Περιφερειακών Σιδηροδρομικών Δρομολογίων και Υπηρεσιών (ανεξαρτήτως πλάτους γραμμής ή τύπου έλξης) γύρω από τις μεγάλες πόλεις, καθώς και τοπικών δρομολογίων σε περιφερειακές γραμμές, που δεν μπορούν να είναι κερδοφόρες με την στενή χρηματο-οικονομική έννοια, αλλά κρίνονται απαραίτητες από κοινωνικής, περιβαλλοντικής και αναπτυξιακής πλευράς (κοινωνικο-οικονομική σκοπιμότητα, στην οποία συνυπολογίζονται και τα εξωτερικά κόστη (externalities) που εξοικονομούνται). Σαφώς η επιδότηση "άγονων αλλά κοινωνικά αποδοτικών γραμμών" δεν μπορεί να αφορά τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα της χώρας (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) στον οποίο έχουν επενδυθεί δισεκατομμύρια ευρώ προκειμένου να καταστούν κερδοφόρες οι επιβατικές του υπηρεσίες και ο οποίος στο κάτω κάτω διασχίζει το πλέον ανεπτυγμένο τμήμα της χώρας. Αντίθετα οι υπηρεσίες ΥΓΟΣ πρέπει να στηρίζουν τους στόχους της περιφερειακής ανάπτυξης και να συμβάλουν στην τόνωση της τοπικής οικονομίας σε περιοχές εκτός του κύριου αναπτυξιακού άξονα της χώρας (με εξαίρεση την περίπτωση των Αστικών και Προαστιακών Συγκοινωνιών μεγάλων μητροπολιτικών περιοχών και αστικών κέντρων, που επιδοτούνται για προφανείς κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς και κυκλοφοριακούς λόγους). Εν πάσει περιπτώσει, με την ολοκλήρωση και πλήρη απόδοση σε κυκλοφορία ολόκληρης της νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας (ΣΓΥΤ) Αθηνών-Θεσσαλονίκης σε ένα χρόνο από σήμερα (τμήμα Τιθορέας-Δομοκού), τα μεν έσοδα των επιβατικών της τραίνων θα αυξηθούν σημαντικά, οι δε λειτουργικές δαπάνες, λόγω πλήρους εφαρμογής της ηλεκτροκίνησης θα πέσουν κοντά στο 25% των αντίστοιχων λειτουργικών δαπανών με ντηζελοκίνηση (παρομοίως θα εξοικονομηθούν κόστη κατανάλωσης ενέργειας και με την αναμενόμενη από φέτος, πλήρη ηλεκτροκίνηση του Προαστιακού της Αθήνας).
Αρα μπορούν να αποδεσμευτούν χρήματα που δίνονταν ως επιδότηση για τις αμαξοστοιχίες Ιντερσίτυ Αθηνών-Θεσσαλονίκης κυρίως και δευτερευόντως για την επιδότηση μέρους του λειτουργικού κόστους του Προαστιακού (στα πλαίσια του ποσού των 50 εκατ. ευρώ ετησίως που παίρνει ως επιδότηση για ΥΓΟΣ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και να δοθούν για την κάλυψη των νέων δρομολογίων της γραμμής Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο, που στην ουσία θα λειτουργεί ως επέκταση του ήδη επιδοτούμενου Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας (του οποίου αποτελεί κλάδο, σύμφωνα με το θεσμοθετημένο «Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο Ελλάδος»), ενώ παράλληλα θα συμβάλει καίρια στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη της περιοχής Αργολίδας (σύνδεση με Πρωτεύουσα της χώρας, με Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και με τα λιμάνια-βασικες πύλες της χώρας σε Πειραιά και μελλοντικά Πάτρα).
(5) ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Υπάρχει εγκατεστημένη και αδειοδοτημένη εταιρεία (operator) που ασκεί την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας (και μάλιστα και του Προαστιακού
Σιδηροδρόμου της Αθήνας, του οποίου παράρτημα πρέπει να αποτελέσει, όπως είδαμε, και η γραμμή Κορίνθου-Αργους-Ναυπλίου). Η εταιρεία αυτή είναι η TΡAINOΣE, η οποία λαμβάνει ετήσια επιδότηση 50 εκατ. ευρώ πενταετούς διάρκειας για Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ)-αυτό που παλαιότερα αποκαλείτο "Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας" ή "Καθολική Υπηρεσία" (Public Service Obligation), δηλ. τις «άγονες αλλά κοινωνικά αποδοτικές γραμμές», όπως τις χαρακτήριζε το Business Plan του ΟΣΕ παλαιότερα (στην προ ΤΡΑΙΝΟΣΕ εποχή). Στην προσεχή αναθεώρηση της σύμβασης ΥΓΟΣ μεταξύ Κράτους-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επ ευκαιρία της ανάληψης της διοίκησης της τελευταίας από την TRENITALIA, αλλά και λόγω της επικείμενης παράδοσης ΣΕ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ και του τελευταίου τμήματος της ηλεκτροκίνητης Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας (ΣΓΥΤ) Αθηνών-Θεσσαλονίκης, όπως και της εφαρμογής πλήρους ηλεκτροκίνησης στα δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας που εκ των πραγμάτων θα διαφοροποιήσουν ορισμένα από τα προβλεπόμενα στην υφιστάμενη σύμβαση ΥΓΟΣ (λόγω ουσιώδους διαφοροποίησης επί μέρους παραμέτρων αυτής όπως πχ το λειτουργικό κόστος των επιδοτούμενων δρομολογίων και τα αναμενόμενα έσοδα), θα πρέπει κατά την άποψή μας με πρωτοβουλία του Υπουργείου Μεταφορών, ως εκφράζοντος την βούληση της Ελληνικής Πολιτείας, να προβλεφθούν τα εξής:
(1) μετά από την θέση σε πλήρη λειτουργία και του τελευταίου τμήματος της ΣΓΥΤ και της ηλεκτροκίνησης στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης και στον Προαστιακό Αθηνών, εντός του 2018 και
(2) μετά από την ολοκλήρωση της εκτέλεσης εργασιών ανάταξης της ανακαινισμένης μετρικής γραμμής Κορίνθου-Αργους-Ναυπλίου από τον ΟΣΕ (επανεγκατάσταση ΑΣΙΔ, ανάκτηση καθυστερημένης συντήρησης της γραμμής) και του τροχαίου υλικού από την ΕΕΣΣΤΥ (επισκευή-προετοιμασία 3 συρμών Railbus από τους σήμερα ευρισκομένους προσωρινά εκτός λειτουργίας και 1 συρμού ΜΑΝ4-IC, καθώς και του χώρου διανυκτέρευσης και συντήρησής τους),
να απενταχθούν τα αρτηριακά δρομολόγια (IC) της γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης από το πακέτο των επιδοτούμενων υπηρεσιών ΥΓΟΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην θέση τους να ενταχθούν τα δρομολόγια της γραμμής Κόρινθος-Αργος-Ναύπλιο, που αμέσως μετά την ολοκλήρωση των ανωτέρω προαπαιτουμένων δράσεων (συν και της προετοιμασίας της απαιτούμενης στελέχωσης της νέας σιδηροδρομικής υπηρεσίας) θα πρέπει να επαναλειτουργήσει, εντός του δεύτερου εξαμήνου του 2018. Κατά συνέπεια χρειάζεται κατ’αρχήν η λήψη σχετικής πολιτικής απόφασης.
Ως προς το τροχαίο υλικό που θα χρησιμοποιηθεί, θα πρέπει να προτιμηθεί η χρήση των Α/Α Railbus ως οικονομικώτερων όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, με παραμένουσα ως εφεδρική την Α/Α ΜΑΝ4-IC. Η εκμετάλλευση της γραμμής Κορίνθου-Αργους-Ναυπλίου θα πρέπει να συσχετισθεί με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών, του οποίου θα πρέπει να θεωρηθεί ως παράρτημα και υποστηρικτικός (τροφοδοτικός) βραχίονας, εντασσόμενη σε ενιαία τιμολογιακή, δρομολογιακή και επικοινωνιακή πλατφόρμα με εκείνον (θέσπιση ανταποκρίσεων 4λέπτου στον ΣΣ Κορίνθου, ενιαίο εισιτήριο και μηνιαία κάρτα συνδρομής με ανταγωνιστική συνολική τιμή κομίστρου, ενιαίο λογότυπο και «brand name», ενιαία ενημέρωση και πληροφόρηση σε όλα τα έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα και σημεία ενημέρωσης και πωλήσεων του Προαστιακού, ένταξη της γραμμής Κόρινθος-Ναύπλιο ως αυτόνομου συνεργαζόμενου κλάδου στους επίσημους χάρτες του Προαστιακού Αθηνών κλπ).
Οποιαδήποτε άλλη στόχευση αυτή την στιγμή, πλην των ανωτέρω κατευθύνσεων και χειρισμών, θα «εκτροχιάσει» χρονικά και πρακτικά το όλο θέμα και θα το παραπέμψει για τα καλά στις ελληνικές καλένδες, με ορατό και πολύ πιθανό κίνδυνο οριστικής απαξίωσης και απώλειας του πολύτιμου σιδηροδρομικού διαδρόμου Κορίνθου-Αργους-Ναυπλίου και των σχετικά πρόσφατων έργων ανακαίνισης της ανενεργούς σήμερα μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής και των σταθμών, λόγω της παρατεταμένης αχρησίας, που διευκολύνει βανδαλισμούς, κλοπές, καταπατήσεις και ζημιές από φυσικές καταστροφές, κακόβουλες πράξεις και ανεξέλεγκτη ανάπτυξη της βλάστησης. Κάτι τέτοιο θα καθιστούσε ουσιαστικά ανέφικτη την οποιαδήποτε μελλοντική απόπειρα για ανάκτηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης, ακόμα και με την μορφή της κατασκευής νέας γραμμής (με εύλογο και επιλέξιμο τεχνικο-οικονομικά κόστος υλοποίησης) που δεν μπορεί παρά να χρησιμοποιήσει μεγάλο μέρος της σημερινής χάραξης και τους χώρους των σημερινών σταθμών. Εάν αυτό λοιπόν καταστεί αδύνατο ή εξόχως προβληματικό, ματαιώνεται η οποιαδήποτε προοπτική για νέα σιδηροδρομική σύνδεση της Αργολίδας, ακόμη και στο απώτερο μέλλον.
Γ. Νάθενας – μαθηματικός-συγκοινωνιολόγος, συνδιαχειριστής της ομάδας ΤΡΑΙΝΟ ΤΩΡΑ ΣΤΗΝ ΑΡΓΟΛΙΔΑ στο Facebook και εκπρόσωπος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (με έδρα την Αθήνα)
Ευχαριστούμε τον κ. Σταυρουλάκη για την αποστολή του θέματος.
