Το χαρακτηριστικό μακρόσυρτο σφύριγμα του σταθμάρχη δηλώνει την αναχώρηση, η αμαξοστοιχία προχωράει αργά και τα φώτα του σταθμού αρχίζουν να γλιστράνε προς τα πίσω, ο επαναλαμβανόμενος μεταλλικός ήχος πάνω στις ράγες ξεκινάει και η ατμόσφαιρα γεμίζει από τον ατμό της μηχανής.
Βαγόνια γεμάτα από κόσμο, αποσκευές μικρές και μεγάλες και τα φώτα της πόλης να χάνονται μακριά. Το τρένο προχωράει μέσα στη νύχτα. Νοσταλγία, προσμονή για το γνωστό ή αγωνία για το άγνωστο. Το ταξίδι ξεκινάει.
9 Φεβρουαρίου 1871, η έναρξη της κατασκευής της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής είναι γεγονός, συνδέοντας τη Θεσσαλονίκη με τα Σκόπια, με συνολικό μήκος 243 χιλιόμετρα, η οποία ολοκληρώθηκε μετά από δύο χρόνια. Μια σειρά από επιπλέον σιδηροδρομικά έργα που πραγματοποιήθηκαν τα επόμενα χρόνια οδηγούν τη Θεσσαλονίκη στο να γίνει αδιαμφισβήτητος σιδηροδρομικός κόμβος της τουρκοκρατούμενης Βαλκανικής. Το Δεκέμβριο του 1874 πραγματοποιήθηκε η ένωσή της με τη Μητροβίτσα και το 1888 με το Βελιγράδι. 2.500 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου κατασκευάστηκαν στην περιοχή των Βαλκανίων, με την ανάθεση της κατασκευής στην εταιρεία “Ανατολικών Σιδηροδρόμων” του βαρόνου και τραπεζίτη Maurice de Hirsch. Η επέκταση του δικτύου προς τη Θράκη κατά τη διάρκεια του έτους 1892 εξασφάλισε τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης και με την Κωνσταντινούπολη. Η ένωση των μεγάλων αστικών κέντρων της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης αλλά και της Ασίας με τη Θεσσαλονίκη ήταν γεγονός. Η εταιρεία των “Ανατολικών Σιδηροδρόμων” διαχειριζόταν και συντηρούσε -εκτός από τις γραμμές των δικτύων- γέφυρες, σήραγγες, λιμάνια και κτίρια που εξυπηρετούσαν τις μεταφορικές, εμπορικές και επιβατικές ανάγκες της εταιρείας. Κάθε πόλη διέθετε τερματικό σταθμό, αποθήκες, κτίρια διοίκησης. Μικρά αρχιτεκτονήματα που συνθέτουν ιστορίες μνήμης και πολιτισμού. Τυποποιημένες κατασκευές με ιδιαίτερη φυσιογνωμία και αισθητική αξία, άλλοτε πέτρινες ή ξύλινες, αποτελούν ζωντανές εικόνες της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. Στη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης, ο παλιός σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης, η κατασκευή του οποίου ολοκληρώθηκε το 1909, αποτελεί μοναδικό παράδειγμα χαρακτηριστικής διάσωσης στην ιστορία του σιδηρόδρομου. Με τις χαρακτηριστικές δίριχτες στέγες και τα ορθογώνια ανοίγματα, αποτελεί το τρίτο κτίριο που αντικατέστησε τον αρχικό σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης που υπήρχε στην ίδια περιοχή. Η αλλαγή της χρήσης του, από κατοικία του διευθυντή των “Ανατολικών Σιδηροδρόμων” σε σταθμό, έγινε μετά την κατεδάφιση του αρχικού σταθμού σε σχέδια του Pietro Arigoni, τη δεκαετία του ’50. Απαιτήθηκε μια εξειδικευμένη διαδικασία ώστε να μεταφερθεί σε άλλη θέση, προκειμένου να διανοιχτεί η δυτική είσοδος της πόλης. Συγκεκριμένα, με ανύψωση τεσσάρων εκατοστών και με την ενίσχυση του κτιρίου με οπλισμένο σκυρόδεμα και δοκάρια, που περικλείουν εσωτερικά τους τοίχους των θεμελίων, και με την απελευθέρωσή του από αυτά, πραγματοποιήθηκε ολίσθηση που διασφαλίστηκε με ένα σύστημα επιφάνειας από ανοξείδωτο χάλυβα με επικάλυψη τεφλόν. Η μετατόπιση του κτιρίου των 2.000 τόνων διήρκεσε τέσσερις μέρες, ενώ απαιτήθηκε η χρήση γρύλων και μεταλλικών κατασκευών σε σχάρα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Έπειτα από την ολοκλήρωση της μετατόπισης, το κτίριο πακτώθηκε στα νέα του θεμέλια.
Ένα κομμάτι ιστορίας που διασώθηκε.
"Μακεδονία"
