Γράφει ο κ. Σωτήριος Βενέτης
Συνεχίζοντας τις αναφορές μου στο Θεσσαλικό δίκτυο και έπειτα από τις αναφορές μου στα τμήματα Λαρίσης – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας θα επιχειρηθεί μια προσπάθεια καταγραφής του τμήματος Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου, ως τμήμα του σιδηροδρόμου Αθηνών – Θεσσαλονίκης αλλά και ενωτικό τμήμα των δύο Θεσσαλικών δικτύων Λαρίσης – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, μια που οι διαχρονικές πολιτικές εξουσίες θεώρησαν «ασύμφορη» τη διαπλάτυνση και εκσυγχρονισμό του σιδ/κου τμήματος Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου.
Τμήμα 3ο: Σιδηροδρομικό δίκτυο Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου: Ανήκει στο τμήμα Δεμερλί – Παπαπουλίου του Σιδηροδρόμου Πειραιώς – Δεμερλί (Παλαιοφαρσάλου) – Συνόρων, όπως αυτό επεκτάθηκε βορειότερα με την προσάρτηση στο Ελλαδικό Κράτος της Θεσσαλίας το 1880. Το τμήμα αυτό επιδέχθηκε πολλές παραλλαγές στη χάραξή του με σκοπό την εξάλειψη και ελάττωση των σιδηροδρομικών «S» ή και άμβλυνση των ακτινών καμπυλότητας των σιδηροδρομικών καμπών κατά το διπλασιασμό της σιδ/κης γραμμής από τη Λάρισα έως τον Δομοκό, τις δεκαετίες 1980 και 1990, ενώ η τελευταία παρέμβαση ήταν η κατασκευή σήραγγας διπλής γραμμής με σκοπό το πέρασμα κάτωθεν παρακειμένου λοφίσκου πλησίον του χωριού Ορφανών Λαρίσης.
Η κατάσταση και τα χαρακτηριστικά του εν λόγω σιδ/κου τμήματος κρίνονται σχεδόν εξαιρετικά! Η διπλή γραμμή καλύπτει ολόκληρη τη σιδ/κη διαδρομή από τη Λάρισα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, υφίσταται ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε όλο το τμήμα, τα όρια ταχύτητας αγγίζουν τα 200 χλμ/ω με προοπτικές να φτάσουν τα 250 ή και τα 300! Όλα λαμπρά λοιπόν; Αν ναι, τότε γιατί διαχρονικά οι διοικήσεις του ΟΣΕ ή της τρενοσέ δεν επέτρεψε τη δρομολόγηση συρμών από το Βόλο, ή έστω από τη Λάρισα προς τη Δυτική Θεσσαλία; Πως η διαχρονική τρενοσέ δε διαπίστωσε ότι τα Κτελ δρομολογούν ημερησίως 4 ζεύγη δρομολογίων από Βόλο προς Καρδίτσα, άλλα 4 ζεύγη προς Τρίκαλα, 12 ζεύγη δρομολογίων από Τρίκαλα για Λάρισα, άλλα τόσα από Καρδίτσα προς Λάρισα και δε διέκρινε ότι υφίσταται χώρος για τη δρομολόγηση επικερδών συρμών; Η παράξενη αυτή τακτική επιδέχεται πολλές ερμηνείες. Η πιο απλή θα ήταν ίσως η πολιτική ποδηγέτηση των διοικήσεων της τρενοσέ από το πολιτικό σύστημα υπέρ μιας σιδ/κης πολιτικής που να ευνοεί τα κοινά ταμεία των Ελλήνων λεωφορειούχων. Όμως αυτό, θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος ό,τι ίσχυε για δεκαετίες. Όταν επαναλειτούργησε το τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα ως σιδ/κο τμήμα κανονικού εύρους, όλοι πίστεψαν ότι άμεσα θα υπήρχε επαναδρομολόγηση των σιδηροδρομικών συρμών από το Βόλο προς την Καλαμπάκα μέσω Λαρίσης. Αργότερα ανακοινώθηκε ότι τα δρομολόγια από Βόλο προς Καλαμπάκα θα αντικαθίσταντο από αντίστοιχα με αφετηρία τη Λάρισα αντί του Βόλου. Αλλά ούτε και αυτό έλαβε ποτέ χώρα. Οι διοικήσεις του ΟΣΕ μέλλον δεν επιτρέπουν στα «τρενάκια» του Θεσσαλικού να κινούνται στις γραμμές του «Λαρισαϊκού». Αλλά τότε γιατί δεν προχώρησαν στην διαπλάτυνση και του τμήματος Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου; Όπως και να έχει το πράγμα αυτή τη στιγμή δεν υφίσταται δρομολόγιο δίχως μετεπιβίβαση και «συμπλήρωμα αμαξοστοιχίας ποιότητος» από το Βόλο και τη Λάρισα προς τη Δυτική Θεσσαλία, παρά τα πολυάριθμα ζεύγη δρομολογίων των λεωφορείων των ΚΤΕΛ από τη Λάρισα και το Βόλο προς την Καρδίτσα και τα Τρίκαλα.
Ένας άλλος τομέας από τον οποίο η τρενοσέ χάνει έσοδα είναι η μετακίνηση τουριστών κρουαζιέρας με ναυλωμένους συρμούς «αγκαζέ». Η πόλη του Βόλου την περίοδο του θέρους και οσονούπω σχεδόν για όλο το χρόνο, δέχεται κρουαζιερόπλοια τα οποία μετακινούν μεγάλο αριθμό τουριστών. Πολλοί από αυτούς θα είχαν την επιθυμία να επισκεφτούν τα Μετέωρα, αφού πρόκειται για μνημείο και σημείο πολιτισμού παγκοσμίου ενδιαφέροντος. Και δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος μαζικής μετακίνησης από έναν σιδ/κο συρμό. Ο ΟΣΕ χάνει σε κάθε άφιξη κρουαζιερόπλοιου καθαρό και ζεστό χρήμα, καθώς αν χρησιμοποιούσε ποτέ συρμούς για την μετακίνησή των τουριστών κρουαζιέρας από το Βόλο προς την Καλαμπάκα, αυτοί θα ήταν με υψηλή πληρότητα, χωρίς να απαγορεύεται σε αυτά τα έκτακτα δρομολόγια να ενταχθούν στο υπάρχον σύστημα δρομολογίων και ταυτοχρόνως να εξυπηρετούν και το επιβατικό κοινό...
Τέλος οφείλω να κάνω και μια αναφορά σε τρεις σιδηροδρομικούς σταθμούς μεταξύ Λαρίσης και Παλαιοφαρσάλου, οι οποίοι με τη «νέα πολιτική τρενοσέ» έχουν καταργηθεί: Ο πρώτος σιδηροδρομικός σταθμός νοτίως της Λάρισας είναι εκείνος του Μεζούρλου. Όσο κι αν φαίνεται περίεργο από το σταθμό αυτό θα μπορούσε να μετακινείται η... μισή Λάρισα! Μάλιστα προ μηνός οι εργαζόμενοι στο Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο της Λάρισας έκαναν παρέμβαση, την οποία δημοσίευσαν και τα Σιδηροδρομικά Νέα, για τροποποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης της Λάρισας http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2016/05/blog-post_363.html. Μέχρι προσφάτως ο Σ.Σ. του Μεζούρλου δε διέθετε ούτε αποβάθρες, ούτε... διαγωνίους, ούτε αεροπεζογέφυρες. Τώρα, γνωρίζοντας το κυκλοφοριακό της πόλης της Λάρισας, την ανεπάρκεια των αστικών λεωφορείων να εξυπηρετήσουν τον τεράστιο όγκο επιβατών που μετακινείται προς το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Λάρισας, μπορεί άραγε η πρόταση επαναλειτουργίας του Σ.Σ. Μεζούρλου να κεντρίσει τα πολύ βραδεία ή κατ’ άλλους ανύπαρκτα αντανακλαστικά του ΟΣΕ και επιτέλους αυτός να αξιοποιήσει αυτόν τον υπερπολύτιμο σιδ/κο σταθμό συνδυασμένων μετακινήσεων; Δηλαδή, το Μεζούρλο οφείλει να αποκτήσει, εκτός από διαγωνίους που μόλις απέκτησε (δίχως να γνωρίζω λεπτομερώς την επάρκειά τους), αποβάθρες για προαστιακούς συρμούς, αεροπεζογέφυρα και λεωφορειακή σύνδεση με αφετηρία και τέρμα το Σ.Σ. Μεζούρλου. Ποιες περιοχές μπορεί να εξυπηρετεί το Μεζούρλο: Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Λάρισας (2000 μ. από Σ.Σ. Μεζ.), ΤΕΙ Λάρισας (2300 μ. από Σ.Σ. Μεζ.), Ποδοσφ. Γήπεδο «FC Arena» (800 μ. από Σ.Σ. Μεζ.), κλειστό γήπεδο μπάσκετ Λάρισας (1000 μ. από Σ.Σ. Μεζ.), Νέο Νεκροταφείο Λάρισας (1500 μ. από Σ.Σ. Μεζ.), το παζάρι της Λάρισας (500 μ. από Σ.Σ. Μεζ.) και πολλά άλλα σημεία στα νοτιοδυτικά της Λάρισας. Όλοι οι προαστιακοί συρμοί από Θεσσαλονίκη οφείλουν να τερματίζουν στο Μεζούρλο και στο χρόνο μεταξύ άφιξης – αναχώρησης προς και από το Σ.Σ. Λαρίσης μπορούν ανά 10 min να πραγματοποιούν δρομολόγια μεταξύ Σ.Σ. Λαρίσης – Σ.Σ. Μεζούρλου, αφού ως γνωστόν το Μεζούρλο δε διαθέτει, όπως επίσης είναι και αρκετά δύσκολο να αποκτήσει μόρτες για την εναπόθεση των συρμών... Επίσης οι συρμοί προερχόμενοι από το Βόλο οφείλουν να φτάνουν έως το Σ.Σ. Μεζούρλου και να σταθμεύουν εκεί, πριν αναχωρήσουν εκ νέου για το Βόλο, ή πριν αποσυρθούν στο Μηχανοστάσιο Λάρισας, αφού πολλοί είναι εκείνοι οι εργαζόμενοι και οι επισκέπτες του Πανεπιστημιακού Νοσοκομείου Λάρισας που διαμένουν στο Βόλο. Επίσης πολλοί είναι και οι φοιτητές που σπουδάζουν στη Λάρισα προερχόμενοι και αυτοί από το Βόλο. Τώρα δε, εν μέσω θερινής περιόδου, πολλοί σίγουρα θα ήταν οι φοιτητές οι οποίοι θα επιθυμούσαν να αναζητήσουν στιγμές δροσιάς στις παραλίες των Νέων Πόρων, του Πλαταμώνα, αλλά και του Βόλου. Επομένως ο Σ.Σ. Μεζούρλου αποτελεί σήμερα τη νούμερο ένα λύση του κυκλοφοριακού της Λάρισας στο νοτιοδυτικό της πολεοδομικό συγκρότημα.
Οι έτεροι δύο σταθμοί, γνωστοί από ένα τρομερό σιδηροδρομικό δυστύχημα του 1972, του Δοξαρά και των Ορφανών, με την παραλλαγή της σιδηροδρομικής γραμμής έχουν υποπέσει σε σιδηροδρομικές σταθμεύσεις. Από άποψη υποδομής η σιδηροδρομική στάση των Ορφανών, η οποία σημειωτέον εξυπηρετεί και τα κοντινά χωριά της Λεύκης και της Υπερείας, διαθέτει ικανού μήκους πλατφόρμες, πολύ μικρά μεταλλικά στέγαστρα και υπόγεια πεζοδιάβαση. Εξαιτίας της κατάργησής της ως σιδηροδρομικής στάσης, απόρροια της «νέας» πολιτικής τρενοσέ, η στάση των Ορφανών εγκαταλείφθηκε και ίσως θα έπρεπε να αποκτήσει κάποια επιπλέον στάνταρτς ασφαλείας όπως το ενδιάμεσο κιγκλίδωμα μεταξύ σιδ/κων γραμμών ανόδου καθόδου που να αποτρέπει τη διέλευση των συρμών σε οποιονδήποτε. Μη λησμονούμε ότι η σιδ/κη στάση των Ορφανών βρίσκεται σε ευθεία με όριο ταχύτητας τα 200 χλμ/ω και το ωστικό κύμα μιας αμαξοστοιχίας θα ήταν δυνατό να παρασύρει στο διάβα της «απρόσεκτους» ή «επιπόλαιους» επιβάτες. Βελτίωση απαιτείται και στη σήμανση ασφαλείας που να αποτρέπει επίδοξους επιβάτες να διασχίσουν τις γραμμές. Απαιτείται επίσης ειδική πλακόστρωση που να επισημαίνει στους επιβάτες τα ασφαλή όρια προσέγγισης των γραμμών, βελτίωση του φωτισμού, φωτισμός και σήμανση στην πεζοδιάβαση και ράμπες προσέγγισης αυτής και του σταθμού από ΑΜΕΑ και ίσως κατασκευή μεγαλυτέρων στεγάστρων στα πρότυπα σιδ/κων στάσεων προαστιακών και δια – αστικών σιδηροδρόμων.
Σε αντίθεση με τη σιδ/κη στάση των Ορφανών, στο Δοξαρά κατασκευάστηκε σιδ/κος σταθμός, ο οποίος εκτός του ομωνύμου χωριού εξυπηρετεί και τον κοντινό οικισμό του Μικρού Βουνού. Ο σταθμός αυτός διαθέτει εκτός των δύο κυρίων σιδ/κων γραμμών και δυο εφεδρικές επιπλέον. Στην περίπτωση του Δοξαρά τα μέτρα ασφαλείας είναι ακόμα χειρότερα των Ορφανών, αφού δεν υφίσταται ούτε καν υπόγεια ή υπέργεια πεζοδιάβαση. Επομένως στα μέτρα ασφαλείας, εκτός όσων γράψαμε για τη σιδ/κη στάση των Ορφανών, πρέπει να προστεθούν η κατασκευή μεταλλικής αεροπεζοδιάβασης, με πρόσβαση σε αυτήν και ΑΜΕΑ και μεταλλικών στεγάστρων, αφού αυτά παραδόξως απουσιάζουν παντελώς.
Το σιδηροδρομικό τμήμα Λαρίσης – Παλαιοφαρσάλου δεν ανήκει στο λεγόμενο «Θεσσαλικό Δίκτυο», αλλά σε εκείνον του «Λαρισαϊκού» μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Η ξεπερασμένη νοοτροπία διαίρεσης των εν Ελλάδι σιδ/κων δικτύων και η αδυναμία αντίληψης από τους παράγοντες του Ελληνικού Σιδηροδρόμου ότι με τη διαπλάτυνση σιδ/κων τμημάτων του τέως Θεσσαλικού, το συνολικό Θεσσαλικό σιδ/κο δίκτυο έχει περάσει σε άλλη εποχή και ανοίγονται σε αυτό τεράστιες δυνατότητες εκμετάλλευσης και αξιοποίησης, πιστεύω ότι είναι το κύριο πρόβλημα το οποίο στερεί από αυτό να ξεδιπλώσει τις σιδηροδρομικές δυνατότητες και... «αρετές» του. Παρότι το τμήμα αυτό δε διέρχεται από μεγάλα αστικά κέντρα, εν τούτοις ο αστικός σταθμός του Μεζούρλου μπορεί να δώσει σημαντικές κυκλοφοριακές ανάσες στην πόλη της Λάρισας και σημαντική αύξηση στην επιβατική κίνηση. Η αναβάθμιση των σιδ/κων σταθμών Δοξαρά και Ορφανών σίγουρα θα δώσουν χαρακτήρα προαστιακού σιδηροδρόμου σε μια γραμμή που έως σήμερα τη γνωρίζαμε απλώς σαν απλή γραμμή διέλευσης.
Μετά τιμής Σ. Βενέτης.
