Του 11ου Λύκειου Περιστερίου
Πριν από την ανακάλυψη του σιδηροδρόμου οι δια ξηράς μεταφορές πραγματοποιούνταν επί χιλιετίες κατά τον ίδιο σχεδόν πρωτόγονο τρόπο: για την έλξη είτε επιβατικών είτε φορτηγών αμαξών χρησιμοποιείτο η μυϊκή δύναμη των ζώων.
Όμως, στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα παρουσιάσθηκε μια απροσδόκητη λύση. Η χρησιμοποίηση της κινητήριας δύναμης του ατμού είχε ως αποτέλεσμα την κατασκευή του σιδηροδρόμου, ο οποίος υπήρξε το πρώτο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίων μεταφορών, που όχι μόνο έδωσε ιδανικές για την εποχή λύσεις, αλλά άνοιξε και ένα καινούργιο κεφάλαιο στην παγκόσμια τεχνολογική εξέλιξη.
Στη χώρα μας το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνας-Πειραιά και ανήκε στην «Εταιρία του απ’Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Ο σταθμός του Πειραιά βρισκόταν στο χώρο του σημερινού σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ της Αθήνας στο Θησείο. Με την πάροδο των χρόνων η διαδρομή επεκτείνεται μέχρι την Ομόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Κηφισιάς, ενώ το 1904 η γραμμή ηλεκτροκινείται.
Την περίοδο 1870-80 δεν κατασκευάζεται καινούργιο δίκτυο, ωστόσο στην αρχή της δεκαετίας του 1880 το σιδηροδρομικό αίτημα έχει πλέον ωριμάσει. Την Άνοιξη του 1882, η βουλή σε διαδοχικές συνεδριάσεις εξετάζει λεπτομερειακά την κατασκευή καινούργιων σιδηροδρομικών διαδρομών μεγάλων αποστάσεων. Ο μεγαλύτερος χρόνος των συζητήσεων αφιερώνεται στη βασική διαφωνία ανάμεσα στην κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη και στην αντιπολίτευση σχετικά με το πλάτος των γραμμών. Η κυβέρνηση προτιμά την κατασκευή «μετρικής» γραμμής, δηλαδή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς ένα μέτρο, ενώ η αντιπολίτευση προτιμά τη λεγόμενη πλατιά ή «διεθνή» γραμμή, με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,44 μέτρα.
Η «μετρική» γραμμή έχει ως συνέπεια τεχνικά σιδηροδρομικά έργα (γέφυρες, σήραγγες, κ.α.) πολύ μικρότερου κόστους, ενώ η «διεθνής» υπερτερεί σε ευστάθεια και σε ανάπτυξη μεγαλύτερης ταχύτητας. Τελικά επικράτησε η άποψη της κυβερνήσεως, αφού τα οικονομικά πλεονεκτήματα της «μετρικής» γραμμής ήταν εξαιρετικά μεγάλα, ενώ τα μειονεκτήματά της δεν ήταν τόσο έντονα όσο φαίνονταν.
Παράλληλα, η εδαφική ιδιομορφία της χώρας μας, σε συνδυασμό με τις ήδη διαμορφωμένες συγκοινωνιακές συνθήκες ως προς τις θαλάσσιες μεταφορές, συντέλεσαν ώστε να μην προτιμηθεί η κατασκευή ενός μεγάλου και ενιαίου πλέγματος σιδηροδρομικών γραμμών που θα συνδέει τις περισσότερες πόλεις της τότε ελληνικής επικράτειας, αλλά πολλών μικρών τοπικών και αυτόνομων δικτύων τα οποία θα συνέδεαν τις πόλεις και τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια.
Η κατασκευή των πρώτων μας σιδηροδρομικών δικτύων ακολουθούσε κατά κανόνα την επόμενη διαδικασία. Η κυβέρνηση επέλεγε τις κατάλληλες σιδηροδρομικές διαδρομές. Πραγματοποιόταν δημόσιος διαγωνισμός στον οποίο λάμβαναν μέρος έλληνες κι ξένοι κεφαλαιούχοι. Στη σύμβαση που υπογραφόταν μεταξύ του κράτους και του τελικού μειοδότη περιλαμβάνονταν οι τεχνικές προδιαγραφές, οι οικονομικές υποχρεώσεις των δύο μερών καθώς και οι συνθήκες της μελλοντικής εκμεταλλεύσεως του υπό κατασκευή δικτύου.
Ο εργολήπτης-χρηματοδότης που αναλάμβανε την κατασκευή συνεργαζόταν με αξιόπιστη ξένη κατασκευαστική εταιρία και προχωρούσε στην υλοποίηση του έργου. Τέλος, ο εργολήπτης παρέδιδε το ολοκληρωμένο πλέον έργο σε ελληνική εταιρία εκμεταλλεύσεως, η οποία είχε ιδρυθεί στο μεταξύ γι’αυτό το σκοπό. Μέτοχοι της εταιρίας ήταν βασικά τράπεζες αλλά και Έλληνες κεφαλαιούχοι, οι περισσότεροι κάτοικοι του εξωτερικού.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ
Εκτός του δικτύου Αθήνας-Πειραιά το οποίο ήδη αναφέραμε, τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, που όπως είπαμε εξυπηρετούσαν τοπικές διαδρομές, ήταν τα επόμενα:
«Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας». Οι γραμμές τους ξεκινούσαν από το Βόλο, έφθαναν στο Βελεστίνο και κατόπιν διακλαδίζονταν σε δύο μεγάλα σκέλη. Το ένα προχωρούσε βορειοδυτικά και κατέληγε στη Λάρισα. Το άλλο προχωρούσε δυτικά, διερχόταν από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα, συνέχιζε βορειοδυτικά, διερχόταν από τα Τρίκαλα και κατέληγε στην Καλαμπάκα. Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882, δηλαδή αμέσως μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, και τελείωσε το 1886.Στο ίδιο δίκτυο ανήκει και η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το Βόλο με το χωριό Μηλιές του Πηλίου.
«Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου».
Οι σιδηροδρομικές γραμμές αυτού του δικτύου ξεκινούσαν από τον Πειραιά, διερχόταν από την Αθήνα, Ελευσίνα, Μέγαρα και ένωναν την Αττική με την Πελοπόννησο. Περνούσαν τη γέφυρα του Ισθμού, έφθαναν στην Κόρινθο και, κάνοντας έναν τεράστιο κύκλο περιμετρικά της Πελοποννήσου, κατέληγαν πάλι στην ίδια πόλη. Η κατασκευή του δικτύου άρχισε το 1882 και τελείωσε το 1904, αφού αντιμετώπισε πολλές δυσχέρειες.
Το συνολικό μήκος της βασικής διαδρομής, μαζί με το τμήμα Πειραιάς- Κόρινθος είναι 650 χιλιόμετρα. Κατά καιρούς πάντως το δίκτυο συμπληρώνεται και με μικρές διακλαδώσεις.
Μια τελευταία διακλάδωση από τον Ισθμό μέχρι το Λουτράκι κατασκευάσθηκε τη δεκαετία του 1950. Όλες οι διακλαδώσεις είναι μετρικής γραμμής, εκτός της διαδρομής Διακοφτό-Καλάβρυτα όπου η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών είναι 75 εκατοστά του μέτρου. Η διαδρομή αυτή ανήκει μεν στους Σ.Π.Α.Π. αλλά λειτουργεί εντελώς ανεξάρτητα, με μηχανές και βαγόνια πολύ μικρότερα, προσαρμοσμένα στο στενό πλάτος. Οι μικροσκοπικοί συρμοί της διασχίζουν την άγρια χαράδρα του Βοραϊκού ποταμού, προσφέροντας στον επιβάτη ένα γραφικότατο ταξίδι. Λόγω της ιδιομορφίας του εδάφους οι γραμμές παρουσιάζουν μεγάλες ανωφέρειες και κατωφέρειες, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημεία της διαδρομής όπου οι τροχοί των συρμών κινδυνεύουν να ολισθήσουν. Για να αποφευχθεί αυτός ο κίνδυνος έχει τοποθετηθεί, ανάμεσα στις σιδηροδρομικές γραμμές, μια Τρίτη που φέρει οδόντωση στην πάνω της επιφάνεια. Όταν περνά το τρένο, η οδόντωση εμπλέκεται σε κατάλληλο μηχανισμό που υπάρχει στο κάτω μέρος της μηχανής, και έτσι αποφεύγεται η ολίσθηση. Η οδοντωτή αυτή γραμμή η οποία υπάρχει σε τρία σημεία της διαδρομής είναι η αιτία που ο σιδηρόδρομος Διακοφτού-Καλαβρύτων ονομάζεται «οδοντωτός».
«Σιδηρόδρομοι Πύργου-Κατακώλου». Πρόκειται για μικρό δίκτυο, μήκους 12,5 χιλιομέτρων, που συνέδεσε τον Πύργο με το επίνειό του το Κατάκωλο και ανήκει σε αυτόνομη εταιρία. Η λειτουργία του άρχισε το 1883. Τελικά ενσωματώθηκε στους Σ.Π.Α.Π. το 1951.
«Σιδηρόδρομοι Βόρειο-Δυτικής Ελλάδος». Το δίκτυο αυτό είχε διαδρομή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο, με συνολικό μήκος 61 χιλιόμετρα. Κατασκευάσθηκε γύρω στα 1890, ενώ μικρές διακλαδώσεις του προς τον Αχελώο, προς το εσωτερικό της πόλεως του Μεσολογγίου και προς πλησιέστερα χωριά κατασκευάστηκαν μεταγενέστερα. Οι Σ.Β.Δ.Ε. ενσωματώθηκαν στους Σ.Π.Α.Π.
«Σιδηρόδρομοι Αττικής». Το δίκτυο αυτό κατασκευάσθηκε από την Εταιρία Μεταλλουργείων Λαυρίου το 1885, και συνέδεε την πρωτεύουσα με την Κηφισιά και το Λαύριο. Στην αρχή ο σταθμός της Αθήνας βρισκόταν στην πλατεία Αττικής, ενώ το 1889 μεταφέρθηκε στην πλατεία Λαυρίου.
Το ένα σκέλος της γραμμής που ξεκινούσε από την Αθήνα κι έφθανε στην Κηφισιά είχε μήκος 15 χιλιόμετρα. Το δεύτερο σκέλος αποτελούσε διακλάδωση που ξεκινούσε από το Ηράκλειο, διέσχιζε Κορωπί, Μαρκόπουλο, Κερατέα και κατέληγε στο Λαύριο. Η διαδρομή Αθήνα- Λαύριο είχε μήκος 64 χιλιόμετρα. Το 1925 το τμήμα Αθήνα-Κηφισιά αναλαμβάνεται από τους ηλεκτρικούς σιδηροδρόμους, ενώ το 1929 εξαγοράζεται από τους Σ.Π.Α.Π. το άλλο τμήμα, Ηράκλειο-Λαύριο.
«Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι». Πρόκειται για το μεγάλο δίκτυο «διεθνούς» γραμμής, με διαδρομή Πειραιά-Θηβα-Λειβαδιά-Λιανοκλάδι- Λάρισα-Παπαπούλι. Μήκος διαδρομής περίπου 400 χιλιόμετρα. Εκτός από το βασικό δίκτυο κατασκευάστηκαν και δύο διακλαδώσεις: Σχηματάρι-Χαλκίδα και Λιανοκλάδι-Στυλίδα με μήκος 22 χιλιόμετρα η κάθε μια. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1900 και ολοκληρώθηκαν το 1909.
Το 1920 ιδρύεται η εταιρία των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» στην οποία ενσωματώνονται σιγά σιγά όλα τα επι μέρους σιδηροδρομικά δίκτυα γραμμών «διεθνούς» πλάτους, ενώ την 1η Ιουλίου του ίδιου χρόνου αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθήνα-Παρίσι.
Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο οι συγκοινωνιακές συνθήκες έχουν μεταβληθεί αισθητά. Η λειτουργία των μικρού μήκους δικτύων είναι πλέον ασύμφορη και ίσως ο μόνος τρόπος διασώσεώς τους είναι η υπαγωγή τους στα μεγαλύτερα. Οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ενσωματώνονται το 1955 με τους Σ.Ε.Κ. Η τελευταία μεταβολή πραγματοποιείται το 1971, με την ίδρυση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος στον οποίο υπάγονται όλα τα σιδηροδρομικά μας δίκτυα εκτός από εκείνο των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων, που εξακολουθεί να παραμένει ανεξάρτητο, ως αστικό.
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
Η πρώτη κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδάφη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Ελλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονίκης- Σκοπίων, μήκους 243 χλμ. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1873. Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης = Σεράμπεϋ-Μπέλοβα, από Κούλελι-Μπουργκάζ προς το Δεδέ-αγάτς (Αλεξανδρούπολη). Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Βαρόνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής.
Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, οπότε, με την ολοκλήρωση των τμημάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης.
Η σύνδεση, των ακραίων αυτών σημείων με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, υπήρξε σημαντικό γεγονός, δεδομένου ότι οι γραμμές αυτές αποτελούν τους κύριους άξονες της μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα διαμερίσματα του βαλκανικού χώρου έως σήμερα. Το πρώτο τρένο στη Θεσσαλονίκη έφτασε στις 7/19 Μαΐου 1888 μεταφέροντας εκατό περίπου ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη.
Στην εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων που εκμεταλλευόταν τις πιο πάνω γραμμές στον οθωμανοκρατούμενο χώρο, δόθηκαν μονοπωλιακά, στα λιμάνια Θεσσαλονίκης κι Αλεξανδρούπολης, μεγάλα προνόμια για να γίνουν οι κυριότερες προσβάσεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας προς την Ευρώπη κι αυτής προς όλες τις παραμεσογειακές χώρες. Το 1882 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche Bank ανέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη.
Η γραμμή μήκους 219 χλμ. ολοκληρώθηκε το1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασής της έως την Αδριατική. Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην ανατολική Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Έτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής.
Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925.
Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδιασμό νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την Αλεξανδρούπολη. Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1937 άρχισε και η κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά 30 χρόνια.
Στα 1930-31 κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηριού μέχρι της ομωνύμου πόλεως μήκους 6 χλμ. Αυτό συνέβαλε στο να αναπτυχθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέντρο των προς Αλβανία και Κορυτσά περιοχών. Τον Ιανουάριο του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, μεταξύ Αμυνταίου-Κομάνου-Κοζάνης, προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η εκμετάλλευση της εκτεταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαϊδος και η οικονομική μεταφορά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής.
Η γραμμή μήκους 59 χλμ. περατώθηκε το Δεκέμβριο του 1954 και ήταν μέρος του τμήματος της γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης-Αμυνταίου, που άρχισε το 1926 και προχώρησε προς το μέρος της Καλαμπάκας όπου στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17 χλμ.
Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου- Κούλας, μήκους 15 χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος-Βουλγαρίας και των πέρα αυτής κρατών.
ΕΘΝΙΚΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ
Σημαντικός ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου στις μεγάλες στιγμές του Έθνους. Το 1886, κατά τον αποκλεισμό της Ελλάδας από τους στόλους των Μεγάλων Δυνάμεων, οι μεταφορές –που δεν μπορούσαν όλες να γίνουν θαλασσίως- εξυπηρετήθηκαν από τα τρένα.
Το 1897, στον ατυχή Ελληνοτουρκικό πόλεμο κατά τον οποίο η Θεσσαλία ανακαταλήφθηκε από τους Τούρκους για ένα χρόνο, φάνηκε η σημασία της απουσίας σιδηρόδρομου που να συνδέει την Αθήνα με τα σύνορα, για την ταχεία μεταφορά του στρατού. Ελλείψει σιδηροδρομικής γραμμής, ο στρατός δεν μπορούσε να προλάβει τις εξελίξεις, όταν οι Τούρκοι βρίσκονταν βόρεια της Θεσσαλίας και ήταν εύκολο γι’αυτούς να εισβάλλουν στη χώρα. Τότε καταδείχθηκε η αξία του σιδηροδρομικού δικτύου. Και είναι γνωστός ο λόγος για τον οποίο οι Τούρκοι αντιδρούσαν επίμονα στην ένωση του ελληνικού δικτύου –όταν έφτασε μέχρι Παπαπούλι, το 1909- με το τουρκικό, από Παπαπούλι έως Πλατύ. Ένοιωθαν τον κίνδυνο που τους απειλούσε και γνώριζαν ότι ο ελληνικός στρατός θα χρησιμοποιούσε αυτήν την ένωση στην επέλασή του προς βοράν. Γι’αυτό και δεν έγινε. Έγινε όμως αργότερα, όταν δεν χρειαζόταν πλέον να ληφθεί η έγκριση της Τουρκίας…
Η αγροτική εξέγερση του 1910, είναι άλλη μια στιγμή της ελληνικής ιστορίας που συνδέεται με το σιδηρόδρομο και ειδικότερα με το Κιλελέρ, το μικρό αυτό χωριό επί της σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισας-Βόλου. Στα τραγικά εκείνα γεγονότα, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιείτο τόσο από τους επαναστατημένους αγρότες όσο και από τον στρατό που εκτελούσε διαταγές, σύμφωνα με τις επιθυμίες των τσιφλικάδων της περιοχής. Βασικά σημεία εκκίνησης υπήρξαν επίσης οι σταθμοί και τα τρένα, κατάφορτα πότε με αγρότες και πότε με στρατιώτες, στα γεγονότα που προηγήθηκαν της Αγροτικής εξέγερσης στην Καρδίτσα, στα Τρίκαλα και τη Λάρισα.
Η πιο μεγάλη στιγμή του σιδηροδρόμου στην ιστορία του Έθνους έφθασε το 1912, στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, όταν οι Έλληνες κατέλαβαν τη Θεσσαλονίκη. Με τον σιδηρόδρομο μεταφέρθηκε ο όγκος του στρατού προς βοράν, από τα κέντρα επιβίβασης της Πελοποννήσου, της Στερεάς Ελλάδας και της Θεσσαλίας, ακόμα και στη γραμμή μεταξύ Κρυονερίου-Αγρινίου.
Την σημασία της προσφοράς του σιδηροδρόμου στους πολέμους του 1912-13, επιβεβαιώνει η έκπληξη των μελών της γαλλικής αποστολής, που μετακλήθηκε το 1919 για την οργάνωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, όταν πληροφορήθηκαν πως υπερπηδήθηκαν οι ελλείψεις σε υλικό και πως επιτεύχθηκε η ταχεία προώθηση του στρατού, κατά τους πολέμους αυτούς.
Στα γεγονότα του 1915-1917, όταν κηρύχθηκε νέα επιστράτευση λόγω του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918) στον οποίο η Ελλάδα τάχθηκε στο πλευρό της Αντάντ, στον πόλεμο κατά της Γερμανίας, οι μετακινήσεις του ελληνικού και του συμμαχικού στρατού γινόταν με τρένα.
Στην Μικρασιατική Εκστρατεία κατά την προέλαση του ελληνικού στρατού στην Ανατολική Θράκη, πέρα από τον Έβρο, μέχρι τα πρόθυρα της Κωνσταντινούπολης, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε για τις στρατιωτικές μεταφορές. Χρησιμοποιήθηκε επίσης ως μέσο για την προσφορά οικονομικής και πολιτιστικής βοήθειας στους ελληνικούς πληθυσμούς που ζούσαν κάτω από τον τουρκικό ζυγό. Μετά την Μικρασιατική Καταστροφή, κατά την υποχώρηση του ελληνικού στρατού, ο σιδηρόδρομος τέθηκε στη διάθεση του στρατού και του πληθυσμού.
1940. Μεγάλη ήταν η προσφορά του σιδηρόδρομου και στον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο. Μέσα σε ένα μήνα από την επίθεση της φασιστικής Ιταλίας, στις 28 Οκτωβρίου, ο σιδηρόδρομος κατόρθωσε να μεταφέρει προς βοράν όλο τον όγκο του ελληνικού στρατού.
Κατοχή 1941-1944. Η κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς, επεφύλασσε για τον σιδηρόδρομο και τους σιδηροδρομικούς ιδιαίτερο πατριωτικό καθήκον. Η ανατίναξη της Γέφυρας του Γοργοποτάμου που έκοψε στα δύο τη γραμμή ώστε να μη μπορεί ο κατακτητής να μεταφέρει στρατό και εφόδια στη Μέση Ανατολή, και το πλήθος των άλλων σαμποτάζ σε όλες τις γραμμές από την Πελοπόννησο έως τη Θράκη, αποτελούν μια άλλη μεγάλη στιγμή του Έθνους, στην οποία ο σιδηρόδρομος έχει το μερίδιό του.
Η απελευθέρωση το 1944 βρήκε τους σιδηροδρόμους κατεστραμμένους. Το βάρος της εκ βάθρων ανοικοδόμησης, που σε πρώτο στάδιο τελείωσε το 1949, έπεσε στους ώμους των σιδηροδρομικών.
Εργασία των μαθητών: Σχ.Έτος:2003-2004
· Δημητρόπουλος Νίκος
· Καϊμακάμη Ηλιάνα
