συγκοινωνιολόγου, καθηγητή ΑΠΘ
Διάβασα πριν από λίγες μέρες για τις
διεθνείς συμφωνίες που προέκυψαν από την αξιοποίηση της συνδυασμένης μεταφοράς
μεταξύ του λιμανιού του Πειραιά και των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Μια τέτοια
αρμονική συνεργασία, που αφορά τόσο τα εμπορεύματα όσο και τους επιβάτες, θα
μπορούσε να αναπτυχθεί ακόμη πιο εύκολα στη Θεσσαλονίκη, αξιοποιώντας τη
στρατηγική γεωπολιτική θέση της και τη γειτνίαση της πόλης με την ευρύτερη
ενδοχώρα των Βαλκανίων μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα.
Την ώρα που η παγκόσμια
οικονομική κρίση πλήττει σοβαρότερα τις οδικές μεταφορές λόγω της αύξησης της
τιμής της βενζίνης, ο σιδηρόδρομος, τουλάχιστον εκεί όπου υπάρχει
ηλεκτροκίνηση, μπορεί να αποτελέσει μια πολύ πιο αξιόλογη και οικονομική
επιλογή. Είναι επομένως ευκαιρία, μετά τις πρώτες βίαιες και οριζόντιες περικοπές
του δικτύου που έγιναν για λόγους οικονομικής εξυγίανσης, να αρχίσει ξανά η
επέκταση κάποιων εσωτερικών αλλά κυρίως των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων
της χώρας με όρους αναπτυξιακούς και βιώσιμους.
Στην υπόθεση αυτή, μια μικρή αλλά
συμβολική επιτυχία ήταν η αποκατάσταση της γραμμής Θεσσαλονίκη – Φλώρινα, η
οποία προβλέπεται να επεκταθεί μέσω Αλβανίας, ενισχύοντας τις συνδυασμένες
μεταφορές (από το τρένο σε πλοίο) προς την Ιταλία. Με την ίδια λογική πρέπει η
ΤΡΑΙΝΟΣΕ να κινηθεί γρήγορα, αποκαθιστώντας τις κάθετες συνδέσεις με το
ταχύτατα αναπτυσσόμενο Βελιγράδι και τη Σόφια και μέσω αυτών με την κεντρική
Ευρώπη. Ανατολικότερα, αξιοποιώντας και τη στρατηγική θέση του λιμανιού της
Αλεξανδρούπολης, ο ελληνικός σιδηρόδρομος μπορεί να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο
της αγοράς με τον κρίσιμο άξονα Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς, αφού οι θαλάσσιες
μεταφορές παρουσιάζουν σήμερα μεγαλύτερο συγκριτικά κόστος και καθυστερήσεις
λόγω της υποχρεωτικής διέλευσης από το συμφορημένο Βόσπορο και τα στενά των
Δαρδανελίων. Εμπόδιο αποτελεί εδώ η σημερινή χάραξη της γραμμής που
ανταποκρίνεται σε παλαιότερες ανάγκες τοπικής εξυπηρέτησης και πρέπει να
αντικατασταθεί από μια ευθεία πεδινή σύνδεση. Τα έργα αυτά έχουν ενταχθεί σε
διεθνή ευρωπαϊκά δίκτυα και οι πόροι μπορούν εξευρεθούν, αρκεί να ενισχυθούν
και με ιδιωτικές επενδύσεις στο πλαίσιο των αναμενόμενων αποκρατικοποιήσεων.
Για τη Θεσσαλονίκη, το λιμάνι της
οποίας εμφανίζει, παρά την κρίση, αυξημένη δραστηριότητα και έσοδα,
παρουσιάζεται μια μεγάλη ευκαιρία για συντονισμό και ανάπτυξη των συνδυασμένων
μεταφορών (θαλάσσιων και σιδηροδρομικών) τόσο των εμπορευμάτων όσο και του
επιβατικού τομέα. Για τα εμπορεύματα, μπορεί να οργανωθούν σε υπάρχοντες
γνωστούς χώρους εντός αλλά και εκτός του λιμανιού κέντρα διαλογής και
διαμετακόμισης, με σύγχρονες εφαρμογές διαχείρισης και logistics. Για τους
επιβάτες εκτός από σύγχρονα οχήματα και έξυπνη τιμολογιακή πολιτική, πρέπει
άμεσα να αποκαλυφθεί ένα διατηρημένο (και ανθεκτικό στο χρόνο) πλέγμα γραμμών
που συνδέει τον προβλήτα Α’ του λιμανιού με τις δυτικές συνοικίες αλλά και το
κεντρικό δίκτυο, δημιουργώντας έτσι ένα προαστιακό σιδηροδρομικό δίκτυο που
τόσο ανάγκη έχει η πόλη.
