Το τρένο της Καλαμπάκας δεν το ακούσαμε να σφυρίζει...
Στα πλαίσια του μαθητικού προγράμματος περιβαντολογικής εκπαίδευσης και με τίτλο «Ίχνη της γραμμής Καλαμπάκας Κοζάνης στο νομό Γρεβενών» το τμήμα Α2 του 2ου Γυμνασίου Γρεβενών με επικεφαλή τον καθηγητή πληροφορικής κ. Μιχάλη Μιχαλόπουλο πραγματοποίησαν ευρεία ερευνητική εργασία για τα σιδηροδρομικά έργα που πραγματοποιήθηκαν στην περιοχή στο παρελθόν και που ουδέποτε ολοκληρώθηκαν.
Μέσα από την εκτεταμένη και επισταμένη ερευνά, αναδέχθηκαν άγνωστες πτυχές αυτού του έργου που πολλοί αγνοούσαν. Το όλο ερευνητικό έργο των παιδιών θεωρούμε ότι αξίζουν τα συγχαρητήρια μας.
Μέσα από την εκτεταμένη και επισταμένη ερευνά, αναδέχθηκαν άγνωστες πτυχές αυτού του έργου που πολλοί αγνοούσαν. Το όλο ερευνητικό έργο των παιδιών θεωρούμε ότι αξίζουν τα συγχαρητήρια μας.
Τα «Σ.Ν.» είναι ιδιαίτερα ικανοποιημένα από το γεγονός ότι συμβάλανε στην ερευνητική προσπάθεια των παιδιών.
Παραθέτουμε ολόκληρη την ενδιαφέρουσα έρευνα όπως αυτή αναρτήθηκε στην προσωπική ιστοσελίδα του καθηγητή κ. Μιχαλόπουλου «trenogrevenon.blogspot.gr» της οποίας το υλικό μας παρεχώρησε προς δημοσίευση.
"Το ακούσαμε όταν οι καθηγητές του προγράμματος μας ρώτησαν αν γνωρίζουμε κάτι σχετικό με τη απόπειρα κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Καλαμπάκα με την Κοζάνη διαμέσου της περιοχής του σημερινού νομού Γρεβενών. Μόνο ένας από εμάς, ο Αποστόλης, γνώριζε γι’ αυτό.
Το γνώριζε γιατί του είχε μιλήσει ο παππούς του που κατάγεται από ένα χωριό κοντά από το οποίο θα περνούσε η γραμμή.
Η τοπική ιστορία μας είναι άγνωστη.
Η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνη είναι μία σημαντική πτυχή της σύγχρονη ιστορίας της περιοχής μας, που σχετίζεται με τα πρώτα χρόνια μετά την απελευθέρωση της. Θελήσαμε να μάθουμε περισσότερα και δεχθήκαμε να συμμετάσχουμε στο παρόν πρόγραμμα περιβαλλοντικής εκπαίδευσης για να γνωρίσουμε και τα εδάφη και την ιστορία του τόπου μας καλύτερα.
Τα θέματα που μελετήσαμε ήταν τα επόμενα:
• Η κοινωνία της περιοχής την περίοδο του έργου.
• Το σχέδιο κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης.
• Τα ίχνη της γραμμής όπως έχουν χαραχθεί στο έδαφος.
• Τα ίχνη της γραμμής όπως έχουν αποτυπωθεί στη μνήμη των ανθρώπων.
• Τα ίχνη της γραμμής όπως έχουν καταγραφεί σε φωτογραφίες.
• Τα ίχνη της γραμμής όπως αποτυπώνονται στο διαδίκτυο σχεδόν έναν αιώνα μετά.
Αναζητήσαμε πληροφορίες για τα θέματα αυτά. Συζητήσαμε με τους υπεύθυνους του προγράμματος για την οργάνωση του υλικού και το σχεδιασμό δράσεων. Ήρθαμε σ’ επαφή με ανθρώπους που μας μίλησαν για τη γραμμή. Γράψαμε και μερικά άρθρα.
Σας παρουσιάζουμε τη δουλεία μας.
Οι συμμετέχοντες στο πρόγραμμα μαθητές
Οι μαθητές του Α2
Στο πρόγραμμα μετείχαν όλοι οι μαθητές του Α2. Όλοι βοήθησαν στο να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα αυτό, άλλος λιγότερο, άλλος περισσότερο. Αναζήτησαν διαδικτυακά υλικό. Κάποιο επισκέφτηκαν τα έργα με τους δικούς τους, γονείς και παππούδες, που γνώριζαν γι’ αυτά και συγκέντρωσαν φωτογραφικό υλικό που παρουσιάζεται εδώ. Έλαβαν όλοι μέρος στην έρευνα με τα ερωτηματολόγια. Συνομίλησαν με γέροντες που γνώριζαν για το έργο παίρνοντας συνεντεύξεις. Οργάνωσαν την ημερίδα κλείνοντας την αίθουσα συνεδριάσεων “Πέτρος Σιούλης” στην Περιφερειακή Ενότητα Γρεβενών, ετοιμάζοντας και μοιράζοντας τις προσκλήσεις. Μελέτησαν θέματα σχετικά με το έργο. Παρουσίασαν τις εργασίες.
Οι μαθητές είναι: οι Καλιαμπάκα Βάια, Καραγίαννη Γεωργία, Καραγίαννη Ευαγγελία, Καρακασίδης Βασίλης, Καρανάσιου Κωνσταντίνα, Καραχατζή Βασιλική, Κιβρόγλου Σωτηρία, Κολιάση Κατερίνα, Κολύδα Χριστίνα, Κοτλίδας Γιώργος, Κούκι Ίγκλι, Κυρατζή Δήμητρα, Κυριακίδης Νίκος, Λέτσιος Θόδωρος, Λέτσος Γιάννης, Μαλάι Σάντη, Ματεντζίδου Βασιλική, Μέρμηγκας Αποστόλης, Μηλιώνης Θανάσης, Μιχαλογιάννης Γιώργος.
Μετά την έρευνα στη λαϊκή αγορά
Κουβέντα μ' αυτούς που είδαν τα έργα
Προετοιμάζοντας την εκδήλωση της ημερίδας
Η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης. Ιστορική αναδρομή
Η απόπειρα κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης αναφέρεται στην περιοχή των Γρεβενών και της Κοζάνης ως “το τρένο της Καλαμπάκας”. Το “τρένο της Καλαμπάκας” είναι ένα από τα δημόσια έργα της περιόδου μεταξύ από το 1923 και τη μικρασιατική καταστροφή μέχρι την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου το 1940 των δύο παγκοσμίων πολέμων που αναφέρεται ως ο Ελληνικός Μεσοπόλεμος.
Η περίοδος αυτή ξεκινά με την Ελλάδα να είναι κατεστραμμένη στρατιωτικά μετά την ήττα στη Μικρασιατική και οικονομικά λόγω των μακροχρόνιων πολέμων που προηγήθηκαν. Η σύνθεση του πληθυσμού με τη συνθήκη της Λωζάννης έχει αλλάξει σημαντικά με την ανταλλαγή των πληθυσμών. Κύριο μέλημα των κυβερνήσεων είναι η αποκατάσταση του προσφυγικού πληθυσμού.
Η περίοδος αυτής χαρακτηρίζεται από τον πολιτικό αναβρασμό που δημιουργεί η αντιπαλότητα των οπαδών του Βενιζέλου και των μοναρχικών, με αποτέλεσμα την κυβερνητική αστάθεια. οκτώ πολιτικοί και στρατιωτικοί σχηματίζουν κυβερνήσεις στο διάστημα από τις αρχές του 1924 μέχρι το τέλος του 1926.
Η οικονομία δεν είναι σε καλή κατάσταση. Ενοποιημένη εθνική αγορά ουσιαστικά δεν υπάρχει και στο εμπόριο κυριαρχούσαν οι ανταλλαγές και οι συναλλαγές τοπικού χαρακτήρα. Οι μεταφορές ήταν απαρχαιωμένες και συντηρούσαν την κατάτμηση της χώρας σε μικρές κλειστές συμπαγείς τοπικές ομάδες.
Οι δρόμοι και οι σιδηρόδρομοι ήταν σε κακή κατάσταση και δεν βοηθούσαν στην ανατροπή επικρατούσας τάξης. Ως αιτία γι’ αυτό αναφέρεται το δύσβατο της γης, όμως η δημόσια διαχείριση (αργοκίνητη πελατειακή οργάνωση, παράλογη χρήση κεφαλαίων, έλλειψη συντονισμού σε είναι ο πραγματικός λόγος για την κατάσταση αυτή. Στο σχεδιασμό των δημόσιων έργων δίνεται προτεραιότητα σε πολιτικές και στρατιωτικές εκτιμήσεις και όχι σε οικονομικά κριτήρια.
Μέσα σ’ αυτό περιβάλλον αναδύθηκε η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης. Η γραμμή προέκυψε μετά από αλλαγές που έγιναν στα αρχικά σχέδια για το σιδηρόδρομο την περίοδο αυτή. Ο σχεδιασμός των σιδηρόδρομων έγινε με στρατιωτικά κριτήρια, ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει τη μεταφορά του στρατεύματος και τον ανεφοδιασμό του σε καιρό πολέμου χωρίς να κινδυνεύει να πληγεί από εχθρικά πυρά, που την περίοδο αυτή προέρχονται αποκλειστικά από το αντίπαλο πολεμικό ναυτικό. Έτσι, στις 8 Οκτωβρίου 1925 η κυβέρνηση του Πάγκαλου υπογράφει σύμβαση με Βελγική Εμπορική Εταιρεία (Société Commerciale de Belgique, S.C.B.). Σύμφωνα μ’ αυτή η S.C.B. αναλαμβάνει μεταξύ άλλων να βελτιώσει την υποδομή της γραμμής Πειραιάς – Θεσσαλονίκη, να προμηθεύσει τροχαίο υλικό, να κατασκευάσει νέες σιδηροδρομικές γραμμές στα τμήματα Θεσσαλονίκη – Αγγίστα, μήκους 180 km περίπου και Λάρισα – Βέροια, μέσω Σερβίων και Κοζάνης, μήκους 170 km περίπου.
Για τη χρηματοδότηση του έργου το Ελληνικό Κράτος υπογράφει δανειακή σύμβαση με την S.C.B. για το ποσόν $21’000’000, για κατασκευές και προμήθειες υλικών. Το δάνειο εκδίδεται βάσει έντοκων ομολογιών με επιτόκιο 8%. Η αμοιβή της εταιρείας οριζόταν στο 12% της αξίας του έργου. Η σύμβαση προέβλεπε αύξηση του δανείου σε περίπτωση που η αρχική χρηματοδότηση ήταν ανεπαρκής. Σύμφωνα με τη σύμβαση η εκπόνηση μελετών θα άρχιζε δύο μήνες μετά την επικύρωσή της και το έργο θα έπρεπε να παραδοθεί μέχρι το 1931.
Στα τέλη του 1925 (επί κυβερνήσεως Πάγκαλου) ξεκινούν οι μελέτες ξεκινούν. Επιπλεόν, προτείνεται τροποποίηση της διαδρομής από Λάρισα προς Βέροιας, ώστε να εξυπηρετηθούν περισσότερες περιοχές.
Στις 10 Ιουλίου 1926 (Πάγκαλος) συνάπτεται σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας σχετικά με τη διαπλάτυνση όλων των γραμμών αυτών και την επέκτασή τους από Καλαμπάκα προς Γρεβενά μέσω Αγιοφύλλου, που τελικά δεν επικυρώθηκε (επί κυβερνήσεως Ευταξία) αφού το Κράτος θα αναλάμβανε το οικονομικό κόστος.
Στις αρχές του 1927 (επί κυβερνήσεως Κονδύλη) ολοκληρώνονται οι μελέτες που αφορούν στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Αγγίστης). Η ιδέα της ταυτόχρονης υλοποίησης όλων των σχεδίων κρίνεται αδύνατη.
Το Μάρτιο του 1927 (επί κυβερνήσεως Ζαΐμη) τα Υπουργεία Συγκοινωνίας και Στρατιωτικών αποφασίζουν να μην κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης, με τις πληρωτέες μελέτες να αχρηστεύονται, να μη διαπλατυνθούν οι γραμμές των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ούτε να επεκταθούν προς Γρεβενά και να κατασκευαστεί η γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας μέσω Γρεβενών και Σερβίων, με πρόβλεψη επέκτασής της προς τη Θεσσαλία. Για το εύρος της γραμμής αποφασίστηκε να είναι κανονικό (πλάτος 1435 mm), αν και ακριβότερο, υπό την προοπτική σύνδεσης με τη Θεσσαλία και τη Βέροια ώστε σε περίοδο πολέμου να αποφεύγονται οι διπλές μετεπιβιβάσεις και μεταφορτώσεις. Η σύνδεση με τη Θεσσαλία αποφασίστηκε να γίνει στο Παλαιοφάρσαλο ως η οικονομικότερη.
Τον Οκτώβριο του 1927, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης. Στις αρχές του 1928 (Ζαΐμης) δημοπρατούνται τα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους 4km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους 15km) και Ασώματα – Βέροια (μήκους 8km). Στο τέλος του 1928 (επικυβερνήσεως Βενιζέλου) η S.C.B. εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Κ.Κ.Β. στα $14’000’000, τα μισά για τα 117 km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη και τα υπόλοιπα για τα 80 km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.
Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής έδειξαν στην πράξη ότι η κατασκευή της γραμμής ήταν ακριβή ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά, η έλλειψη ενιαίου σχεδιασμού της κατασκευής ανέβαζε κι άλλο το συνολικό κόστος και πως η χάραξη δεν ήταν η πιο οικονομική.
Παράλληλα, προχωρούν και άλλα έργα αναβάθμισης του δικτύου από την S.C.B., καθώς και η προμήθεια 65 νέων ατμαμαξών και 1’450 εμπορικών βαγονιών διαφόρων τύπων. Ταυτόχρονα δε προς την προμήθεια αυτή, οι Σ.Ε.Κ. αναθέτουν σε άλλους κατασκευαστικούς οίκους την κατασκευή άλλων 70 ατμαμαξών και 1’400 επιβατικών και εμπορικών βαγονιών. Αυτά, μαζί με το κόστος των αναξιοποίητων μελετών για τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης απορρόφησαν από το δάνειο των έργων $1’900’000 και από το δε δάνειο των προμηθειών $6’500’000. Το διαθέσιμο υπόλοιπο ήταν περίπου $13’500’000, ποσό που υπολειπόταν κατά $500’000 εκτιμώμενο.
Έτσι, από τα τέλη του 1928 θέτονται προτάσεις περιορισμού του κόστους, που αφορούσαν την πολυτέλειας και τροποποιήσεις της χάραξης, που ήταν τοπικής εμβέλειας στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη και καθολικού χαρακτήρα στο τμήμα Κοζάνη – Βέροια.
Στις αρχές του 1929, το κόστος εκτινάσσεται εξαιτίας της απουσίας πλήρους μελέτης για το έργου και καθολικών τεχνικών όρων, μιας και οι εργολήπτριες εταιρείες, έχοντας τη γνώση των προηγούμενων δημοπρασιών και της δυσκολίας του έργου αξίωναν ποσά έως και 50% μεγαλύτερα. Τελικά το κόστος της γραμμής εκτιμάται να αγγίζει το ποσό των $20’000’000, που αντιστοιχεί σε αύξηση 43% επί της εκτίμησης.
Για να μελετηθούν οι διάφορες προτάσεις, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929. Πριν αρχίσουν ξανά οι εργασίες ο μηχανικός των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) Σπυρίδων Κατσουλίδης προτείνει στο Υπουργείο Συγκοινωνίας νέα χάραξη, σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Το σκεπτικό της πρότασης είναι πως ο κύριος σκοπός της γραμμής αυτής ήταν στρατιωτικός. Έτσι παρατείνονται οι μελέτες των προτάσεων μέχρι τον Αύγουστο του 1930. Η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα οδηγεί σε ζημίες λόγω τόκων και αποζημιώσεων της τάξης των $500’000 τουλάχιστον. Τελικά η επιτροπή μελέτης των προτεινόμενων τροποποιήσεων πρότεινε να απορριφθεί η χάραξη Κατσουλίδη, γιατί οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες, γεγονός που δεν εξασφάλιζε απόσβεση των εξόδων του έργου, να τηρηθεί η τρέχουσα χάραξη, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας και να υιοθετηθεί πιο οικονομική εκτέλεση της κατασκευής της γραμμής, επιτρέποντας κατά σημεία τη χάραξη καμπυλών μικρότερης ακτίνας. Με τις προτάσεις αυτές περιόριζε το κόστος στα $16’000’000. Επιπλέον, πρότεινε να εγκαταλειφθεί το τμήμα Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού να κατασκευασθεί η ενωτική γραμμή Κοζάνης – Αμυνταίου και να διαπλατυνθεί το τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να υπάρχει μια ολοκληρωμένη γραμμή, με εκτιμώμενο κόστος περί τα $12’000’000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας. Η πρόταση αυτή δε ελήφθη υπ’ όψιν.
Τον Αύγουστο του 1930 στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής και στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής.
Με τη μακρά οικονομική κρίση και την άρση του κανόνα της “χρυσής βάσης”, η δραχμή χάνει το 50% της αξίας της – η ισοτιμία 1 δολάριο προς 39 δραχμές έγινε 1 προς 78δ. Το Κράτος αναγκάζεται να διακόψει τις ετήσιες καταβολές των τοκοχρεολυσίων των εξωτερικών δανείων του σε χρυσό. Αυτό επηρεάζει και την S.C.B., που με τη σειρά της σταματά τις πληρωμές προς τους εργολάβους το 1932 (επί κυβερνήσεως Τσαλδάρη).
Αυτή ήταν η τελευταία και οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνη - Βέροιας. Μέχρι τότε είχαν δαπανηθεί από το δάνειο κατασκευών $5’000’000 και από δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000. Είχε υλοποιηθεί το 67% περίπου των εργασιών του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, του οποίου η χάραξη ήταν προσεγγιστικά η ακόλουθη:
Καλαμπάκα (Χιλιομετρικό Σημείο (Χ.Σ.) 0+000) – Μουργκάνι (Χ.Σ. 10+000) – Οξύνεια (Χ.Σ. 17+500) – Ξηροπόταμος (Χ.Σ. 24+000) – Αγιόφυλλο (Χ.Σ. 32+500) – Καρπερό (Χ.Σ. 44+200) – Μικρό (Χ.Σ. 53+400) – Καλόχι (Χ.Σ. 65+100) – Πόρος (Χ.Σ. 71+100) – Μικροκλεισούρα (Χ.Σ. 79+900) – Πασαγεφύρι (Χ.Σ. 86+700) – Σιάτιστα (Χ.Σ. 90+800) – Βατερό (Χ.Σ. 106+400) – Κοζάνη (Χ.Σ. 117+000).
Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες (κατά ποσοστό οριζόμενο ως ο λόγος των δαπανηθέντων ποσών προς τα αντίστοιχα προϋπολογισθέντα) και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:
Τμήμα γραμμής
|
Εργολάβος
|
Εκτελεσθείσες
εργασίες
|
Ποσοστό εργασιών υποδομής
|
Υπολειπόμενες εργασίες
|
Καλαμπάκα
|
Γεωργόπουλοι Η. & Δ.
|
· πλήρης υποδομή
· στρώση γραμμής ως το Χ.Σ. 17+000
· συναρμολόγηση ζευγμάτων γεφυρών Χ.Σ. 5+500 και Χ.Σ. 17+400
· κτήρια Σ.Σ. Μουργκάνι και Οξύνειας
|
100%
|
· αποπεράτωση Σ.Σ. Καλαμπάκας
· στρώση γραμμής από Χ.Σ. 17+000
|
Οξύνεια
Ξηροπόταμος
|
Γεωργόπουλοι Η. & Δ.
|
· πλήρης υποδομή
· βάθρα γέφυρας Χ.Σ. 20+400
· κτήρια σταθμών
|
100%
|
· παραλαβή και τοποθέτηση ζευκτών γέφυρας Χ.Σ. 20+400
· στρώση γραμμής
|
Ξηροπόταμος
Αγιόφυλλο
|
Γεωργόπουλοι Η. & Δ.
|
· εργασίες υποδομής
· κτήρια σταθμών
|
75%
|
· ολοκλήρωση υποδομής (25%) και γεφυρών
· στρώση γραμμής
|
Αγιόφυλλο
Καρπερό
|
Γεωργόπουλοι Η. & Δ.
|
· εργασίες υποδομής
· κτήρια σταθμών
|
48%
|
· ολοκλήρωση υποδομής (52%) και γεφυρών
· στρώση γραμμής
|
Καρπερό
Μικρό
|
Αυδής Α.
|
· εργασίες υποδομής
· κτήρια σταθμών
|
53%
|
· ολοκλήρωση υποδομής (47%) και γεφυρών
· στρώση γραμμής
|
Μικρό
Καλόχι
|
Μονδιάνος Η.
|
· εργασίες υποδομής
|
33%
|
· ολοκλήρωση υποδομής (67%) και γεφυρών
· στρώση γραμμής
|
Καλόχι
Μικροκλεισούρα
|
· Δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες
| |||
Μικροκλεισούρα
Πασαγεφύρι
|
Σαχαρίδης Κ. & Σία
|
· εργασίες υποδομής
· βάθρα γεφυρών
· κτήρια σταθμών
|
50%
|
· ολοκλήρωση υποδομής (50%) και γεφυρών
· στρώση γραμμής
|
Πασαγεφύρι
Κοζάνη
|
· πλήρης υποδομή
· κτήρια σταθμών (εκτός Σ.Σ. Κοζάνης)
· βάθρα γεφυρών
|
100%
|
· παραγγελία και τοποθέτηση ζευγμάτων
· κατασκευή κτηρίων Σ.Σ. Κοζάνης
· στρώση γραμμής
| |
Γνωρίζετε τι σημαίνει η έκφραση “το τρένο της Καλαμπάκας”;
Η έκφραση “το τρένο της Καλαμπάκας” έμεινε στη μνήμη του πληθυσμού των Γρεβενών και της Κοζάνης ως αναφορά σε ανολοκλήρωτο έργο. Πολλοί που ζητούσαν στην περιοχή κάτι το ανέφικτο όταν ρωτούσαν το “Πότε θα γίνει;” έπαιρναν ως απάντηση το “Όταν περάσει το τρένο της Καλαμπάκας!”
Θελήσαμε να μάθουμε αν ο κόσμος θυμάται ή αν γνωρίζει σήμερα κάτι για το τρένο της Καλαμπάκας. Για να το διερευνήσουμε σχεδιάσαμε και υλοποιήσαμε μία έρευνα με συνέντευξη. Βγήκαμε στους δρόμους την Παρασκευή 3/4/2015 και ρωτήσαμε συμπολίτες μας σχετικά με το τρένο της Καλαμπάκας.
Στον πίνακα 1 δίνονται οι ερωτήσεις που απευθύναμε στους ερωτούμενους καθώς και ο στόχος καθεμίας.
Ερώτηση
|
Στόχος
|
Γνωρίζετε τη σημαίνει η έκφραση το “τρένο της Καλαμπάκας”;
|
Nα διερευνήσουμε αν ο ερωτώμενος γνώριζε ή όχι για το τρένο της Καλαμπάκας.
|
Πόσο χρονών είστε;
|
Να διερευνήσουμε αν υπάρχει συσχέτιση γνώση του θέματος με την ηλικία.
|
Από πού κατάγεστε;
|
Να διερευνήσουμε αν υπάρχει συσχέτιση γνώση του θέματος με την περιοχή καταγωγής.
|
Πίνακας 1
| |
Βρήκαμε όσους ρωτήσαμε σε Δημόσιες Υπηρεσίες (Δ.Ε.Η, Δ.Ο.Υ., Ι.Κ.Α), σε καφετέριες και καφενεία, μεταξύ αυτών και το Κ.Α.Π.Η, στη λαϊκή αγορά. Ρωτήσαμε και συμμαθητές μας στο Λύκειο και στο Γυμνάσιο την ώρα του μαθήματος.
Στον πίνακα 2 φαίνεται η κατανομή ηλικιών των ερωτηθέντων.
Ηλικία
|
Αριθμός ατόμων
|
Παρατηρήσεις
|
Μικρότερη από 18
|
283
|
Μαθητές
|
Από 18 μέχρι 35
|
19
| |
Από 35 μέχρι 50
|
56
| |
Από 50 μέχρι 65
|
52
| |
Μεγαλύτερη από 65
|
82
| |
Πίνακας 2
| ||
Οι περισσότεροι ερωτώμενοι κατάγονταν από τα Γρεβενά. Από τα 209 άτομα που ρωτήσαμε εκτός σχολείου τα 187 άτομα, ποσοστό περίπου 84%, ήταν Γρεβενιώτες.
Από τους ενήλικους εκτός σχολείου οι 111, ποσοστό 53%, γνώριζαν για το τρένο της Καλαμπάκας. Οι περισσότεροι ερμήνευαν την έκφραση όπως αποδόθηκε στην αρχή της ενότητας.
Στο σχολείο μας γνώριζαν την έκφραση 23 μαθητές, ποσοστό περίπου 9%, και 9 καθηγητές από τους 16 που βρίσκονταν στα τμήματα που θέσαμε την ερώτηση. Το ποσοστό των καθηγητών που γνωρίζει για το θέμα είναι περίπου 56%.
Συσχετίζοντας τις απαντήσεις με την ηλικία του ερωτώμενου προέκυψαν τα γραφήματα 1 και 2.
Γράφημα 1
|  Γράφημα 2
Ποσοστό γνωριζόντων ανά ηλικία
|
 Χάρτης 1 |
Από αυτά προκύπτουν πως όσο μεγαλύτερος είναι κάποιος τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να γνωρίζει για το τρένο της Καλαμπάκας. Αυτό είναι αναμενόμενο αφού στα έργα της γραμμής δούλεψαν ως εργάτες οι πατεράδες και τα μεγαλύτερα αδέρφια των σημερινών γερόντων κι έτσι αυτοί έχουν την ανάμνηση του έργου.
Στην προσπάθειά μας να ερευνήσουμε τη σχέση της καταγωγής και της γνώσης του θέματος θεωρήσαμε πιθανότερο να γνωρίζει κάποιος για το έργο αν κατάγεται από χωριό στα πέριξ της γραμμής. Ως τέτοια ορίσαμε τα χωριά που βρίσκονται σε μικρή απόσταση από τον Αλιάκμονα, στην κοίτη του οποίου έγιναν τα έργα της γραμμής ή και σε πιο μακρινή απόσταση αρκεί να διαβαίνουν τον Αλιάκμονα για να έρθουν στα Γρεβενά, όπως περίπου χωρίζει το νομό η κόκκινη γραμμή στο χάρτη 1. Από τους 128 που δήλωσαν το χωριό τους ως τόπο καταγωγής οι 64 πληρούσαν τα παραπάνω κριτήρια.
Συσχετίζοντας τις απαντήσεις με τον τόπο της καταγωγής προέκυψαν τα γραφήματα 3 και 4.
 Γράφημα 3
Πλήθος ερωτώμενων και πλήθος γνωριζόντων ανά τόπο καταγωγής
|  Γράφημα 4
Ποσοστό γνωριζόντων ανά τόπο καταγωγής
|
Από αυτά προκύπτουν ότι οι κάτοικοι των περιοχών που σχετίζονται με την κοίτη του Αλιάκμονα γνωρίζουν για το έργο σε μεγαλύτερα ποσοστά απ’ ότι όσοι είναι πιο απομακρυσμένοι. Το εύρημα είναι αναμενόμενο γιατί οι περισσότεροι από προγόνους αυτών δούλεψαν στην γραμμή. Επιπλέον πολλοί από τους σημερινούς κατοίκους των κοντινών χωριών γνωρίζουν, λόγω αγροτικών και κυνηγετικών δραστηριοτήτων, πολλές από τις θέσεις των τεχνικών έργων που έχουν απομείνει.
Ως ειδικές περιπτώσεις μελέτης εξετάσαμε τους συμμαθητές και τους καθηγητές μας.
 Γράφημα 5 Περίπτωση μελέτης 1 – οι μαθητές |  Γράφημα 6Περίπτωση μελέτης 2– οι καθηγητές |
Η έρευνα μας έδειξε πως οι συμμαθητές μας δεν γνωρίζουν για το έργο σε ποσοστό 91% (γράφημα 5). Μάλιστα το ποσοστό αυτών που γνωρίζουν είναι μικρότερο από το ποσοστό της ομάδας των νέων ενήλικων, επιβεβαιώνοντας το πρώτο μας συμπέρασμα.
Τους καθηγητές δεν τους ρωτήσαμε για την ηλικία τους και την καταγωγή τους. Βρήκαμε πως το 56% των καθηγητών γνωρίζουν για το έργο (γράφημα 6). Το ποσοστό συμβαδίζει μ’ αυτό που βρήκαμε για τους ενήλικους, έχοντας την επιφύλαξη του μικρού δείγματος. Μάλιστα το ποσοστό αυτών είναι σχεδόν ίδιο με το αντίστοιχο των ενήλικων από 50 έως 65 χρονών. Η ηλικία των καθηγητών (από 30 μέχρι 60 περίπου ετών), ο τόπος καταγωγής τους (οι περισσότεροι είναι από τα Γρεβενά, τα Τρίκαλα και την Κοζάνη) αλλά και η ιδιαιτερότητα τους ως ομάδα εξηγεί το λίγο μεγαλύτερο ποσοστό όσων γνωρίζουν για το έργο σε σχέση με την ηλιακή ομάδα των 35 – 50 του δείγματός μας.
Υ.Γ. “Που να σε πατήσει το τρένο της Καλαμπάκας”
Κατά την συμπλήρωση του ερωτηματολόγιου πολλοί, ηλικιωμένοι κυρίως, απάντησαν λέγοντας πως γνωρίζουν την έκφραση “να σε πατήσει το τρένο της Καλαμπάκας”, ως ευχή/κατάρα όταν ήθελαν οι γεροντότεροι να μαλώσουν και ν’ αποπάρουν τα μικρά παιδιά.
Διαδικτυακά ίχνη της γραμμής
Ένα εκτεταμένο τεχνικό έργο όπως ήταν η κατασκευή της γραμμής του τρένου της Καλαμπάκας αφήνει σίγουρα ίχνη στο έδαφος. Η αναζήτηση των ιχνών στο έδαφος ξεκίνησε, όπως κάθε σύγχρονη έρευνα, από το διαδίκτυο. Η αναζήτηση έγινε με τη μηχανή αναζήτησης της google. Όταν δώσαμε ως όρο αναζήτησης την έκφραση “παλαιά σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας Κοζάνης” μας επέστρεψε δύο ενδιαφέροντες ιστότοπους.
Ο πρώτος είναι ο ιστότοπος του “Wikimapia.org”. Πρόκειται για ένα ιδιόκτητο εμπορικό ιστότοπο που βασίζεται σε ένα οργανωμένο σχέδιο μιας ανοιχτού περιεχομένου συνεργατικής χαρτογράφησης με στόχο να σηματοδοτήσει και να περιγράψει γεωγραφικά αντικείμενα, φυσικά κι ανθρώπινα στον κόσμο. Παρέχει ένα διαδραστική εφαρμογή σ’ ένα χάρτη της Google που αποτελείται από πληροφορίες που παράγουν οι χρήστες τοποθετημένες ως στρώμα πάνω του χάρτη και άλλες πηγές. Η πλοήγηση είναι ανάλογη με αυτήν των χαρτών της Google. Το στρώμα του Wikimapia αποτελείται από πολυγωνικά περιγράμματα των αντικειμένων, για παράδειγμα ενός σιδηροδρομικού σταθμού, και γραμμικά χαρακτηριστικά όπως για παράδειγμα μία σιδηροδρομική γραμμή. Και οι δύο αντικείμενα, πολύγωνα και γραμμές του στρώματος μπορούν να συνοδεύονται από περιγραφή με κείμενο και φωτογραφίες που προσθέτονται από εθελοντές μέλη – χρήστες. Οι αναγνώστες των ιστοσελίδων μπορούν να πατήσουν σε κάθε σημειωμένο αντικείμενο και να δει την περιγραφή γι’ αυτό. Η διεπαφή γίνεται σε διάφορες γλώσσες με πιθανά διαφορετικό κείμενο. Παρέχονται διευκολύνσεις προσδιορισμού αντικειμένων ανά κατηγορία και μετρήσεις αποστάσεων μεταξύ των αντικειμένων. Μπορεί όποιος θέλει να εγγραφεί ως μέλος και να κάνει τις δικές του προσθήκες. Εμείς δεν το κάναμε αυτό αλλά είναι στις προθέσεις μας να φορτώσουμε φωτογραφίες από το έργο της γραμμής του τρένου της Καλαμπάκας.
Στις εικόνες 1 έως 3 δίνουμε δύο στιγμιότυπα των χαρτών του wikimapia.orgσχετικά με την παλαιά γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης. Στην εικόνα 1 βλέπουμε δορυφορικά τη θέση του σταθμού στο Καρπερό.
Στην εικόνα 2 μετράμε την απόσταση του σταθμού της Μικροκλεισούρας από το βοηθητικό κτήριο του. Η στικτή γραμμή δίπλα στο σταθμό είναι απεικόνιση της γραμμής χάραξης.
Στην εικόνα 3 βλέπουμε την περιγραφή που δίνεται για το τμήμα της χάραξης κοντά στο γεφύρι του Πασά που υποδεικνύεται με το κόκκινο σχήμα. Εμείς τοποθετήσαμε το δείκτη του ποντικιού πάνω στο σχήμα που υποδεικνύει τη θέση αυτού που απομένει από το σταθμό που έγινε εκεί. Οι διαφημίσεις υποδεικνύουν πως ο ιστότοπος είναι εμπορικός.
Εικόνα 1. Θέα από δορυφόρο του σταθμού του Καρπερού στο wikimapia.org
|
Χαραγμένα στο έδαφος ίχνη της γραμμής
Ένα εκτεταμένο τεχνικό έργο όπως ήταν η κατασκευή της γραμμής του τρένου της Καλαμπάκας αφήνει σίγουρα ίχνη στο έδαφος και μάλιστα εντυπωσιακά. Γιατί ο μόνος τρόπος για να εξασφαλίσουμε σταθερή ταχύτητα στο τρένο είναι διαδρομές με ήπιες κλίσεις. Για να ισιώσει ο τόπος πρέπει να γίνουν πλήθος εργασιών κυρίως χωματουργικές. Εκχωματώσεις, επιχωματώσεις, γέφυρες και γαλαρίες είναι τα εντυπωσιακά έργα στις σιδηροδρομικές χαράξεις που αφήνουν έντονα ίχνη. Για να περιοριστεί το κόστος πρέπει να γίνει η επιλεχθεί η κατάλληλη διαδρομή, για να αποφευχθούν τα πολλά έργα. Κατάλληλο τοπίο στην περιοχή μας για χαραχθεί μία σιδηροδρομική γραμμή είναι αυτό που διαμορφώνεται στις κοίτες του Αλιάκμονα. Σημειώσαμε με κόκκινο χρώμα την κοίτη από το Καρπερό μέχρι το γεφύρι του Πασά. Μετά τον κάμπο του Καρπερού επιλέχθηκε η διαδρομή όπως δείχνουμε στην εικόνα 12. Στο τμήμα αυτό της λεκάνης απορροής του Αλιάκμονα υπάρχουν πολλά ρυάκια και χείμαρροι. Τα ίχνη της γραμμής στις περιοχές αυτές είναι πολλά.
Εικόνα 12.
Η γραμμή του τρένου της Καλαμπάκας ακολουθούσε την κοίτη του Αλιάκμονα
Φωτογραφικά ίχνη της γραμμής
Στα χρόνια της κατασκευής των έργων της γραμμής η φωτογραφία μετρούσε σχεδόν έναν αιώνα ζωής και είχε αναπτυχθεί σημαντικά. Ένα σημαντικό έργο όπως η γραμμή του τρένου της Καλαμπάκας είναι λογικό να τράβηξε το ενδιαφέρον των φωτογράφων της εποχής αφού πέρα από τα έργα αυτά καθαυτά δεν έλειψαν και οι επισκέψεις των πολιτικών ανδρών.
Αναζητήσαμε παλαιές φωτογραφίες σχετικές με τη γραμμή. Τις περισσότερες μας τις υπέδειξε ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός Γιαννακίδης Χρήστος. Πολλές από αυτές που βρήκαμε έχουν ως φόντο τους βράχους των Μετεώρων κι έτσι δεν αναφέρονται στην περιοχή μας. Αυτές έχουν ιδιαίτερη αξία γιατί μας δίνουν μία εικόνα των εργασιών που έγιναν και στον τόπο μας.
Η εικόνα 56 είναι αναμνηστική με εργάτες, μηχανικούς και στελέχη της Βελγικής εμπορικής εταιρείας να ποζάρουν πάνω σε μία πλατφόρμα. Οι αναμνηστικές φωτογραφίες όταν μπορέσουμε και αναγνωρίσουμε πρόσωπα ή χώρο μπορούν να μας μιλήσουν.
Οι εικόνες 57 και 58 δείχνουν πώς γινόταν η δουλειά στα ορύγματα. Στην εικόνα 59 βλέπουμε τους εργάτες σε στάση. Φαίνεται το κομπρεσέρ που χρησιμοποιούσαν. Στην εικόνα 60 δίνεται μία όψη των επιχωματώσεων στην είσοδο μιας γαλαρίας.
Εικόνα 56.
| 
Εικόνα 57.
|
Εικόνα 58.
| 
Εικόνα 59.
| 
Εικόνα 60.
|
Στην εικόνα 61 φαίνονται εργασίες για την κατασκευή ενός οχετού όμβριων υδάτων που γεφύρωσε κάποιο μικρό ρέμα, άγνωστο ποιο. Έγιναν αρκετοί τέτοιοι αγωγοί όπως ήδη δείξαμε. Στην εικόνα 62 φαίνεται ένα τέτοιο γεφυράκι που αποτελεί το σκηνικό αναμνηστικής φωτογραφίας. Η φωτογραφία αυτή μας βοηθά να εκτιμήσουμε την ποιότητα των έργων συγκρίνοντάς την με ανάλογες σε αγωγούς που ήδη παρουσιάσαμε.
Εικόνα 61.
| 
Εικόνα 62.
|
Η σύγκριση είναι αναπόφευκτη και για τα κτήρια των σταθμών. Η εικόνα 63 δείχνει το σταθμό της Μικροκλεισούρας ολοκληρωμένο. Ο ίδιος σταθμός όπως είναι σήμερα φαίνεται στην εικόνα 64. Η διαφορά δεν οφείλεται τόσο στο χρόνο, όπως αποδεικνύει η σταθερή αρμολόγηση στους εναπομείναντες τοίχους, όσο στην ανθρώπινη παρέμβαση. Είναι εμφανές το ότι έχουν αφαιρεθεί όλα τα αγκωνάρια που απόμειναν μόνο στον φεγγίτη.
Εικόνα 63.
| 
Εικόνα 64.
|
Μπορούμε να δούμε ακόμη κτήρια που πλέον δεν υπάρχουν όπως η αποθήκη του σταθμού στο Καρπερό που γκρεμίστηκε μετά το σεισμό του 1995 αφού κρίθηκε ως επικίνδυνο. Στην εικόνα 65 το κτήριο φαίνεται μισοτελειωμένο, χωρίς σκεπή και κουφώματα.
Εικόνα 65.
|  Εικόνα 66. |
Εικόνα 67.
| 
Εικόνα 68.
|
Οι φωτογραφίες των εικόνων 66, 67 και 68 είναι από αρχεία Γρεβενιωτών, του Κίμωνα Παπαναστασίου και του Σοφοκλή Κυπριτζή, κι έχουν συμπεριληφθεί στο λεύκωμα “ Γρεβενά - Ογδόντα χρόνια φωτογραφίες 1895-1975” που επιμελήθηκε ο Βαγγέλης Νικόπουλος. Δυστυχώς για εμάς τα χρόνια εκείνα λίγοι ήταν οι κάτοικοι της περιοχής που είχαν την πολυτέλεια της κατοχής φωτογραφιών.
Οι εικόνες 66 και 67 αναφέρονται στην επιθεώρηση των έργων από τον Δημήτριο Δίγκα, τον γερουσιαστή Θεσσαλονίκης και υπουργό Συγκοινωνιών της κυβέρνηση του Ελευθέριου
Βενιζέλου την περίοδο 1930 – 1932 που γίνονταν τα έργα. Η πρώτη από αυτές έχει ληφθεί έξω από τα γραφεία της εργαληψίας του Ελί Μοδιάνο που είχε αναλάβει το τμήμα Μικρό – Καλόχι. Τα γραφεία του Μοδιάνο βρισκόταν στη θέση Μπάρες που αναφέραμε. Οι κάτοικοι της περιοχής αναφέρονται ακόμη και σήμερα στη θέση αυτή με το όνομα ”Γραφεία”. Ο Ελί Μοδιάνο υπήρξε διάσημος αρχιτέκτονας μηχανικός στην εποχή του. Τα έργα του, η βίλα Μοδιάνο, γνωστή ως παλαιό κυβερνείο, και η αγορά Μοδιάνο κοσμούν ακόμα τη Θεσσαλονίκη. Δυστυχώς στη φωτογραφία δεν μπορέσαμε να τον αναγνωρίσουμε σύμφωνα με το υπόμνημα που παραθέτει ο κύριος Νικόπουλος.Ο επιβλητικός κύριος με τα μαύρα που δεσπόζει στη φωτογραφία είναι ο Δημήτριος Δίγκας, ο πρώτος Μακεδόνας που έγινε υπουργός. Φαίνεται ακόμη με το λευκό πουκάμισο μπροστά από τους άλλους ο εργολήπτης του τμήματος Καρπερό – Μικρό, ο μηχανικός Αιμίλιος Αυδής. Στο υπόμνημα της φωτογραφίας ο κύριος Νικόπουλος αναφέρει ανθρώπους της Βελγικής εμπορικής εταιρείας αλλά και Γρεβενιώτες της εποχής.
Το σκηνικό της φωτογραφίας στην εικόνα 67 υποδηλώνει κατασκευή γαλαρίας. Επειδή τα γραφεία Μοδιάνο ήταν δίπλα στη γαλαρία που έκανε στο Καλόχι εικάζουμε πως είναι αυτήν. Αν μπορέσουμε να ταυτοποιήσουμε κάποιον από τους ανώνυμους εργάτες που φαίνονται στο βάθος ίσως βρούμε κάποιον από τους κατοίκους του Καλοχίου ή της Αγάπης και να αποδείξουμε την εικασία μας. Σύμφωνα με αφήγηση του Χρήστου Παπανίκου από το Καλόχι: “Έσκαβαν κι απ’ τις δύο άκρες. Όταν συναντήθηκαν ήταν πριν το μεσημέρι. Δεν είχαν ξεφύγει ούτε πόντο από τα σχέδια. Άρχισαν να φωνάζουν και ν’ αγκαλιάζονται. Ο Μοδιάνο έδωσε σ’ όλους ρεπό για το υπόλοιπο της μέρας.”
Από τις εικόνες φαίνεται πως τα έργα φυλάσσονταν από τη Ελληνική Χωροφυλακή. Αυτό ήταν επιβεβλημένο από τις συνθήκες της εποχής μιας και στην περιοχή δρούσαν πολλοί ληστές.
Η φωτογραφία της εικόνας 68 έχει ληφθεί πάνω στη γέφυρα Μουργκάνη έξω από την Καλαμπάκα. Οι εικονιζόμενοι δεν ονοματίζονται από τον επιμελητή του λευκώματος.
Οι παλιές φωτογραφίες κρύβουν μέσα τους τη σύγχρονη ιστορία. Αν μπορέσουμε να αποκτήσουμε πρόσβαση και σε άλλες θα φωτίσουμε άγνωστα γεγονότα, ξεχασμένους πρωταγωνιστές και κομπάρσους όχι μόνο για το τρένο της Καλαμπάκας αλλά και για την ιστορία μας.
Από μνήμης ίχνη της γραμμής
Σήμερα, 85 χρόνια σχεδόν μετά την κατασκευή των έργων, στην περιοχή βρίσκονται εν ζωή λίγα από τα παιδιά και τα εγγόνια όσων προγόνων μας εργάστηκαν στα έργα. Οι άνθρωποι αυτοί είναι γέροντες και φέρουν την ιστορική μνήμη των έργων. Αν και δεν δούλεψαν σ’ αυτά έχουν ακούσει από τους γονείς και τους παππούδες τους ιστορίες σχετικές με τα έργα. Ήρθαμε σ’ επαφή με μερικούς και ακούσαμε διάφορες ιστορίες που θυμούνται σχετικά με το έργο. Οι περισσότερες από τις ιστορίες που αναφέρουν έχουν να κάνουν με το χάλασμα της γραμμής, όπως αναφέρει ο Λάμπρος Παπανίκος από το Καλόχι. Υπάρχουν όμως και ιστορικές αναφορές γεγονότων, αλλά, και αναφορές σε συμπεριφορές. Αναφέρουν περιοχές στα χωριά τους με ονόματα που παραπέμπουν στα έργα και θυμούνται ακόμη ονόματα μηχανικών που εργάστηκαν στη γραμμή.
Τι απόγιναν οι γραμμές του τρένου
Για τη μεταφορά των χωμάτων από τις γαλαρίες και τα ορύγματα στις θέσεις των επιχωματώσεων κατά μήκος της γραμμής είχαν στρωθεί ράγες για τα βαγονέτα. Σε πολλούς από τους αναφερόμενους γέροντες έχει δημιουργηθεί η εντύπωση πως οι γραμμές ήταν πραγματικά οι γραμμές του τρένου. Οι ντόπιοι αναφέρονται σ’ αυτές τις γραμμές με τη λέξη ρέλες, εξελληνίζοντας την αντίστοιχη αγγλική λέξηrails. Οι ρέλες αυτές φαίνονται στη φωτογραφίας της εικόνας67. Οι κανονικές γραμμές είχαν στρωθεί από την Καλαμπάκα μέχρι το Αγιόφυλλο. Τέτοιες γραμμές φαίνονται στη φωτογραφία της εικόνας 68. Οι κανονικές γραμμές λεηλατήθηκαν από τους Γερμανούς στο 2ο παγκόσμιο πόλεμο, ξηλώθηκαν και μεταφέρθηκαν στη Γερμανία. Οι εργαταξιακές ράγες γλύτωσαν από τους Γερμανούς αλλά ξηλώθηκαν από τους κατοίκους των περιοχών γύρω από τα έργα.
Το ξήλωμα έγινε τα χρόνια του πενήντα για βιοποριστικούς λόγους αφού κάθε ρέλα αγοράζονταν από τον “έμπορο” αντί μιας λίρας. Οι ρέλες φορτώνονταν δυο – δυο στα γαϊδούρια και μεταφέρονταν στα Γρεβενά. Ο Λάμπρος Παπανίκος λέγει πως όλες οι βεράντες των σπιτιών που έγιναν στα Γρεβενά τη δεκαετία του 50 και του εξήντα έγιναν με τις ρέλες. Ο Χρήστος Παπανίκος λέει πως δεν ξέρανε πώς να κόψουν τις ατσαλένιες ράγες και πως ο παππούς του Χρήστος (Τούλιας) Παπανίκος που είχε δουλέψει μετανάστης στην Αμερική στους σιδηρόδρομους τους έδειξε τον τρόπο. “Μας είπε να χαράξουμε τη ρέλα εκεί που θέλαμε να την κόψουμε και να την αφήσουμε από ψηλά να πέσει. Έτσι την κόβαμε όπως θέλαμε για να κάνουμε τη βεράντα στο παλιό το σπίτι.”
Αν και τα σπίτια αυτά τα γκρέμισε η ανοικοδόμηση στις δεκαετίες του 80 και του 90 κάποια ίχνη από τις ρέλες παραμένουν να μας θυμίζουν το ξήλωμα των γραμμών, όπως τα κομμάτια στην άκρη του παλιού φράκτη στην αυλή ενός σπιτιού (εικ. 69).
Εικόνα 69.
Τι απόγιναν τα αγκωνάρια
Από πολλά κτήρια των σταθμών έχουν αφαιρεθεί τα αγκωνάρια. Οι φωτογραφίες του σταθμού της Μικροκλεισούρας (εικ. 63, 64) το αποδεικνύουν. Στην φωτογραφία της εικόνας 70 φαίνεται το βοηθητικό κτήριο του σταθμού στο Μικρό από το οποίο λείπουν επίσης τα αγκωνάρια. Ευτυχώς το κτήριο του σταθμού στο Μικρό δεν είχε την ίδια τύχη, αν και δέχθηκε την ανθρώπινη παρέμβαση, περισυλλέγοντας τουλάχιστον την πέτρα του ορόφου (εικ. 71). Η αρπαγή της πέτρας άρχισε την περίοδο του 50 συνεχίζει μέχρι σήμερα.
Μέρος της πέτρας χρησιμοποιήθηκε από τους κατοίκους των χωριών για την κατασκευή κοινοτικών έργων, όπως στην ανέγερση του Ιερού Ναού Αγίου Νικολάου στο Καλόχι. Η πρακτική αυτή εφαρμόζεται από την αρχαιότητα και δικαιολογείται από την δυσκολία της εξόρυξης και της επεξεργασίας της πέτρας. Ο Λάμπρος Παπανίκος θυμάται το γκρέμισμα κάποιου κτηρίου, που μάλλον ήταν βοηθητικό ή αποθήκη: “ Χτυπούσαμε και δεν πάθαινε τίποτα. Τόσο γερό ήταν.” Ο ναός του Αγίου Νικολάου κατέρρευσε πριν το σεισμό. Έτσι δεν μπορούμε να εντοπίσουμε πλέον ίχνη εκεί.
 |  Εικόνα 71. |
Μέρος από την πέτρα που αφαιρέθηκε πωλήθηκε σε εμπόρους δομικών υλικών ή χρησιμοποιήθηκε σε κατασκευές σπιτιών και περίβολων. Η πρακτική αυτή εφαρμόζεται μέχρι σήμερα. Ο Γιάννης Σκουλάς φωτογράφησε τα κτήρια της γραμμής το 1995, μετά από τον καταστροφικό για την περιοχή σεισμό. Στη εικόνα 72 φαίνεται πως άφησε ο σεισμός το κτήριο του σταθμού της Μικροκλεισούρας. Ο τοίχος του σταθμού που φαίνεται σήμερα δεν υπάρχει όπως αποδεικνύει η φωτογραφία της εικόνας 73. Υπήρξε θύμα της οικοδομικής δραστηριότητας που ακολούθησε το σεισμό και όχι των μετασεισμών του.
 Εικόνα 72. |  |
Η εγκληματικότητα στην περιοχή την περίοδο των έργων
Τα έργα κατασκευάστηκαν σε μία δύσκολη περίοδο για τον τόπο δεκαπέντε χρόνια περίπου μετά την απελευθέρωση από τους Τούρκους. Στην περιοχή η δράση διαβόητων ληστών συνεχίζονταν. Οι αδερφοί Γεωργόπουλοι ήταν οι εργολήπτες των τμημάτων από την Καλαμπάκα μέχρι το Αγιόφυλλο. Ο ταμίας της εταιρείας τους έπεσε θύμα φονικής ληστρικής επίθεσης. Στη εικόνα 74 δίνεται τμήμα της αναφοράς των εργολάβων στον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο. Το έγγραφο είναι από το ψηφιοποιημένο αρχείο Βενιζέλου.
Εικόνα 74.
Η επίθεση αυτή δεν ήταν η μοναδική. Επαναλήφθηκε σίγουρα μία φορά ακόμη σε βάρος του εργολάβου Μοδιάνο. Ο Μοδιάνο είχε τη διοίκηση του κοντά στην περιοχή των έργων, μακριά από το χωριό. Ο Τούλιας Παπανίκος, που είχε κάνει για χρόνια μετανάστης στην Αμερική ως εργάτης σιδηροδρόμων, δούλευε γι’ αυτόν. Η γνώση της περιοχής και των αγγλικών και η εμπειρία από την προηγούμενη εργασία του εξασφάλισε δουλειά δίπλα στους ξένους μηχανικούς της εταιρείας. Όταν κάποια στιγμή ο Μοδιάνο έφυγε για δουλείες στη Θεσσαλονίκη, ληστές θεώρησαν πως ήταν ευκαιρία να ληστέψουν τη μισθοδοσία των εργατών. “Ένα τσουβάλι γεμάτο με παράδες, 1 – 1,10 ψηλό. Ήθελε δύο άντρες να το χεριάσουν”, λέει ο εγγονός του Χρήστος Παπανίκος. Η επίθεσή τους συνοδεύθηκε από ανταλλαγή πυροβολισμών με τους φρουρούς χωρίς να τραυματισθεί κάποιος. Οι ληστές έφυγαν άπρακτοι γιατί Τούλιας Παπανίκος πήρε το τσουβάλι στο σπίτι του. Τα χρήματα ήταν μισθοί κάποιων μηνών για τους εργάτες. “Ο Μοδιάνο όταν γύρισε πήγε κατευθείαν στα γραφεία. Ο παππούς τον βρήκε εκεί στενοχωρημένο. Όταν έμαθε για τα λεφτά γελούσε από τη χαρά του και αγκάλιαζε τον παππού”, λέει ο Χρήστος Παπανίκος.
Το δράμα των απλήρωτων εργατών
Στην εικόνα 75 φαίνεται άλλο ένα από τα ψηφιοποιημένα έγγραφατο αρχείου του Ελευθερίου Βενιζέλου. Αναφέρεται στην περιπέτεια των καταγόμενων από μακριά εργατών της γραμμής μετά την οριστική παύση των έργων. Στάλθηκε από επιτροπή των εργατών στον πρωθυπουργό εξηγώντας του πως είναι “άεργοι και νηστείς”, χωρίς δουλειά και νηστικοί. Ενημερώνουν πως “Πλείστοι εκ Παλαιάς Ελλάδος πενόμενοι αδυνατούμε αναχωρήσωμεν” και αιτούνται την επέμβαση και την προστασία του πρωθυπουργού.
Εικόνα 75
Όταν κουβεντιάσαμε με το Χρήστο Παπανίκο το τηλεγράφημα αυτό μας είπε πως “Ήταν πολλοί παλαιοελλαδίτες στα έργα”. “Αυτοί μας έμαθαν”, λέει, “να βρίζουμε τα Θεία”. Κι αυτό είναι ένα ανεπάντεχο ίχνος των έργων του τρένου! Μια κακή συνήθεια που πολλοί υιοθετήσαμε!
Σκηνές από την καθημερινότητα
Οι κατασκευαστικές εταιρείες είχαν πρόβλημα με το ειδικευμένο προσωπικό που έλλειπε από την περιοχή. Ο Νίκος Τάρας θυμάται ό,τι διηγούνταν ο πατέρας του Θύμιος. Ο Θύμιος Τάρας είχε απολυθεί πρόσφατα από τον Ελληνικό Στρατό όπου είχε αποκτήσει την ειδικότητα του οδηγού φορτηγού. “Κάποια στιγμή χάλασε ένα το μηχάνημα για τα κομπρεσέρ στις γαλαρίες. Ο εργάτης που ήταν υπεύθυνος δεν μπόρεσε να το επιδιορθώσει. Ο επιστάτης που ήταν χωριανός μας ειδοποίησε τον πατέρα μου να αφήσει το χωράφι και να πάει πρωί – πρωί στη γαλαρία. Θα τον αποζημίωναν με μεροκάματο. Ο πατέρας μου το έβαλε μπροστά και ξεκίνησαν και πάλι να σκάβουν. Έτσι, τον κράτησαν ως υπεύθυνο στα κομπρεσέρ, για ένα εξάμηνο, ένα χρόνο μέχρι που σταμάτησαν τα έργα.”
Στο εργοτάξιο γίνονταν ατυχήματα. Ο Νίκος Τάρας είπε πως “κάποτε έγινε μία έκρηξη στο μηχάνημα για το κομπρεσέρ. Δεν χτύπησε κανένας. Όμως ο πατέρας μου έχασε το δίπλωμα οδήγησης που είχε. Κάηκε στη φωτιά.”. Ο ίδιος λέει πως άκουσε τον πατέρα του να μιλάει για έναν εργάτη που έπεσε και χτύπησε χωρίς να θυμάται λεπτομέρειες.
Γύρω από τα εργοτάξια είχαν κατασκευασθεί χώροι με τραπέζια για την εξυπηρέτηση των εργατών. Είχαν αναπτυχθεί ακόμη παράγκες που φιλοξενούσαν τους εργάτες αλλά και άτομα που ασκούσαν εμπορικές δραστηριότητες. Για παράδειγμα στις Μπάρες στο Καλόχι, κοντά στα γραφεία της εταιρείας, είχε ανοίξει ένας φούρνος, "ο φούρνος του Κούσκουρα", που προμήθευε με ψωμί τους εργάτες (εικ. 76 – γ(ραφεία), φ(ούρνος)).
Εικόνα 76
Παιχνίδια και κυνήγια
Πολλοί από τους σημερινούς γέροντες είδαν τη γαλαρία στο Καλόχι σ’ όλη τη μεγαλοπρέπειά της. Οι αναμνήσεις από αυτήν σχετίζονται με παιδικές δραστηριότητες της εποχής. Το μέγεθός και η καμπυλότητά της που έκρυβε το φως της άλλης άκρης, καθώς ο απόκοσμος αντίλαλος που δημιουργούσε προκαλούσε σε πολλούς το φόβο. Στοιχήματα έμπαιναν για το ποιος είναι ο θαρραλέος. Ο Θωμάς Παπανίκος εξομολογείται. “Εγώ δεν την πέρασα ποτέ. Φοβόμουν.” Άλλοι πιτσιρικάδες της εποχής όμως χαίρονταν το παιχνίδι σ’ αυτήν.
Η γαλαρία κάποια στιγμή γύρω στο πενήντα είχε γίνει καταφύγιο αγριοπερίστερων. “Χιλιάδες φωλιές ήταν στην οροφή” λέγει ο Βαγγέλης Παπανίκος. Τα περιστέρια έπεφταν θύματα κυνηγιού από τους νεαρούς, που εξασφάλιζαν έτσι φαγητό. “Μπαίναμε μέσα, τα χουγιάζαμε και αυτά έφευγαν τρομαγμένα. Στις εξόδους καρτερούσαν οι άλλοι με τα παλιούρια και τα κτυπούσαν”.
Αργότερα, όταν άρχισε να μαζεύονται τα νερά μέσα στη γαλαρίας, οι συνθήκες μέσα σ΄ αυτήν ήταν τέτοιες που κρατούσε το νερό δροσερό. Οι κάτοικοι που δούλευαν στα χωράφια κοντά σ’ αυτήν έπαιρναν νερό από εκεί κι άφηναν τα καρπούζια για να δροσίζονταν όταν τα έτρωγαν.
Ένας μηχανικός στα έργα της γραμμής
Ένας από τους μηχανικούς που συνεργάζονταν με τον Μοδιάνο ήταν ο Κωνσταντίνος Στέας, από το Μονοδέντρι στο Ζαγόρι. Την περίοδο των έργων ήταν κάτοικος Καλοχίου. Βρήκαμε το όνομά του όχι σε κάποια σύμβαση εργασίας άλλα στη συλλογική μνήμη των Καλοχιτών. Ο Κωνσταντίνος Στέας ήταν ο πατέρας του Άλκη (εικ. 77), του πρώτου παρουσιαστή στην Ελληνική Τηλεόραση, που σύνδεσε το όνομά του με το φεστιβάλ τραγουδιού της Θεσσαλονίκης. Το όνομα του μηχανικού έμεινε ζωντανό στην περιοχή λόγω της σταδιοδρομίας του γιού του. Ο Άλκης Στέας επισκέφθηκε το χωριό τελευταία φορά αμέσως μετά το σεισμό
Εικόνα 77
Ο ανηψιός του Άλκη, Κωνσταντίνος Στέας, μας είπε πως ο παππούς του έκανε διεθνή καριέρα ως μηχανικός στις σιδηροδρομικές κατασκευές, αναφέροντας πως δούλεψε και στη Νότια Αφρική, δεν είχε ακούσει όμως πως δούλεψε και στο έργο της γραμμής Καλαμπάκα – Κοζάνης. Δυστυχώς μας ενημέρωσε πως δεν υπάρχει φωτογραφικό αρχείο σχετικό με το έργο του παππού του.
