Δευτέρα, 28 Φεβρουαρίου 2011

Αμαξοστοιχία του ΟΣΕ παρέσυρε και σκότωσε νεαρό

Νεαρός άνδρας που προσπάθησε να περάσει τη σιδηροδρομική γραμμή στο Αιγίνιο της Πιερίας παρασύρθηκε από τραίνο με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του.  Το συμβάν, σύμφωνα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έγινε στις 18:20 λίγο έξω από το Αιγίνιο και σε περιφραγμένο σημείο. Ο άτυχος άνδρας παρασύρθηκε από τη διερχόμενη αμαξοστοιχία Intercity 54, που εκτελούσε το δρομολόγια Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ανακοίνωσή της εκφράζει τα συλλυπητήριά της στην οικογένεια του θανόντος και για πολλοστή φορά εφιστά την προσοχή σε πεζούς και εποχούμενους να μην παραβιάζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές και τον σιδηροδρομικό κώδικα κυκλοφορίας, γιατί θέτουν σε μεγάλο κίνδυνο τον εαυτό τους.





Θέσεις και απόψεις για τις περικοπές δρομολογίων του ΟΣΕ.

Σε μια οικονομικά κρίσιμη εποχή για τη χώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, σε εφαρμογή του πρόσφατα ψηφισθέντος νόμου 3891/32010 περί εξυγίανσης του ΟΣΕ, αποφασίζουν μαζική αναστολή τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, χωρίς προηγουμένως στα πλαίσια των διαδικασιών διαφάνειας της διαχείρισης κρατικών πόρων (opengov, diavgeia), να έχουν ενημερώσει το λαό της χώρας και ειδικότερα των περιοχών που πλήττονται από την κατάργηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς με ακριβή στοιχεία όσον αφορά τα οικονομικά δεδομένα των καταργηθέντων δρομολογίων.
Συγκεκριμένα: Με ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν απόφασης της αναστέλλεται η λειτουργία των εξής γραμμών: • Ολόκληρης της Πελοποννήσου, πλην προαστιακού Πατρών, οδοντωτού σιδηροδρόμου και τοπικών Πύργου – Ολυμπίας – Κατακώλλου.• Της γραμμής Έδεσσας – Φλώρινας• Των δύο εκ των συνολικά τεσσάρων δρομολογίων Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης και ειδικά των απευθείας συνδεομένων με την Αθήνα• Των τοπικών δρομολογίων Λάρισας – Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας • Των συνδέσεων Εξωτερικού

Ειδικότερα:

Σε εφαρμογή ενός προσφάτως εγκριθέντος Επιχειρησιακού Σχεδίου, κατ’ απαίτηση του ως άνω νόμου, το οποίο παραμένει επτασφράγιστο μυστικό, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ συνεχίζοντας την πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου ως μέσο μεταφοράς, προχωρούν από κοινού με ακαριαίες ενέργειες στην αναστολή λειτουργίας ολόκληρων τμημάτων του δικτύου, χωρίς προηγουμένως να τεκμαίρεται το εν λόγω επιχείρημα, πράξη που αντιβαίνει σε κάθε συνήθεια και πρακτική για ασφαλείς και πράσινες μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ακόμα και χωρών που βρίσκονται στην ίδια ή δυσμενέστερη οικονομικά κατάσταση της Ελλάδας.Επίσης το όλο εγχείρημα φρονούμε ότι χρήζει ενδελεχούς νομικής διερεύνησης, με σκοπό την απόδοση ευθυνών για απιστία κατά του δημοσίου για τους εξής λόγους:
1. Η περιστολή δραστηριοτήτων δεν αποτελεί ενέργεια εξορθολογισμού της παραγωγής από την οποία παράγεται το έλλειμμα. Αντιθέτως αποτελεί πράξη ανευθυνότητας που δεν καταδεικνύει επιστημονικό υπόβαθρο.
2. Δεν αποτελεί επιστημονική δεοντολογία, η μελέτη ενός και μόνο σεναρίου που επιβάλλει αναστολή δραστηριοτήτων. Δεν έχει προηγηθεί ανάλυση της διαδικασίας παραγωγής του προϊόντος (επιβατικά δρομολόγια) και δεν έχουν προταθεί λύσεις μείωσης του κόστους παραγωγής του.
3. Στοιχεία που έχουν χρησιμοποιηθεί ως βάση στη σύναξη της μελέτης (Επιχ. Σχέδιο) θεωρούνται (μετά τις αλλεπάλληλες μειώσεις κόστους εργασίας) ως παρωχημένα και έχουν οδηγήσει σε εσφαλμένα συμπεράσματα.
4. Ταυτόχρονα έχουν αγνοηθεί εσωτερικές αναλύσεις στελεχών με πολυετή εμπειρία στο σιδηροδρομικό αντικείμενο, που αποδεικνύουν ότι με εξορθολογισμό των παραγωγικών διαδικασιών, επιτυγχάνεται μικρότερη περιστολή επιβατικού έργου.
5. Δεν αναλύεται κοστολογικά και για λόγους διαφάνειας, η διάθεση της επιχορήγησης των 50 εκατ. € που προβλέπει ο νόμος 3891/2010 ούτε η σχετική μεθοδολογία για την κατανομή των πόρων. Δεν τίθεται φυσικά θέμα περί ίσης μεταχείρισης πολιτών, αφού το σύνολο των δρομολογίων που αναστέλλονται αποτελούν περιφερειακές υπηρεσίες, τις οποίες αντιθέτως επιδοτούν όλοι οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι.
6. Δεν γίνεται αναφορά στα Επιχειρησιακά Σχέδια για τον κίνδυνο καταδίκης της χώρας και επιβολής υψηλών προστίμων για κατάργηση γραμμών οι οποίες πρόσφατα ανακαινίστηκαν και εκσυγχρονίστηκαν με πόρους της Ε.Ε. και δανεισμό του ΟΣΕ (συστατικό στοιχείο του συσσωρευμένου χρέους).
7. Αχρηστεύονται υποδομές για τις οποίες δαπανήθηκαν πολλά εκατομμύρια ευρώ από το υστέρημα του ελληνικού λαού προσφάτως για τον εκσυγχρονισμό τους. Ο νόμος προβλέπει μετά από ένα έτος αναστολής λειτουργίας, την εκποίηση ή προσάρτηση των εκτάσεων σε παρακείμενες ιδιοκτησίες!!
8. Η όλη διαδικασία δεν αποπνέει κανενός είδους διαφάνεια, αφού δεν έχουν γνωστοποιηθεί ούτε τα στοιχεία και οι ιδιότητες των μελετητών. Αμφισβητείται δε, η ύπαρξη ειδικού συγκοινωνιολόγου εκ του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός δεν έχει συγκοινωνιακή λογική, ή γνώστη θεμάτων ευρωπαϊκού δικαίου σιδηροδρόμων. Το τελευταίο ειδικά αποδεικνύεται από το γεγονός ότι οι Υπηρεσίες της Ε.Ε. δεν αποδέχτηκαν τη δια του εν λόγω νόμου σκανδαλώδη παραχώρηση του τροχαίου υλικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γεγονός που είχε επισημανθεί στη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από στελέχη του Οργανισμού.
9. Η όλη διαδικασία αποπνέει σκανδαλώδη μεθόδευση, αφού σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:
9.1. Στη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας στην οποία απομένει η σύνδεση με ένα δρομολόγιο ημερησίως προς Αθήνα και ένα αντίστοιχα προς Θεσσαλονίκη, μετακινούνταν ετησίως άνω των 450.000 επιβατών
9.2. Στη γραμμή Έδεσσας – Φλώρινας μετακινούνταν ετησίως άνω των 130.000 επιβατών και η διατήρησής σύμφωνα με μελέτη που έχει στη διάθεσή της η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαιτούσε επιχορήγηση της τάξεως του 1,2 εκατ. € ετησίως που αποτελεί μόλις το 2% του συνολικού ποσού επιχορήγησης.
9.3. Τα δρομολόγια Πελοποννήσου μπορούσαν να διατηρηθούν με επιχορήγηση της τάξεως των 4 εκατ. € δηλαδή ποσοστό 8% της συνολικής επιχορήγησης.
9.4. Συνολικά ένα ποσοστό εκτιμούμενο της τάξεως του 15% το μέγιστο, αρκούσε να διατεθεί για τη συνέχιση της λειτουργίας του περιφερειακού δικτύου.
9.5. Αντίθετα, παραμένουν εν λειτουργία περισσότερο ζημιογόνες υπηρεσίες, π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, Προαστιακός Αθήνας (Κιάτο- Αεροδρόμιο – Πειραιάς), που σύμφωνα με τις μεθοδεύσεις και απουσία δημοσιευμένων αναλύσεων, απαιτούν σχεδόν το σύνολο της ετήσιας επιχορήγησης των 50 εκατ. €.
Τα παραπάνω προκύπτουν μέσα από ανασχεδιασμό παραγωγικών διαδικασιών με αλλαγές κυκλοφοριακών διατάξεων, μειωμένη επάνδρωση αμαξοστοιχιών, αυτοματοποίηση λειτουργιών, που δεν προτείνονται στα Ε.Σ. ούτε φυσικά όλα αυτά τα χρόνια, που συκοφαντήθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ως μέσο, υπήρξε η βούληση να εξορθολογιστούν.
10. Στα επιχειρησιακά Σχέδια ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχουν συνυπολογιστεί εξωτερικά κόστη (ωφέλειες) για τις οποίες επιχορηγούνται παγκοσμίως οι σιδηρόδρομοι λόγω της συμβολής τους στην ασφαλέστερη έναντι των άλλων χερσαίων μέσων μετακίνηση, την προστασία του περιβάλλοντος και το χρονικό πλεονέκτημα της μετακίνησης των πολιτών, ειδικά σε τοπικές κοινωνίες. Αντίθετα η μεθοδευόμενη εξυγίανση, ιστορικά έχει επαναληφθεί με παταγώδη αποτυχία στους βρετανικούς σιδηροδρόμους πριν από μισό αιώνα περίπου, με ολέθριες συνέπειες για τους ίδιους τους εμπνευστές της, που κατηγορήθηκαν ευθέως μετά την αποτυχία της για σκανδαλώδη προώθηση των οδικών Lobbies.
11. Έχουν εξαγγελθεί αυξήσεις εισιτηρίων που σε ορισμένες περιπτώσεις υπερβαίνουν αυτές των ανταγωνιστικών μέσων και στην περίπτωση που συμβεί, θα πρόκειται σε συνδυασμό με την αναστολή υπηρεσιών, για σκανδαλώδη εύνοια υπέρ των οδικών ανταγωνιστών.

Ζητείται:

1. Να διενεργηθεί έρευνα για το αξιόποινο των αποφάσεων που υποβαθμίζουν μεθοδευμένα το σιδηρόδρομο τα τελευταία πέντε έτη, ως μέσο ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον στις περιοχές που οι υπηρεσίες αναστέλλονται ή υποβαθμίζονται ώστε στη συνέχεια ελλείψει ενδιαφέροντος να ανασταλούν ολοκληρωτικά. Συγκεκριμένα:
1.1. Να εξιχνιαστεί αν η συνεχής περιστολή σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι ο μοναδικός τρόπος εξυγίανσης ενός μέσου που σε όλη την Ευρωπαική επικράτεια πρωτοστατεί στις χερσαίες μεταφορές, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ενώ σταδιακά καθίσταται δημοφιλές, υπονομεύεται με ενέργειες όπως οι προαναφερθείσες.
.1.2. Να αποδοθεί απολογισμός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διαχειρίζεται τις επιβατικές μεταφορές του σιδηροδρόμου, σχετικά με τον τρόπο κατανομής της επιχορήγησης των 50 εκ. € που θα λάβει για το έτος 2011. Ποιά συγκεκριμένα δρομολόγια αποφασίστηκε να επιδοτηθούν.
1.3. Ζητάμε να κατατεθούν τα οικονομικά στοιχεία της Εταιρείας, αναλυτικά ανά δρομολόγιο και περίοδο εξέτασης και σε σύγκριση με άλλες υπηρεσίες που διατηρούνται στην επικράτεια, βάσει των οποίων τα δρομολόγια που αναστέλλονται θεωρήθηκαν ζημιογόνα (εσωτερκό – εξωτερικό κόστος). Σημειώνεται και πάλι ότι, δρομολόγια άλλων περιοχών (π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, προαστιακός Αθήνας) εμφανίζουν μεγαλύτερες ζημιές.
2. Εφόσον η έρευνα αναδείξει αξιόποινες πράξεις να αποδοθούν ευθύνες σε πρόσωπα που έλαβαν ή συμμετείχαν στη λήψη αποφάσεων που πλήττουν το συμφέρον της Εταιρείας και του Ελληνικού λαού.
3. Σε μια εποχή που αυξάνονται τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων, σε συνδυασμό με το δύσμορφο γεωγραφικό ανάγλυφο και τις καιρικές συνθήκες των περιοχών μας, να παρουσιαστεί οικονομοτεχική μελέτη της εταιρείας, κατά την οποία έλαβε υπόψη της τα εξωτερικά αυτά οφέλη του σιδηροδρόμου στο σχεδιασμό του έργου της και στη λήψη των όποιων αποφάσεων της, που είναι κρίσιμες για τον τόπο μας και το γενικό συμφέρον της χώρας. Ειδικά εν μέσω μιας περιόδου, που οι ασφαλείς μαζικές μεταφορές, γίνονται όλο και μεγαλύτερη ανάγκη.
http://www.amnizia.com/





Προαστιακός: να μην γίνει μια καλοκαιρινή ανάμνηση!


Του Δημοτικού Συμβούλου Σπύρου Πολίτη
Και ξαφνικά μια ωραία καλοκαιρινή νύχτα (μου αρέσει περισσότερο να ήταν νύχτα που έλαβαν την απόφαση για το δρομολόγιο αφού μάλλον στον ύπνο του στελέχους, που το πρότεινε, θα ήρθε η ιδέα!) η Πάτρα απέκτησε «προαστιακό».
Έτσι ακριβώς λοιπόν, από το περασμένο καλοκαίρι, η Πόλη μας απέκτησε «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ»!
Στην αρχή δειλά δειλά κάποιοι συμπολίτες μας, το έμαθαν και το δοκίμασαν. Κάποιοι άρχισαν να πηγαίνουν στις δουλειές τους και κάποιοι άλλοι απλώς για βόλτα ή αναψυχή! Σύντομα οι εκατοντάδες έγιναν χιλιάδες και η συγκοινωνίες της Πάτρας πρόσθεσαν έναν ακόμα κρίκο στην αλυσίδα. Και τις τελευταίες εβδομάδες διαβάζουμε και ακούμε, διάφορες φωνές που απαιτούν την επέκταση των δρομολογίων του «προαστιακού» της Πάτρας, είτε μέχρι τον Ψαθόπυργο από την Βόρεια μεριά, είτε μέχρι και την Κάτω Αχαγιά προς τον Νότο.
Μα πώς; Μα πότε; Δεν είχαν περάσει ούτε δύο μήνες από τότε που ο Διευθύνοντας Σύμβουλος του Τραμ, απέρριπτε μετά βδελυγμίας την πιθανότητα να χρησιμοποιηθεί η παλιά γραμμή από τα Βραχνεϊκα μέχρι το Ρίο σαν προαστιακή σύνδεση για την πόλη μας… Και γιατί άραγε τέτοια απόρριψη; Μα γιατί ήξερε ο άνθρωπος, τον είχαν πληροφορήσει, ότι δηλαδή οι Πατρινοί θεωρούσαν την γραμμή που διέσχιζε την πόλη τους κάτι σαν κατάρα!
Είχε διαβάσει φυσικά και τις πρόσφατες θέσεις, τότε, όλων των φορέων της πόλης μας, όπου ούτε λίγο ούτε πολύ έλεγαν, ότι η παρουσία της σιδηροδρομικής γραμμής αρκετό κακό έκανε στην Πάτρα και καιρός είναι να τελειώνουμε με την υπογιοποίηση της μια ώρα αρχύτερα. Φυσικά μετά από το όνειρο που είδε το στέλεχος του ΟΣΕ (που λέγαμε νωρίτερα…) όλοι ακόμα και οι πιο δύσπιστοι άλλαξαν γνώμη, αφού με επιστολές τους προς τον Υπουργό Υποδομών Μεταφορών κτλ, μόλις τον Νοέμβριο (ούτε χρόνο μετά την προηγούμενη) ζητούσαν όχι μόνο να μην καταργηθεί η γραμμή (υπογιοποίηση για όποιον δεν καταλαβαίνει σημαίνει ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ της γραμμής) αλλά ο προαστιακός να ενισχυθεί αφού «…εκτιμούν ότι ένα τέτοιο ενδεχόμενο, θα προσδώσει σημαντικά εργαλεία τουριστικής ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή, θα διευκολύνει την άμβλυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος στο κέντρο της Πάτρας και θα ανακουφίσει την πόλη από την ατμοσφαιρική ρύπανση, που προκαλεί το αυξημένος όγκος των οχημάτων».
Φυσικά οι ίδιοι φορείς επανήλθαν ένα μήνα μετά, τον Δεκέμβριο δηλαδή, στο θέμα της υπογιοποίησης, πιέζοντας εκ νέου τον Υπουργό να κάνει γρήγορα, αλλά τώρα πια μάλλον κανένας δεν μας παίρνει σοβαρά σχετικά με το τρένο και το πόσο το θέλουμε ή δεν το θέλουμε… Δεν έχουμε καταλάβει προφανώς ότι όλα αυτά ο ΟΣΕ δεν τα λαμβάνει καθόλου υπ’ όψιν του…
Και εξηγούμαι. Ο ΟΣΕ «έστησε» την γραμμή αυτή κυριολεκτικά στο πόδι. Ένα βράδυ ή ένα πρωί κάποια στελέχη του ΟΣΕ αποφάσισαν ότι αφού η γραμμή χορταριάζει γιατί να μην την αξιοποιήσουμε και να κάνουμε και λίγο promotion ότι ο ΟΣΕ μπορεί και δουλεύει ακόμα στην Βόρεια Πελοπόννησο. Δύο χρόνια ήταν κλισμένη η γραμμή και κανένας μα κανένας δεν ασχολήθηκε.
Ούτε οι Βουλευτές μας, ούτε η Τοπική αυτοδιοίκηση πρώτου και δεύτερου βαθμού, ούτε ΜΚΟ ούτε σύλλογοι… όταν λέω κανένας εννοώ ΚΑΝΕΝΑΣ! Εδώ και περισσότερα από δύο χρόνια, δεν έχουμε σιδηροδρομική σύνδεση από την Πάτρα στην Αθήνα και δεν απασχόλησε καν τα ΜΜΕ.
Γιατί; Μα φυσικά γιατί στην πόλη μας, έχουμε απαξιώσει εντελώς το πιο διαδεδομένο μέσο μαζικής μεταφοράς στον κόσμο, το τρένο! Και εδώ ακριβώς είναι που πρέπει να κινηθούν οι φορείς της πόλης μας. Να καταδείξουν δηλαδή προς κάθε κατεύθυνση ότι η Πάτρα χρειάζεται το τρένο! Η Πάτρα χρειάζεται τα μέσα σταθερής τροχιάς, που σήμερα είναι το τρένο και η προαστιακή του μορφή και πιθανόν αύριο το ΤΡΑΜ. Να πιέσουν επιτέλους τον ΟΣΕ να πραγματοποιήσει μια σοβαρή μελέτη, για την περαιτέρω αξιοποίηση της υπάρχουσας γραμμής που μέρος της μόνο χρησιμοποιείται σαν προαστιακός.Γιατί αν δεν προχωρήσει ο ΟΣΕ στην πραγματική αποτύπωση της κατάσταση όπως αυτή διαμορφώθηκε μετά το καλοκαίρι στην πόλη μας και δεν μελετήσει τις πιθανές βελτιώσεις του προαστιακού, είτε με επέκταση της κάλυψης, είτε με αύξηση των δρομολογίων, είτε τέλος με αύξηση των στάσεων, τότε σύντομα θα μιλάμε για κάτι μη βιώσιμο.
Και τέλος η πόλη και οι φορείς της να ξαναδούν το ζήτημα της περίφημης υπογιοποίησης, γιατί είναι προφανές ότι η ύπαρξη του προαστιακού πάει μαζί με την υπάρχουσα επιφανειακή γραμμή…
Και το αποτέλεσμα της μη σοβαρής αντιμετώπισης του Πατραϊκού Προαστιακού, τόσο από την μεριά της Πόλης μας όσο και από τη μεριά του ΟΣΕ, θα είναι το κλείσιμο της γραμμής και φυσικά το τέλος των σιδηροτροχιών για την Πάτρα!
Best news

Το νέο προτεινόμενο μισθολόγιο των σιδηροδρομικών.

Πήραμε στα χέρια μας το νέο προτεινόμενο μισθολόγιο που κατέθεσε η διοίκηση του ΟΣΕ και που καλούνται οι εργαζόμενοι να απαντήσουν αν το αποδέχονται η όχι. Το προτεινόμενο μισθολόγιο όπως επισήμαναν πολλοί εργαζόμενοι, που επικοινώνησαν με το blog μας είναι άδικο με πολλές ανισότητες και δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να γίνει αποδεκτό από την συνδικαλιστική ηγεσία. « Οποίος αποδεχτεί και υπογράψει αυτό το μισθολόγιο θα έχει εσαεί το ανάθεμα των εργαζομένων» μας τόνισαν με οργή. Παραθέτουμε τον πίνακα με τον νέο μισθολόγιο. Τα σχόλια δικά σας.

Πραγματοποιήθηκε εκδήλωση της Πρωτοβουλίας για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηροδρόμου


Πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 25/2 στον ελεύθερο κοινωνικό χώρο Nosotros στην Αθήνα η προγραμματισμένη εκδήλωση της Πρωτοβουλίας για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηροδρόμου. Στην εκδήλωση μίλησαν από τους συλλόγους φίλων σιδηροδρόμου Αθηνών ο Σ. Φασούλας, Τρικάλων ο Γ. Κρανιάς, Μεσσηνίας ο Η. Νταίβης, Δυτικής Στερεάς ο Β. Πυρπύλης, από την Πρωτοβουλία Υπεράσπισης του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης ο Φ. Γιάγκας από την κίνηση Διόδια Στοπ ο Κ. Γιαννακάκης, μέλη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, ο δημοσιογράφος Α. Χεκίμογλου, από το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ (τμήμα Πάτρας) ο Κ. Πέτας και μέλη του δικτύου επιβατών προαστιακού. Η Κίνηση Φίλων του τραίνου Φλώρινας συμμετείχε μέσω τηλεδιάσκεψης, η οποία άνοιξε τιμητικά την εκδήλωση συμμετέχοντας καθόλα δυναμικά στη συζήτηση. Κεντρικοί ομιλητές ήταν οι συγκοινωνιολόγοι Ν. Σμπαρούνης και Γ. Νάθενας, οι οποίοι ανέλυσαν την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο σήμερα και το ζοφερό μέλλον που διαγράφεται από πλευράς της κυβέρνησης ως προς αυτόν. Τόνισαν την αδιαφορία για το σιδηρόδρομο και την καταστροφική πολιτική της διοίκησης του ΟΣΕ και των κυβερνήσεων, την απαξίωση του περισσότερο κοινωνικού μέσου μεταφοράς, που το οδήγησαν σταδιακά στην απόλυτη συρρίκνωση και ενορχήστρωσαν την εκποίηση της δημόσιας σιδηροδρομικής περιουσίας. Επίσης αναφέρθηκαν στα πλαστά στοιχεία ως προς το χρέος του ΟΣΕ καθώς και στην επιβατική κίνηση των συρμών, στοιχεία που χρησιμοποιούν ως πρόσχημα για να περικόπτουν δρομολόγια, παραδίδοντας την «πίτα» των μεταφορών στα οδικά συμφέροντα (παραχορησιούχους αυτοκινητόδρομων, αυτοκινητοβιομηχανία, ενεργειακά λόμπυ, ΚΤΕΛ, εταιρίες οδικών μεταφορών). Ιδιαίτερη αναφορά έγινε στις περιφεριακές γραμμές, οι οποίες καταργούνται ακόμα πριν καλά-καλά λειτουργήσουν, αφήνοντας τα πλατιά κοινωνικά στρώματα αποκομμένα από την εύκολη, φτηνή, οικολογική και ασφαλή μετακίνησή τους για χάρη των συμφερόντων που θέλουν τη διάλυση του σιδηροδρόμου στη χώρα. Στο τέλος της εκδήλωσης όλες οι συμμετέχουσες κινήσεις και άτομα αποφάσισαν τη συγκρότηση πανελλαδικού δικτύου καθώς και τη διοργάνωση εβδομάδας κοινωνικής υπεράσπισης του σιδηροδρόμου στις αρχές του ερχόμενου Απριλίου.
Στόχοι του Δικτύου Κοινωνικής Υπεράσπισης του Σιδηροδρόμου είναι η αποτροπή της πώλησης και διάλυσης του ελληνικού σιδηροδρόμου και η διατήρηση και επέκτασή του ως αδιαπραγμάτευτου κοινωνικού αγαθού.
ΔΙΚΤΥΟ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΗΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

EΠΙΧΕΙΡΗΣΗ «ΕΛΛΑΔΑ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ» (OPERATION RAIL-A-WAY), ΠΡΑΣΙΝΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΑ ΠΡΑΣΙΝΑ ΑΛΟΓΑ ΤΗΣ ΤΡΟΙΚΑΣ

(Ομιλία Γιώργου Νάθενα – μαθηματικού, συγκοινωνιολόγου, μέλους ΔΣ Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ και τ. προέδρου Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου)

Αγαπητοί φίλοι

Ευχαριστώ τους διοργανωτές για την πρόσκληση και χαιρετίζω την σημερινή εκδήλωση με θέμα την κοινωνική προάσπιση του ελληνικού σιδηροδρόμου, ως κοινωνικού αγαθού επαπειλούμενου με εξαφάνιση ή ουσιαστική εξουδετέρωση, ύστερα από τις πρόσφατες μαζικές καταργήσεις δρομολογίων σε μεγάλο τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, που σε κάποιες περιπτώσεις φτάνουν το 100%, αλλά και τις άλλες συρρικνωτικές για τον σιδηρόδρομο αποφάσεις που έλαβε πρόσφατα η ελληνική κυβέρνηση και μάλιστα νομοθετικά (νόμος 3891/10 για την «εξυγίανση του ΟΣΕ κλπ») με το πρόσχημα του μνημονίου
-μείωση του προσωπικού του κατά τρόπο που πρακτικά να μην μπορεί να λειτουργήσει τουλάχιστον το 50% του ελληνικού δικτύου,
-υποχρεωτικές μετατάξεις σε πιστοποιημένο προσωπικό ειδικής τεχνογνωσίας με αποτέλεσμα να καθίσταται προβληματική η συντήρηση, λειτουργία και πιθανόν και η ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής, του τροχαίου υλικού και εξοπλισμού και της κυκλοφορίας,
- απειλή για οικοπεδοποίηση των σιδηροδρομικών διαδρόμων και σταθμών των γραμμών στις οποιες γίνεται αναστολή κυκλοφορίας,
-απειλή για εκποίηση πολύτιμων σιδηροδρομικών πόρων τροχαίου υλικού ακόμα και πρόσφατης προμήθειας λόγω αποδραστηριοποίησής του μετά τις πρόσφατες καταργήσεις τραίνων κλπ
-επιβολή αστείου πλαφόν 50 εκατ. Ευρώ για τις επιδοτήσεις των λεγόμενων «ζημιογόνων» αλλά και κοινωνικά απαραίτητων δρομολογίων και γραμμών σε ολόκληρο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο από Εβρο μέχρι Καλαμάτα, όταν πχ η Δανία για ίδιου μήκους σιδηροδρομικό δίκτυο και πληθυσμό εξυπηρέτησης με τα δικά μας, επιδοτεί τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ ενώ εδώ στην Ελλάδα η ίδια η Πολιτεία επιδοτεί μονάχα τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ που ασκεί την συγκοινωνιακή εκμετάλλευση στις αστικές συγκοινωνίες μιάς μόνο πόλης της Θεσσαλονίκης, με 112 εκατ. Ευρώ. Τι σημαίνει αυτό το αστείο πλαφόν ? Ότι δεν μπορεί να καλυφθεί και άρα να συνεχιστεί η εκτέλεση του 70% των δρομολογίων που υπήρχαν έως πρόσφατα. Και λέμε έως πρόσφατα, γιατί ήδη σε εκτέλεση του ως άνω νόμου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήδη προέβη σε κατάργηση των σιδηροδρομικών δρομολογίων σε Πελοπόννησο και Δυτική Μακεδονία και στον ανασκολοπισμό των υπολοίπων (κατάργηση των ανταγωνιστικών στο ΚΤΕΛ απευθείας αμαξοστοιχιών Αθήνας-Εβρου, των τοπικών δρομολογίων ανταπόκρισης στη Δυτική Θεσσαλία, κακοποίηση προαστιακών δρομολογίων Θεσσαλονίκης-Εδεσσας με κατάργηση των πλέον πετυχημένων από αυτά από πλευράς πληρότητας κλπ), των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων με τις βαλκανικές πρωτεύουσες κλπ. Γραμμές με πολύτιμη τοπική συμβολή στην πράσινη ανάπτυξη, την προαστιακή / περιφερειιακή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση (ένα είδος τοπικά μετρό για τις περιοχές τους) και την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση (πχ Προαστιακός Καλαμάτας με 2000 επιβάτες την ημέρα το 2008, τραίνα Φλώρινας-Θεσσαλονίκης με 70-100% πληρότητες κλπ), θυσιάστηκαν βορά στις επιταγές (?) του μνημονίου.
Προέβη ακόμα και σε απαράδεκτες αυξήσεις +40% και +50% στα εναπομείνοντα δρομολόγια του υπεραστικού και προαστιακού σιδηροδρόμου, που σε συνδυασμό με τα συμπληρώματα εισιτηρίου των τραίνων ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ και την ολοσχερή κατάργηση των εκπτώσεων (φοιτητικό, στρατιωτικό, τρίτης ηλικίας, πολυτέκνων, έκπτωση στα μετ'επιστροφής εισιτήρια κλπ), καθιστούν ΠΑΝΤΟΥ κατά πολύ ακριβότερο του ΚΤΕΛ το τραίνο (χωρίς ανάλογη προφανή βελτίωση της προσφερόμενης υπηρεσίας),
Σήμερα μάλιστα έρχεται και η επόμενη πρόκληση από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων.
ΚΑΤΑΡΓΕΙΤΑΙ ΚΑΙ Η ΠΙΟ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΗ ΔΙΕΘΝΩΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΟΙΌΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ που είναι οι κλινάμαξες και τα κλινοθέσια, υπηρεσία γνωστή και ως "νυχτερινό σιδηροδρομικό ξενοδοχείο". Οπότε όλοι όσοι προτιμούσαν αυτόν τον τρόπο μετακίνησης για να κερδίσουν τη μέρα τους (επαγγελματίες και άλλες ομάδες πληθυσμού με υψηλή κινητικότητα), τώρα θα στραφούν σε άλλα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Ενώ τα οχήματα των κλιναμαξών και κλινοθεσίων, που αγοράστηκαν ή μετασκευάστηκαν πρόσφατα με χρήματα του ελληνικού λαού, για να προσφέρουν υπηρεσίες εφάμιλλες των αντίστοιχων ευρωπαικών, θα ρημάξουν σε κάποια παρακαμπτήρια γραμμή του δικτύου, έρμαια σε βανδαλισμούς, κλοπές και πλιάτσικο των συνήθων υπόπτων. Αν αυτό επιθυμούν η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και οι υπεύθυνοι αυτών των αποφάσεων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συγχαρητήρια που ανακαλύπτουν συνεχώς τρόπους για να απομακρύνουν από τα εναπομείναντα ελληνικά τραίνα και τους τελευταίους πελάτες τους.
Οσο για τα φληναφήματα περί προαγωγής των συνδυασμένων μεταφορικών υπηρεσιών, της οδικής ασφάλειας και της «πράσινης ανάπτυξης», αυτά καθίστανται πλέον τα πιο σύντομα ελληνικά ανέκδοτα.
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΣΗΜΕΡΑ ΜΕ ΑΥΤΕΣ ΤΙΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΔΕΝ ΕΞΥΓΙΑΙΝΕΤΑΙ, ΟΥΤΕ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΕΙΤΑΙ, ΑΠΛΑ ΔΟΛΟΦΟΝΕΙΤΑΙ.
ΜΕΧΡΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΜΗ ΠΑΡΕΚΕΙ...
Κανονικά, με βάση τον ευρωπαικό μέσο όρο για χώρες με ανάλογο πληθυσμό και έκταση με την Ελλάδα, θα έπρεπε να έχουμε σιδηροδρομικό δίκτυο 4500 χλμ. Αυτή τη στιγμή έχουμε 2500 χλμ και με τις πρόσφατες αποφάσεις, αν κάτι δεν αλλάξει εγκαίρως, κινδυνεύει να μείνουμε τελικά με μόλις 700 – 1000 το πολύ χλμ, δηλ. δίκτυο κατά πολύ αραιότερο και από την Αλβανία.Ο σιδηρόδρομος ως κοινωνικό αγαθό, είναι ο πυλώνας της βιώσιμης κινητικότητας, γιατί συμπυκνώνει μέσα του σε ένα ενιαίο πακέτο ασφαλή-αξιόπιστη-΄άνετη-συγχρονη-οικονομική (ιδιαίτερα από πλευράς Εθνικής Οικονομίας και εξωτερικού κόστους) συγκοινωνιακή και μεταφορική εξυπηρέτηση, πολιτισμό, οικολογία (από πλευράς περιβαλλοντικής, ενεργειακής, κατάληψης χώρου, ασφαλούς μετακίνησης κλπ) και ευκαιρίες για ήπια και οργανωμένη πολεοδομική-χωροταξική-κοινωνική και οικονομική περιφερειακή ανάπτυξη και αποκέντρωση.Για τον λόγο αυτό σε όλο τον πολιτισμένο Κόσμο έχουν κάνει ως βασική επιλογή την κατά προτεραιότητα ανάπτυξή του, και την επιδότηση της λειτουργίας του κατά το 60% περίπου του συνόλου των εσόδων των εταιρειών που ασκούν την εκμετάλλευσή του. Δεν γίνεται τυχαία αυτό, αλλά ως αναγνώριση της μεγάλης συμβολής του στη μείωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών (κόστη συμφόρησης, ποσοτικοποίηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, επιπτωσεων από ατυχήματα κλπ) που αξιολογούνται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας.
Παντού κατά προτεραιότητα κατασκευάζονται νέες σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές τραίνων μεγάλης ταχύτητας καθώς και αστικών και προαστιακών σιδηροδρόμων και τραμ, ενώ ανακαινίζονται και βελτιώνονται οι υπάρχουσες περιφερειακές γραμμές για επιδοτούμενη κατά βάση τοπική-προαστιακή και περιφερειακή επιβατική-εμπορευματική και τουριστική εξυπηρέτηση.
Στη χώρα μας, αφού για διάφορους λόγους κατασπαταλήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια σημαντικοί χρηματοδοτικοί πόροι χωρίς να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα εκσυγχρονισμού του ελληνικου σιδηροδρομικου δικτύου, λόγω κωλυσιεργιών και άλλων προβλημάτων και εμπλοκών, τους υπεύθυνους των οποίων θα κατονομάσουμε παρακάτω, δυστυχώς ένα σημαντικό μέρος αυτών τελικά αποσπάστηκε από τα σιδηροδρομικά έργα και δόθηκε για υλοποίηση ανταγωνιστικών οδικών έργων.Παράλληλα, αφού σκόπιμα επιδιώχθηκε να απαξιωθεί ο σιδηρόδρομος ως έννοια και ως λειτουργία συστηματικά από διάφορες πλευρές, στη συνέχεια οδηγήθηκε στην πυρά, θυσία για τον εξαγνισμό της στρεβλής, αντιπαραγωγικής, ανορθολογικής και διεφθαρμένης πολιτικής που ακολούθησε η χώρα τα τελευταία 40 χρόνια, με ευθύνη πρωτίστως των κυβερνήσεων που διαδοχικά την διακυβέρνησαν και των οργανωμένων συμφερόντων που επωφελήθηκαν απ'αυτό.Οι ευθύνες για την σημερινή σπίλωση και κατάργηση ντεφάκτο και ντεγιούρε του ελληνικού σιδηροδρομου, ύστερα από την χρόνια και συστηματική υπονόμευσή του και απαξίωσή του, όπως όλοι σας γνωρίζετε κατανέμονται σε πολλές πλευρές
-Πολιτεία που τον κακοδιαχειρίστηκε και που δεν φρόντισε να υπάρξει μιά συστηματική και ορθολογική εξυγίανση που να βασίζεται στην έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του, αλλά και των αναδιαρθρωτικών δράσεων εξορθολογισμού τηςς λειτουργίας του που θα περιόριζε το σημερινό υπερβολικό λειτουργικό του κόστος, ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΚΟΠΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟΥΝ ΜΕ ΤΙΜΩΡΙΑ ΤΩΝ ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΜΕΝΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ,
- Διοικήσεις του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έπαιρναν και παίρνουν αλλοπρόσαλες αποφάσεις ουσιαστικής εκδίωξης των πελατών τους μέσω της υποβάθμισης του προιόντος τους (πχ βλ. κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με ρυπαρή εξωτερική και ορισμένες φορές και εσωτερική εμφάνιση, κατάργηση θεσμοθετημένων ανταποκρίσεων μεταξύ αρτηριακών τραίνων και τραίνων που κινούνται στις διακλαδώσεις του δικτύου, κατάργηση υπηρεσίας κλιναμαξών και μεταφοράς δεμάτων κλπ), και του δραστικού περιορισμού η / και κατάργησης των μεταφορικών υπηρεσιών τους (δρομολογίων κλπ),
-αυτοκινητιστικό και οδικό λόμπυ που τον ανταγωνίστηκε (-ζεται) αθέμιτα και τον υπονόμευσε (και υπονομεύει) κάτω από το τραπέζι, για να μονοπωλήσει την αγορά μεταφορών και να αυξήσει την κερδοσκοπία του, μηδενίζοντας ταυτόχρονα το επιχειρηματικό του ρίσκο
- εργολάβους και προμηθευτές που κερδοσκόπησαν ασύστολα σε βάρος του (ανατιμήσεις, ανακοστολογήσεις, καθυστερήσεις, παραβίαση προδιαγραφών κλπ)
-κακομαθημένους συνδικαλιστές και συντεχνίες εντός ΟΣΕ που συνέβαλαν στην εσωτερική του κατάρρευση (αντιπαραγωγικότητα, διόγκωση λειτουργικού κόστους),
- δημάρχους, κομματικές και αυτοδιοικητικές παρατάξεις και περιοίκους των γραμμών που συστηματικά αντιδρούσαν στα έργα εκσυγχρονισμού του προβάλλοντας εξωπραγματικές απαιτήσεις εκτεταμένων υπογειοποιήσεων ή ριζικών αλλαγών στη χάραξη και απομάκρυνση των σταθμών από τα οικιστικά κέντρα
-παπαγαλάκια των media που συστηματικά, εξωφλώντας γραμμάτια προς τους διαπλεκόμενους βαρώνους των ΜΜΕ, την εκάστοτε κυβέρνηση / πολιτική εξουσία και το εργολαβικό λόμπυ που διαφεντεύει πλέον τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, απαξίωναν, σπίλωναν τον σιδηρόδρομο ως δήθεν ελλειματικό, αντιπαραγωγικό μέσο, συνώνυμο της ρεμούλας, συγκαλύπτοντας όμως, διαστρεβλώνοντας και παραποιώντας την πραγματικότητα για το έλλειμμα και την κακοδιαχείριση.
Ένα παράδειγμα της παραπληροφόρησης αυτής είναι ο μύθος του ελλείματος του ΟΣΕ. Ποτέ δεν μας είπαν όλα αυτά τα αδέκαστα ΜΜΕ ότι κατά 85% το έλλειμα αυτό είναι κρυμμένο δημόσιο έλλειμα, αφού αφορά τις δαπάνες υποδομής και λειτουργίας ζημιογόνων αλλά κοινωνικά απαραίτητων γραμμών και υπηρεσιών του ΟΣΕ τις οποίες όφειλε να καλύπτει βάσει της θεσμοθετημένης οικονομικής συμφωνίας Κράτους-ΟΣΕ το Κράτος, όπως κάνει στην περίπτωση των οδικών, ακτοπλοικών και αεροπορικών μεταφορών. Στον σιδηροδρομο όμως, όχι μόνο δεν το έκανε, αλλά τον υποχρέωνςε να δανείζεται γι αυτές τις δαπάνες και να επιβαρύνεται με βαρύτατα τοκοχρεωλύσια.

ΜΕΧΡΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΜΗ ΠΑΡΕΚΕΙ ΛΟΙΠΟΝ.

Η κοινωνία των πολιτων αξιώνει να αλλάξουν άμεσα οι σχετικές ανωτέρω αποφάσεις που εξαφανίζουν από την χώρα το οικολογικώτερο μέσο μεταφοράς, την ναυαρχίδα των χερσαίων μεταφορών διεθνώς. Στην ακριτική Φλώρινα, στην Πελοπόννησο, τη Θεσσαλία, τον Εβρο και αλλού, η κοινωνία των πολιτών αφυπνίζεται και διεκδικεί πλέον το δικαίωμά της στην ποιοτική και ασφαλή μεταφορά που εγγυάται ο σιδηροδρομος στη σημερινή συγκυρία παγίωσης ενός επικίνδυνου, αντικοινωνικού και αντιαναπτυξιακού σε τελευταία ανάλυση ιδιωτικού οδικού μονοπωλίου στις μεταφορές (παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων που σπέρνουν κάθε λίγες δεκάδες χλμ πανάκριβα διόδια, ΚΤΕΛ που ανατιμούν τα εισιτήριά τους μόλις αναστέλλονται τα δρομολόγια του τραίνου κλπ). Καλούμε δε και τις αιρετές αρχές των Περιφερειών να αναλάβουν τις ευθύνες τους στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, προγραμματισμό και επιδότηση των συγκοιωνιακών σιδηροδρομικών και λεωφορειακών υπηρεσιών της περιοχής τους, αφού βέβαια προικοδοτηθούν από την κεντρική κυβέρνηση με τους ανάλογους πόρους.



Κυριακή, 27 Φεβρουαρίου 2011

ΣΕ 15 ΗΜΕΡΕΣ ΤΟ ΠΟΡΙΣΜΑ ΤΩΝ ΕΛΕΓΚΤΩΝ

Τρικυμία για τις υποβρύχιες μίζες

-Η έρευνα έχει επεκταθεί και στις συμβάσεις που υπέγραψαν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά για το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, καθώς και στα προγράμματα αντισταθμιστικών ωφελημάτων, που συνόδευαν τις συμβάσεις. Το συνολικό ποσό που εκτιμάται ότι δόθηκε για μίζες υπερβαίνει τα 80 εκατ. ευρώ.

Η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου έχει ζητήσει από το ΣΔΟΕ να ελέγξει το «πόθεν έσχες» των φυσικών προσώπων που εμπλέκονται στις υποθέσεις HDW και Ferrostaal
Ρεπορταζ, των ΜΠΑΜΠΗ ΑΓΡΟΛΑΜΠΟΥ, ΠΑΣΧΑΛΗ ΚΟΡΩΝΑΙΟΥ
Μέσα στο επόμενο 15ήμερο αναμένεται να στείλει το ΣΔΟΕ την αναφορά του για τις μίζες, που είχαν δοθεί για τα γερμανικά υποβρύχια τύπου «214» στην εισαγγελέα Πρωτοδικών Αθηνών, Πόπη Παπανδρέου.
Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά αναζητούνται τα ίχνη της διαπλοκής, των «χρυσών πληρωμών» και των ύποπτων συναλλαγών με τις γερμανικές εταιρείες. Ωστόσο, είναι αμφίβολο εάν μέσα στο χρονικό διάστημα που απομένει, θα καταφέρουν να συγκεντρώσουν όλες τις κίνησεις των ύποπτων λογαριασμών, των προσώπων και των εταιρειών, που σύμφωνα με τη γερμανική Δικαιοσύνη εμπλέκονται σε «χρήσιμες πληρωμές» προκειμένου να κλείσει το μεγάλο ντιλ για τα υποβρύχια με την HDW και τη Ferrostaal.
Η έρευνα περιλαμβάνει 10 εταιρείες και 70 φυσικά πρόσωπα. Για αυτούς έχει ζητηθεί από τις τράπεζες στην Ελλάδα και στις χώρες, όπου φέρονται να έχουν συναλλαγές, οι κινήσεις των λογαριασμών τους από το 1999, ένα χρόνο πριν από την υπογραφή της συμφωνίας του ελληνικού Δημοσίου με τις γερμανικές εταιρείες.
Η έρευνα έχει επεκταθεί και στις συμβάσεις που υπέγραψαν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά για το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, καθώς και στα προγράμματα αντισταθμιστικών ωφελημάτων, που συνόδευαν τις συμβάσεις. Το συνολικό ποσό που εκτιμάται ότι δόθηκε για μίζες υπερβαίνει τα 80 εκατ. ευρώ.
Το πρόβλημα είναι ότι για να ανοιχθούν τόσοι λογαριασμοί οι διαδικασίες είναι χρονοβόρες και σε ορισμένες περιπτώσεις ξεπερνούν τους έξι ή επτά μήνες. Επιπλέον, άλλο τόσο δύσκολο είναι να συνδεθούν οι κινήσεις των ύποπτων λογαριασμών και να αποδειχθεί η συνάφειά τους με τα μαύρα ταμεία των γερμανικών εταιρειών και των ενδιάμεσων, που λειτούργησαν για λογαριασμό τους.
Πέραν των προσώπων, που υποδεικνύουν οι γερμανικές δικαστικές αρχές και -σύμφωνα με το περιοδικό «Der Spiegel»- συγκροτούσαν την «ομάδα Α» (Hermann Graf von Pruckler -επιχειρηματίας, κάποιος που άκουγε στο όνομα Ago- γνωστός του γερμανού επιχειρηματία, ένας φίλος του Ago, ο «Α. Αβατάγγελος», αρχιτέκτονας, που «συνέστησε ο υπουργός») με αποστολή να καταλήξουν οι μίζες σε πολιτικούς και στρατιωτικούς στην Ελλάδα, εξηγήσεις θα κληθούν να δώσουν και πολλοί άλλοι.
-Αξιωματικοί, που την επίμαχη περίοδο υπηρέτησαν σε θέσεις της Γενικής Διεύθυνσης Εξοπλισμών και στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, καθώς συμμετείχαν στην αξιολόγηση των προσφορών και τη διαμόρφωση των συμβάσεων.

-Το πολιτικό προσωπικό του υπουργείου Εθνικής Αμυνας, που εργάστηκε στα επίμαχα εξοπλιστικά προγράμματα.
-Διοικήσεις και συνδικαλιστικά στελέχη τόσο των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, όσο και του ΟΣΕ για τις παραγγελίες του τροχαίου υλικού, καθώς το πρόγραμμα εκτελέστηκε μόνον κατά το ένα τέταρτο, ενώ οι πληρωμές εμφανίζονται ότι καλύπτουν σχεδόν το σύνολο των προμηθειών. Από τις πρώτες αναλύσεις των ελεγκτών φαίνεται ότι έγιναν ύποπτες κινήσεις δεκάδων εκατ. ευρώ.
Η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου έχει ζητήσει από το ΣΔΟΕ να προβούν και σε έλεγχο «πόθεν έσχες» όλων των φυσικών προσώπων, που με τον έναν ή τον άλλο τρόπο εμφανίζονται να έχουν σχέση με ύποπτες πληρωμές. Εφόσον προκύψουν οικονομικά στοιχεία που δεν δικαιολογούνται από τα δηλωμένα εισοδήματά τους, θα κληθούν να δώσουν εξηγήσεις. Ηδη, έχουν εντοπιστεί στο πλαίσιο της εισαγγελικής έρευνας μεγάλες καταθέσεις σε φυσικά πρόσωπα, το ύψος των οποίων δεν φαίνεται εκ πρώτης όψεως να δικαιολογείται.



Καταγγέλθηκε η σύμβαση για τον Προαστιακό Αθηνών!


Του Φώτη Φωτεινού στην isotimia.
Στη διάλυση της σύμβασης 994/2005, η οποία αναφερόταν στην ανακαίνιση του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά ως τις Τρεις Γέφυρες, προχώρησε ο ΟΣΕ.Το έργο ανακαίνισης της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς – Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών, αρχικού προϋπολογισμού 161 εκ. ευρώ, κατακυρώθηκε το 2003 στην κοινοπραξία Άκτωρ – Τέρνα – Siemens, η οποία προσέφερε σχεδόν μηδενική έκπτωση.Το έργο, το οποίο είχε χαρακτηριστεί «επείγον ολυμπιακό έργο», έπρεπε να ολοκληρωθεί σε 8 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Η σύμβαση υπογράφτηκε τελικά το 2005 (994/2005) και συγκεκριμένα, στις 26 Απριλίου 2005.Το Δεκέμβρη του 2005, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, το έργο θα έπρεπε να είναι έτοιμο προς παράδοση, αλλά ο ΟΣΕ, λίγο πριν την εκπνοή της προθεσμίας, έδωσε παράταση 165 ημερών, έπειτα (και) από προσφυγήπολιτών στο ΣτΕ.Στη συνέχεια, το 2006, είχαμε και νέα προσφυγή στο ΣτΕ, τα έργα κόλλησαν και ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2008, με νέα ΚΥΑ (105.043/10-06-2008) των υπουργών ΠΕΧΩΔΕ, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Πολιτισμού και Μεταφορών. Το υπουργείο Μεταφορών, επί υπουργίας Κων. Χατζηδάκη, προχώρησε σε νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, σύμφωνα με την οποία, το τρένο δεν συναντά δρόμο, σε κανένα επίγειο σημείο, των 5 χλμ. της σιδηροδρομικής γραμμής Ρουφ – Αθήνα – 3Γέφυρες. Κάτοικοι της περιοχής ζητούν πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής, με τον ΟΣΕ να αντιπροτείνει πλήρη υπογειοποίηση σε μήκος 1,8 χλμ., σε δυο επιμέρους τμήματα.Μέχρι και τη διάλυση της σύμβασης, ο ΟΣΕ εκτιμάται ότι έδωσε στην κοινοπραξία Άκτωρ – Τέρνα – Siemens 11 συνολικά παρατάσεις, πεντάμηνης σχεδόν διάρκειας!
Το έργο, σύμφωνα με υπηρεσιακά στελέχη του ΟΣΕ, φαίνεται ότι έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό κάτω από 70%. Ωστόσο, με τη διάλυση της σύμβασης που αποφάσισε ο ΟΣΕ, η εν λόγω κοινοπραξία αναμένεται ότι θα αιτηθεί αποζημίωσης. Σε αυτές τις περιπτώσεις, γίνεται πρώτα περαίωση του έργου, προκειμένου να διαπιστωθεί το εύρος των εργασιών που έχει ολοκληρωθεί και βάσει συγκεκριμένου αλγόριθμου, δίδεται το ύψος της αποζημίωσης (υπολογίζεται κάτω του 1 εκατ.).Πλέον, ο ΟΣΕ και συγκεκριμένα η ΕΡΓΟΣΕ υπολογίζεται ότι θα προχωρήσει σε νέο διαγωνισμό, με κόστος πιθανότατα τριπλάσιο από το σημερινό, εφόσον προκριθεί η λύση της μερικής υπογειοποίησης (το υπουργείο Υποδομών επιθυμεί τη συγχρηματοδότηση του έργου από την ΕΕ).Πρωτύτερα, θα πρέπει η ΕΡΓΟΣΕ να προκηρύξει νέες μελέτες για την υπογειοποίηση της γραμμής, προκειμένου να πείσει τους κατοίκους της περιοχής, αλλά και τη δημοτική αρχή της Αθήνας, ότι προωθεί όντως την συγκεκριμένη λύση.

Μεγάλο «θύμα» η ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Τι θα γίνει όμως στο μεσοδιάστημα; Θα αποκτήσει ποτέ ηλεκτροκίνηση το τμήμα Πειραιάς – Τρεις Γέφυρες, έστω και προσωρινά, μέχρι να ολοκληρωθεί η υπογειοποίηση; Όσο καθυστερούν τα έργα, ο κεντρικός σιδηροδρομικός άξονας στην περιοχή των Αχαρνών, όπου διέρχονται οι εμπορικές και επιβατικές αμαξοστοιχίες όλης της Ελλάδας, παραμένει ημιτελές, ότι και αν αυτό συνεπάγεται στην ασφαλή κυκλοφορία των συρμών.Κανείς δεν ξεχνά την μετωπική σύγκρουση εμπορικής αμαξοστοιχίας του ΟΣΕ με συρμό του Προαστιακού, τον Ιούλιο του 2007, στο ΣΚΑ με τους 53 τραυματίες. Ουσιαστικά, η γραμμή των 5 χλμ. Ρουφ – Αθήνα – 3Γέφυρες εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους, όχι μόνο στην κυκλοφορία των συρμών του ΟΣΕ και του Προαστιακού, λόγω της συμφόρησης που παρατηρείται στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών και το σταθμό Αθηνών (Λαρίσης), αλλά και για τους κατοίκους της Αθήνας, οι οποίοι, όταν διέρχονται τη γραμμή, «παίζουν» την ζωή τους κορώνα – γράμματα. Σε επιχειρησιακό επίπεδο, αν δεν εγκατασταθεί άμεσα η ηλεκτροκίνηση στο συγκεκριμένο τμήμα, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα καταφέρει ποτέ να αυξήσει σημαντικά το εμπορευματικό και επιβατικό της έργο.Στο σημείο αυτό, υπηρεσιακά στελέχη του ΟΣΕ εξαπολύουν «μύδρους» κατά των τελευταίων διοικήσεων του οργανισμού, αλλά και κατά των κυβερνήσεων ΝΔ και ΠΑΣΟΚ.«Δεν υπήρξε ποτέ ιδιαίτερος ζήλος για την παρακολούθηση της σύμβασης. Η σύμβαση θα μπορούσε να είχε υλοποιηθεί, ανεξαρτήτως όλων των εξωγενών παραγόντων. Ο σιδηρόδρομος υποβαθμίστηκε για χάρη των αυτοκινητοδρόμων», αναφέρουν τα ίδια στελέχη.Πολίτες των δημοτικών διαμερισμάτων της Αθήνας που διέρχεται η σιδηροδρομική γραμμή, αλλά και μερίδα του δημοτικού συμβουλίου της Αθήνας επιθυμούν την πλήρη υπογειοποίηση της γραμμής από το Ρουφ έως τις 3Γέφυρες.Κάποτε ο ΟΣΕ απέκλειε το ενδεχόμενο αυτό, τώρα αντιπροτείνει πλήρη υπογειοποίηση 1,8 χλμ (τελευταία ΜΠΕ). Στο ερώτημα, γιατί δεν υπογειοποιείται πλήρως η γραμμή, ο ΟΣΕ ανταπαντά ότι αυτό καθίσταται αδύνατο, διότι προσκρούει στο δίκτυο ομβρίων της πόλης. Ομάδες πολιτών αντικρούουν τον ισχυρισμό αυτό, υποστηρίζοντας ότι «στο σημείο που υπογειοποείται πλήρως η γραμμή, όπως από την οδό Ορφέως έως την Ιερά Οδό, το πρόβλημα είναι το ίδιο, αλλά ξεπερνιέται, ενώ αλλού φαντάζει ανυπέρβλητο». Ακόμη, εκφράζουν ενστάσεις ακόμα και για την αποτελεσματικότητα του υποβιβασμού της σιδηροδρομικής γραμμής, διατυπώνοντας την απορία πως η τελευταία μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων

Αλήθειες και ψέματα για τη δημόσια περιουσία


Για μια ακόμη φορά η κυβέρνηση ξεκινάει καταμέτρηση των ακινήτων και σχεδιάζει αποκρατικοποιήσεις των υποδομών

Tων Αλεξανδρας Kασσιμη και Νικου Mπαρδουνια

Στην εναγώνια προσπάθεια για αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας και των υποδομών που διατηρεί στην κατοχή του το Δημόσιο επιδίδεται η κυβέρνηση, με απώτερο στόχο τον περιορισμό του... χρέους. Πρόκειται βέβαια για σκέψεις και σενάρια τα οποία δεν τίθενται για πρώτη φορά στο τραπέζι των συζητήσεων, καθώς η πλειονότητα των οικονομικών επιτελείων του παρελθόντος έχει σε πολλούς προϋπολογισμούς συμπεριλάβει σχέδια αποκρατικοποιήσεων υποδομών και αξιοποίησης ακίνητης περιουσίας, χωρίς ωστόσο θεαματικά αποτελέσματα. Πολλά από αυτά έβρισκαν εμπόδιο στις αντιδράσεις φορέων, άλλα και στη μη ουσιαστική εκδήλωση ενδιαφέροντος από πιθανούς επενδυτές, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις η μεγάλη περιουσία κάποιου δημόσιου φορέα εξακολουθεί να παραμένει ανεκμετάλλευτη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό του ΟΣΕ ο οποίος διαθέτει ακίνητη περιουσία συνολικής αξίας 4,6 δισ. - όμως ελάχιστη μπορεί να αξιοποιηθεί και να έχει έσοδα. Τα δύο προηγούμενα μάλιστα σχέδια εξυγίανσης του ΟΣΕ προέβλεπαν αξιοποίηση των ακινήτων του Οργανισμού τα οποία αυτή τη στιγμή σε πολύ μεγάλο βαθμό έχουν περιέλθει στην κατοχή του Δημοσίου. Κύκλοι μάλιστα του ΟΣΕ επισημαίνουν ότι η «αμύθητη» περιουσία του Σιδηροδρομικού Οργανισμού κάθε άλλο παρά... αμύθητη είναι, χωρίς αυτό να αναιρεί το γεγονός ότι μέρος της παραμένει ανεκμετάλλευτο. Την ίδια στιγμή η κυβέρνηση ευελπιστεί ότι στο τέλος του 2011 θα έχει ολοκληρωθεί η πώληση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε στρατηγικό επενδυτή με παράλληλη εκχώρηση του μάνατζμεντ σε ιδιώτες.
Σταθερή πηγή εσόδων θεωρεί το Δημόσιο τη σύμβαση παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, για την οποία γίνονται προσπάθειες επέκτασης. Παράλληλα, το οικονομικό επιτελείο αναμένει -απροσδιόριστα- έσοδα από την αποκρατικοποίηση των 34 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Το στοίχημα της εξεύρεσης ιδιώτη επενδυτή τόσο για τα λιμάνια όσο και για τα περιφερειακά αεροδρόμια προσπαθεί να κερδίσει η κυβέρνηση, προκρίνοντας τη λύση της ομαδοποίησης (λιμένων και αεροδρομίων) και στη συνέχεια την είσοδό τους στο Χρηματιστήριο. Πρόκειται για ένα σχέδιο που με ελάχιστες διαφοροποιήσεις προγραμματίζεται να ακολουθηθεί για μικρότερες λιμενικές και αεροπορικές υποδομές.
Στο κενό έχει πέσει και στο παρελθόν η προσπάθεια εξεύρεσης στρατηγικού επενδυτή για τα ΕΛΤΑ, ενώ η παρούσα οικονομική συγκυρία της χώρας δεν αποτελεί ιδιαίτερο δέλεαρ για πιθανούς μνηστήρες.

Στο κενό οι μέχρι τώρα προσπάθειες

Σε ακόμη μία αποτίμηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ με σκοπό την αξιοποίησή της προχωρεί ο οργανισμός, με δεδομένο μάλιστα ότι το μεγαλύτερο μέρος αυτής μεταβιβάζεται απευθείας στο ελληνικό Δημόσιο ως αντάλλαγμα για την ανάληψη των χρεών του ΟΣΕ. Την ίδια στιγμή, κύκλοι του ΟΣΕ επισημαίνουν ότι οι όποιες –μικρές ή μεγαλύτερες– προσπάθειες για αξιοποίηση των ακινήτων έχουν πέσει στο κενό, μετά την αβεβαιότητα που προκάλεσαν οι δηλώσεις του πρωθυπουργού για κατάρτιση σχετικού νόμου που θα απαγορεύει την πώληση ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου.
Η συνολική αξία της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ ανέρχεται σε 4,6 δισ. ευρώ, σύμφωνα με την τελευταία αποτίμηση που πραγματοποιήθηκε το 2005. Στελέχη ωστόσο του οργανισμού υποστηρίζουν ότι αποτελεί μύθο η «τεράστια» ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ καθώς το μεγαλύτερο μέρος της δεν είναι αξιοποιήσιμο. Την περασμένη εβδομάδα ορίστηκε σύμβουλος (Southeast-Real-Estate), ο οποίος θα αναλάβει την επικαιροποίηση της αποτίμησης της αξίας της ακίνητης περιουσίας, που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εντός τεσσάρων μηνών, με προϋπολογισμό 100.000 ευρώ.
Στις προτεραιότητες του ΟΣΕ είναι το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, το οποίο αποτελεί προσπάθεια πολλών ετών, ενώ ακόμη και ο πιο πρόσφατος διαγωνισμός πήρε για πολλοστή φορά παράταση για τις 28 Φεβρουαρίου. Στη συνέχεια θα επικεντρωθούν οι υπεύθυνοι της ΓΑΙΑΟΣΕ στην εμπορική αξιοποίηση πέντε σιδηροδρομικών σταθμών σε Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και Βόλο, για την οποία όμως πρέπει η Γενική Γραμματεία Αποκρατικοποιήσεων του υπουργείου Οικονομικών να ορίσει σύμβουλο. Η εγκατάσταση φωτοβολταϊκών σε εκτάσεις (100.000 στρέμματα σε όλη τη χώρα) που δεν μπορούν να αξιοποιηθούν με άλλο τρόπο περιλαμβάνονται στο επιχειρησιακό σχέδιο της ΓΑΙΑΟΣΕ.



Με συμβάσεις παραχώρησης το λίφτινγκ 5 σταθμών του ΟΣΕ


Αξιοποιείται ακίνητο στη Λεύκα Αττικής. Ενα μήνα παράταση για το διαγωνισμό κατασκευής του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσο

Της Μαρίας Μόσχου

Σε ολικό... λίφτινγκ πέντε σιδηροδρομικών σταθμών σε Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και Βόλο, το κόστος ανακατασκευής των οποίων ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, αλλά και στην αξιοποίηση του μεγάλου ακινήτου στη Λεύκα Αττικής (περιοχή Ρέντη) προχωρεί η ΓΑΙΑΟΣΕ, θυγατρική του ΟΣΕ για την ακίνητη περιουσία. Η κατασκευή των σύγχρονων σταθμών θα γίνει με συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιώτες, ενώ ο χρόνος εκμετάλλευσης θα προκύψει από σχετική αποτίμηση του κάθε έργου. Η αποπληρωμή του έργου στους ιδιώτες θα γίνει με την ενοικίαση των χώρων εστίασης και πάρκινγκ, αλλά και των καταστημάτων που θα κατασκευαστούν.Οι φάκελοι και των πέντε σταθμών έχουν παραδοθεί από τη ΓΑΙΑΟΣΕ στην Ελληνική Γραμματεία Αποκρατικοποιήσεων όπου έχει ήδη επιλεγεί χρηματοοικονομικός σύμβουλος ο οποίος και θα αποτιμήσει τα έργα. Μετά την ολοκλήρωση της αποτίμησης θα αναζητηθούν επενδυτικά σχήματα τα οποία και θα κληθούν να κατασκευάσουν τους νέους σταθμούς.Σημειώνεται ότι οι δύο σταθμοί στον Πειραιά και την Αθήνα δεν θα έχουν να ζηλέψουν τίποτα από ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο με καταστήματα, εστιατόρια, χώρους στάθμευσης ακόμα και κινηματογράφους και θα κατασκευαστούν με σύμβαση παραχώρησης. Στο σταθμό της Θεσσαλονίκης που είναι ανακαινισμένος καταλήγει το μετρό της πόλης και μπορεί να αξιοποιηθεί περαιτέρω αφού υπάρχει επιπλέον έκταση για νέα κτήρια.

Το οικόπεδο στη Λεύκα

Την αποδέσμευση των 20 πρώτων στρεμμάτων μεγάλου οικοπέδου στη Λεύκα, το οποίο εκτείνεται σε 120 στρέμματα, προωθεί η ΓΑΙΑΟΣΕ. Πρόκειται για την αποθήκη του ΟΣΕ η οποία θα μεταφερθεί στο Θριάσιο Πεδίο ενώ ήδη έχει γίνει πρόταση για την άμεση εκκαθάριση και αξιοποίηση του χώρου.Σύμφωνα με το διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ, Ν. Ιωαννίδη, θα γίνει νέα κίνηση για να υπαχθεί στο σχέδιο πόλης, αν και ήδη προ 10ετίας έχει γίνει μία σχετική προσπάθεια.Ωστόσο για 100 στρέμματα στα οποία εκτείνεται το εργοστάσιο συντήρησης τροχαίου υλικού του ΟΣΕ δεν έχει ληφθεί ακόμα απόφαση μιας και η μετεγκατάσταση στο Θριάσιο θα κοστίσει περίπου 200 εκατ. ευρώ. Μία τέτοια κίνηση, τη στιγμή που στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένεται να μπει ιδιώτης επενδυτής, θα ήταν ρίσκο αφού και δεν υπάρχει διαβεβαίωση ότι το εργοστάσιο θα συνεχίσει να συντηρεί τα τρένα είτε του ΟΣΕ είτε ιδιωτών.

Θριάσιο Πεδίο

Νέα αναβολή, την τέταρτη κατά σειρά, πήρε χθες η προθεσμία για την υποβολή προσφορών στον διαγωνισμό για την κατασκευή του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο.Η διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ αν και αναμένει με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις δεσμευτικές προσφορές προκειμένου να προχωρήσει η υλοποίηση του έργου, προϋπολογισμού 150 εκατ. ευρώ, αναγκάστηκε να δώσει ένα μήνα παράταση και από τη Δευτέρα 28 Φεβρουάριου που έληγε ο διαγωνισμός να μεταφερθεί.Το έργο έχει ήδη καθυστερήσει σημαντικά με τον κίνδυνο απώλειας κονδυλίων να πλησιάζει μέρα με τη μέρα. Αν και η τελική ημερομηνία -ύστερα από τρεις παρατάσεις- έληγε τη Δευτέρα οι εταιρείες που ενδιαφέρονται ζήτησαν παράταση, καθώς δεν έχουν καταφέρει να βρουν τράπεζες που θα τους δώσουν τις επιστολές δανειακής υποστήριξης για το έργο.Σημειώνεται ότι το έργο έχει γίνει πόλος έλξης μεγάλων εταιρειών από την εγχώρια αλλά και τη διεθνή αγορά, ωστόσο οι συνθήκες της ελληνικής αγοράς αλλά και το μεγάλο κόστος του έργου προκαλούν προβλήματα.Πάντως η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών σε μία προσπάθεια να παραμείνει ζοφερό το ενδιαφέρον των επενδυτών και το έργο, το οποίο έχει ξεκινήσει από το 1999, να ολοκληρωθεί προχώρησε το καλοκαίρι σε διαβούλευση και οι ενδιαφερόμενοι κλήθηκαν να καταθέσουν τις παρατηρήσεις τους. Στόχος, σύμφωνα με στελέχη της ΓΑΙΑΟΣΕ, ήταν το έργο να είναι ελκυστικό για τους επενδυτές ώστε να αποφευχθεί η πιθανότητα μίας ακόμα αποτυχίας κατασκευής του. Η Εθνική Τράπεζα επελέγη για τη θέση του χρηματοοικονομικού συμβούλου του ΟΣΕ για το εμπορευματικό κέντρο καθώς οι περισσότερες παρατηρήσεις αφορούσαν τη δυνατότητα δανειοδότησης και τις αυξημένες εγγυήσεις που ζητούσαν οι τράπεζες λόγω της γενικότερης οικονομικής κατάστασης της χώρας.Σύμφωνα με την προκήρυξη, το έργο θα κατασκευαστεί με σύμβαση παραχώρησης. Το εμπορευματικό κέντρο θα αναπτυχθεί σε ακίνητο ιδιοκτησίας του ΟΣΕ, έκτασης 588 στρεμμάτων, στο Θριάσιο Πεδίο του δήμου Ασπροπύργου Αττικής και ο προϋπολογισμός του θα φτάσει τα 150 εκατ. ευρώ. Το έργο θα χρηματοδοτηθεί με ίδια κεφάλαια του παραχωρησιούχου, χωρίς τη συμμετοχή της Ε.Ε. ή κονδυλίων του Δημοσίου.

Λάρισα - Βόλος

Φιλόδοξο πρόγραμμα ακινήτων σε Λάρισα και Βόλο μέσα από το πρόγραμμα JESSICA. Εδώ και ένα μήνα ξεκίνησε σε συνεργασία με τη διεύθυνση Θεσσαλίας. Προβλέπει την ανάπτυξη προαστιακού ηλεκτροκίνητου στην πόλη του Βόλου αλλά και τραμ καθώς και ανάπτυξη ακινήτων. Η σχετική πρωτοβουλία αναμένεται να ξεπεράσει τα 80 εκατ. ευρώ και ήδη αναζητείται επενδυτικό ενδιαφέρον.
Ειδικότερα, θα προχωρήσουν οι προετοιμασίες προκειμένου να ξεκινήσουν επενδυτικά σχέδια για μια ολοκληρωμένη παρέμβαση ανάπτυξης του αστικού διπόλου Βόλου-Λάρισας, μέσα από τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ των δύο πόλεων, με την εφαρμογή ηλεκτροκίνησης η οποία θα βελτιώσει την αποδοτικότητα της γραμμής και την ταχύτητα των συρμών. Επίσης, σχεδιάζεται η αναβάθμιση-αξιοποίηση των δύο σταθμών, του περιβάλλοντος χώρου, του Παλαιού Αμαξοστασίου στη Ν. Ιωνία Βόλου και των εγκαταστάσεων στο λιμάνι του Βόλου, καθώς και η σύνδεση με ΒΙΠΕ. Στο πρόγραμμα, το οποίο ενισχύεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναμένεται να συμμετάσχουν φορείς του ελληνικού δημοσίου, της τοπικής αυτοδιοίκησης και επενδυτές. Η ΓΑΙΑΟΣΕ θα λειτουργήσει ως leader σε αυτό το πρόγραμμα καθώς διαθέτει 500 στρέμματα στη Λάρισα και αρκετά ακίνητα στο Βόλο.Το φιλόδοξο αυτό σχέδιο συζητήθηκε στα μέσα Φεβρουάριου σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο υπουργείο Υποδομών καθώς μέχρι τον Ιούνιο θα πρέπει να έχει προχωρήσει η έγκριση για την χρηματοδότηση των πρώτων 22 εκατ. ευρώ για την έναρξη υλοποίησης του έργου.

Συνομιλίες με δήμους

Σε συζητήσεις με την Τοπική Αυτοδιοίκηση βρίσκεται η διοίκηση της ΓΑΙΑΟΣΕ μετά από αιτήματα προς την εταιρεία για την αξιοποίηση ακινήτων τα οποία δεν είναι σιδηροδρομικά αλλά βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο του ΟΣΕ. Τα περισσότερα αιτήματα τόσο σε Αττική όσο και στην υπόλοιπη χώρα περιλαμβάνουν αξιοποιήσεις από τους κατά τόπους δήμους είτε για βρεφονηπιακούς σταθμούς είτε για δημαρχεία ή δημοτικά κτήρια.Η ΓΑΙΑΟΣΕ εξετάζει τα σχετικά αιτήματα και ήδη έχει ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τις κατά τόπους δημοτικές αρχές προκειμένου να αξιοποιήσει τα ακίνητα τα οποία αυτή τη στιγμή δε χρησιμοποιούνται από τον ΟΣΕ και παράλληλα απαιτούν μεγάλες δαπάνες για τη συντήρησή τους. Από τα κτήρια αυτά ο ΟΣΕ αναμένει σημαντικά έσοδα.



Σάββατο, 26 Φεβρουαρίου 2011

Ποιοι χάνουν, ποιοι κερδίζουν απο τους μετατασσόμενους υπαλλήλους.

Οι μετατασσόμενοι από τον ΟΣΕ σε δήμους θα δουν τις αποδοχές τους να μειώνονται έως και 25%.
Περισσότερα στα «Εμβόλιμα Νέα»





Ποδήλατα αντί για τρένα

Σε ποδηλατόδρομους, με ποδήλατα που θα κινούνται πάνω στις ράγες και θα δίνουν την ευκαιρία για μια ευχάριστη τουριστική διαδρομή για τους ποδηλάτες, σκοπεύει να μετατρέψει τις παλιές σιδηροδρομικές γραμμές η εταιρεία υποδομής ΓΑΙΑΟΣΕ, με την υποστήριξη των υπουργείων Υποδομών και Περιβάλλοντος.

Του Φώτη Κουτσαμπάρη στην «Μακεδονία»

Το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο έχει εκπονήσει μελέτη για την αξιοποίηση των παλαιών γραμμών του Πλαταμώνα και τις μετρικής γραμμής του άξονα της Πελοποννήσου. Η μελέτη προβλέπει την παράλληλη επενδυτική αξιοποίηση των παλαιών σταθμών με τη μετατροπή τους σε πολιτιστικά κέντρα ή παραδοσιακή καφενεία.
Εταιρεία ποδηλάτων της Αχαΐας σε συνεργασία με το πανεπιστήμιο Πατρών έχει σχεδιάσει και υλοποιήσει μια πατέντα που δίνει τη δυνατότητα στα ποδήλατα να κινούνται πάνω στις σιδηροδρομικές ράγες. Στις ρόδες του ποδηλάτου τοποθετούνται δύο μικρές βοηθητικές ρόδες που κουμπώνουν πάνω στις γραμμές και επιτρέπουν την ισορροπία και την κίνηση του ποδηλάτη. Το μοντέλο αυτό ποδηλάτου, το οποίο έχει παρουσιαστεί πρόσφατα και στον διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ στην Πάτρα, μελετάται από εμπειρογνώμονες των υπουργείων, ώστε να προχωρήσει ο σχεδιασμός της μετατροπής των καταργημένων γραμμών και της αξιοποίησή τους ως τουριστικών και πολιτιστικών ποδηλατοδρόμων. Οι ποδηλάτες θα μπορούν να κάνουν τη βόλτα τους, να χαίρονται τη φύση και τα αξιοθέατα της διαδρομής και να συμμετέχουν σε δράσεις που θα προγραμματίζονται από τουριστικούς φορείς.
Το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων πρόκειται να αρχίσει την εφαρμογή ενός πιλοτικού προγράμματος σιδηροδρομικού ποδηλατοδρόμου στη σιδηροδρομική γραμμή στο πάρκο «Αντώνης Τρίτσης» στην Αττική και διερευνά το ενδεχόμενο της μετατροπής σε ποδηλατόδρομους παλαιών γραμμών στα τμήματα Μέγαρα - Κινέτα, Τέμπη - Πλαταμώνας - Λιτόχωρο, Κόρινθος - Κιάτο.

Η γραμμή Πλαταμώνα

Η εφαρμογή του σχεδίου για τη μετατροπή των παλαιών σιδηροδρομικών γραμμών σε ποδηλατοδρόμους συναντά κατά περιοχές τις αντιδράσεις των φίλων του σιδηρόδρομου που επιθυμούν τη διατήρηση των γραμμών και την αξιοποίησή τους για τουριστικούς λόγους αλλά με τη δρομολόγηση τρένων παλαιάς εποχής. Όσον αφορά τη σιδηροδρομική γραμμή Πλαταμώνα, η οποία δεν λειτουργεί, καθώς κατασκευάστηκε παράλληλα η ηλεκτροκίνητη σύγχρονη διπλή γραμμή, έχει χαρακτηριστεί διατηρητέα και είναι έντονο το αίτημα των τοπικών φορέων για επαναλειτουργία της. Η παλαιά γραμμή Πλαταμώνα ανακηρύχθηκε ιστορικός τόπος με υπουργική απόφαση του 2002, τα κτίρια που συνθέτουν τον σιδηροδρομικό σταθμό Πλαταμώνα χαρακτηρίστηκαν μνημεία, όπως και η σήραγγα, οι γέφυρες και ο μηχανολογικός εξοπλισμός. Έχει φυσική ομορφιά και μαζί με το κάστρο του Πλαταμώνα συνθέτουν ένα μοναδικό σκηνικό, που μπορεί να αξιοποιηθεί τουριστικά, χωρίς να αλλάξει η χρήση της γραμμής, όπως υποστηρίζουν φίλοι του σιδηρόδρομου.



Πραγματοποιήθηκε χθες η συνάντηση της ΠΟΣ με τις διοικήσεις του ομίλου του ΟΣΕ.


Την Τέταρτη σημαντική συνεδρίαση της ΠΟΣ

Πραγματοποιήθηκε χθες η συνάντηση της ΠΟΣ με τις διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε κύριο αντικείμενο συζήτησης το νέο μισθολόγιο των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο. Κατά την συνάντηση τους οι διοίκησεις της εργοδοσίας κατέθεσαν νέα πρόταση η οποία ήταν και θέση του συνδικαλιστικού κινήματος για μηδενική μείωση μισθών. Επίσης η διοίκηση δέχτηκε να μην υπάρξει καμία περικοπή στις τακτικές αποδοχές των εργαζομένων όπως αυτές ορίζονται με τη συλλογική σύμβαση εργασίας του άρθρου 20/96. Δεν έγιναν αποδεκτά τα αιτήματα των κλάδων των μηχανοδηγών και προϊστάμενων για μη περικοπή ειδικών επιδομάτων όπως αυτό των χιλιομετρικών αποστάσεων. Το επίδομα ελιγμών στο κλάδο ελιγμών συμφώνα με πληροφορίες θα δίνεται σε ορισμένους σταθμούς ανάλογα με το παρουσιαζόμενο έργο.

Την Τέταρτη σημαντική συνεδρίαση της ΠΟΣ

Το μεγάλο ΝΑΙ η το Μεγάλο ΟΧΙ καλείται να απάντηση η διοίκηση της ΠΟΣ στην νέα πρόταση της εργοδοσίας την προσεχή Τετάρτη . Για τον λόγο αυτό καλεί σε συνεδρίαση τα μέλη της Ομοσπονδίας καθώς και τους εκπρόσωπους των πρωτοβάθμιων σωματείων της δυνάμεως της. Το γεγονός ότι συγκαλείται ευρεία συνεδρίαση των οργάνων της ΠΟΣ γίνεται αντιληπτό η σημαντικότητα αυτής της συνεδριάσεως και των αποφάσεων που πρέπει να λάβει το συνδικαλιστικό κίνημα. Γεγονός είναι επίσης ότι το συνδικαλιστικό κίνημα βρίσκεται μπροστά σε ένα δίλημμα. Όποια και αν είναι η απόφαση θα έχει βαρύνουσα σημασία για το μέλλον των εργαζόμενων. Το συνδικαλιστικό κίνημα καλείται να αρθεί στο ύψος των περιστάσεων μακριά από κομματικές η άλλους είδους σκοπιμότητες και να πάρει εκείνη την απόφαση για την οποία θα είναι υπερήφανη  οι εκπρόσωποι των εργαζομένων  και δεν θα ντρέπονται βλέποντας τους συνάδελφους τους, ιδιαίτερα την περίοδο αυτή, που το κλίμα είναι εξ αιτίας των υποχρεωτικών μετατάξεων πολύ βαρύ…
Η συνεδρίαση θα πραγματοποιηθεί σε ξενοδοχείο της Αθήνας.



Ότι γράφεται για τον ΟΣΕ

  • «Βράζουν» οι εργαζόμενοι και οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ κατά του Υπουργείου Υποδομών και των διοικήσεων του ομίλου και των θυγατρικών του. Συνδικαλιστές καταγγέλλουν ότι, την ώρα που «πετάνε» από τον ΟΣΕ 2.400 εργαζόμενους με υποχρεωτικές μετατάξεις, οι διοικήσεις προκηρύσσουν διαγωνισμούς για την κάλυψη οργανικών θέσεων. Τελευταίο παράδειγμα: διευθυντής στη διεύθυνση παραγωγής, ο οποίος μόλις συνταξιοδοτήθηκε, προσελήφθη στον ΟΣΕ για ένα έτος.
                   Isotimia.gr
  •  Ο κ. Μαγκριώτης ευρισκόμενος στην Κομοτηνή αναφέρθηκε και στη σιδηροδρομική σύνδεση του Λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες, λέγοντας πως «ο ΟΣΕ μόλις ολοκληρώσει το πρόγραμμα εξυγίανσης θα δει και τη σιδηροδρομική σύνδεση του Λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες. Τα έργα της Ξάνθης είναι εξίσου σημαντικά γιατί Δράμα και Ξάνθη έχουν μια υστέρηση αναπτυξιακών υποδομών σε σχέση και με τους άλλους Νομούς, ειδικά η Δράμα».
            Ακρίτας

  • Την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου στην Αχαΐα, ζητά από τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δημήτρη Ρέππα, η βουλευτής Αχαΐας του ΠΑΣΟΚ Μαρία Κυριακοπούλου. Η κυρία Κυριακοπούλου μεταφέρει το αίτημα των φορέων και των κατοίκων του νομού, ζητώντας από τον κ. Ρέππα συγκεκριμένες δεσμεύσεις.Το κείμενο της ερώτησης έχει ως εξής: "Με υπομνήματα προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε και την ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε, ο Δήμαρχος Δυτικής Αχαΐας κ. Ανδρέας Παναγιωτόπουλος και ο Περιφερειάρχης Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας κ. Απόστολος Κατσιφάρας, αναλύουν την αναγκαιότητα και την ωφέλεια της επέκτασης του Προαστιακού:α. αφενός από την Πάτρα στην Κάτω Αχαΐα και την προοπτική μελλοντικής επέκτασης της σύνδεσης προς Νότο στην περιοχή Καλογριάς (μέσω σταθμού Λάππα) και παραπέρα με το Αεροδρόμιο του Αράξου (επίσης μέσω σταθμού Λάππα), και β. αφετέρου από την Πάτρα προς τον Ψαθόπυργο και αργότερα μέχρι το Αίγιο. Από δημοσιεύματα στον τοπικό Τύπο (εφημερίδα Πελοπόννησος 22-02-2011), με τα οποία, τόσο ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε κ. Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, όσο και ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε κ. Νίκος Ιωαννίδης, φέρονται να έχουν μελετήσει και να είναι σύμφωνοι με την επέκταση, άμεσα μέχρι τον Άγιο Βασίλειο και το καλοκαίρι μέχρι τον Ψαθόπυργο, ενώ υπάρχουν σκέψεις και για την επέκταση του Προαστιακού μέχρι Κάτω Αχαΐα. Επίσης ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε κ. Νίκος Ιωαννίδης, με αφορμή την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, έθεσε το ζήτημα της επαναχρησιμοποίησης του παλαιού σταθμού του ΟΣΕ στον Άγιο Διονύσιο.
                 Best news

Παρασκευή, 25 Φεβρουαρίου 2011

Νέο αδιέξοδο στην πολύπαθη σήραγγα του Καλλιδρόμου

Αποτελεί το σύγχρονο «Γεφύρι της Άρτας» για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Δυο υπουργοί Μεταφορών, ακόμα και πρωθυπουργός έχουν επιθεωρήσει την πρόοδο των εργασιών της, καθότι το έργο προκηρύχτηκε το 1996. Ο λόγος γίνεται για την «πολύπαθη» σήραγγα του Καλλιδρόμου, η οποία περιλαμβάνεται στο ορεινό τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι. Τ ο εν λόγω τμήμα, μαζί με το τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός, αποτελούν τα σημαντικότερα, αλλά και τα πιο δύσκολα σιδηροδρομικά έργα που έγιναν ποτέ στην Ελλάδα. Αυτό, διότι είναι εκείνα που θα ολοκληρώσουν την αναβάθμιση του σιδηρόδρομου, στον κεντρικό άξονα της χώρας, επιτρέποντας την κάλυψη του δρομολογίου Αθήνας - Θεσσαλονίκης σε 3 ώρες και 15 λεπτά. Ωστόσο, εξαιτίας της γεωλογίας του εδάφους και της τραγελαφικής αστοχίας των μελετών, το έργο κινδυνεύει με νέο εκτροχιασμό χρονοδιαγραμμάτων. Τη σημαντικότερη δυσκολία παρουσιάζει η σήραγγα του Καλλιδρόμου. Το εν λόγω έργο προκηρύχτηκε καταρχήν το 1996 με κόστος 75 δισ. δραχμές. Το 1997 ανατέθηκε, για πρώτη φορά, με έκπτωση της τάξεως του 55%, αλλά μέχρι σήμερα άλλαξε τρεις φορές ανάδοχο. Η κατασκευή της σήραγγας προγραμματίστηκε και χρηματοδοτήθηκε από το Β΄ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης 1993-1999, συνέχισε να χρηματοδοτείται από το Γ΄ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης 2000-2007, σήμερα δε συνεχίζει να χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2007-2013. Για την εν λόγω σήραγγα, η τελευταία αρχική σύμβαση (Α.Σ. 535/06, ύψους 196 εκατ.), με την κοινοπραξία Άκτωρ - Τέρνα - J&P Άβαξ, προέβλεπε την ολοκλήρωση των εργασιών σε 40 μήνες από την έναρξή τους. Με δεδομένο ότι οι εργασίες ξεκίνησαν στις 28/9/2006, η σήραγγα θα έπρεπε να είναι έτοιμη στις αρχές του 2010. Ωστόσο, σε μεταγενέστερο χρόνο δόθηκε νέα καταληκτική ημερομηνία, στις αρχές του 2011, δίδονται δε συνεχώς παρατάσεις, με νέο ορίζοντα ολοκλήρωσης τα τέλη του 2011. Αν και υπολείπονται ελάχιστα χιλιόμετρα, πληροφορίες φέρουν την ΕΡΓΟΣΕ να εξετάζει την υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης 4050 εκατ. ευρώ, με αιτιολογία τα γεωλογικά χαρακτηριστικά της περιοχής (θα καλυφθεί αμιγώς από το ΠΔΕ). Η σήραγγα Καλλιδρόμου εντάσσεται στο τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι. Το τμήμα αυτό αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από Τιθορέα έως Λιανοκλάδι (Όρος Μπράλος) μήκους 56 χιλιομέτρων, με νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων μήκους 54 χιλιομέτρων. Η νέα χάραξη διασχίζει το όρος Καλλίδρομο, με δίδυμη σήραγγα, μήκους εννέα χιλιομέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας μια χάραξη, μέσω της πεδιάδας του ποταμού Σπερχειού, καταλήγει στον σιδηροδρομικό σταθμό Λιανοκλαδίου.

ΑΠΟ ΑΝΑΒΟΛΗ ΣΕ ΑΝΑΒΟΛΗ

Το 2003 το κόστος ολοκλήρωσης του συνολικού τμήματος Τιθορέα - Λιανοκλάδι για το 2009 εκτιμήθηκε στα 570 εκατ. ευρώ. Το 2005 ο εκτιμώμενος χρόνος ολοκλήρωσης παρατάθηκε για το 2011, με το κόστος να ανέρχεται στα 613 εκατ. ευρώ. Στη συνέχεια, το 2007, ο εκτιμώμενος χρόνος ολοκλήρωσης παρατάθηκε για το 2013, με περίπου το ίδιο κόστος, ενώ την παρούσα χρονική στιγμή, υπολογίζεται το 2015, με εκτίναξη του κόστους στα 700,6 εκατ. ευρώ. Πέρα από το τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι, και το τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός γνωρίζει αλλεπάλληλους εκτροχιασμούς προϋπολογισμών και χρονοδιαγραμμάτων. Ενδεικτικό είναι ότι σε διαδοχικές εκθέσεις του «Στρατηγικού Σχεδίου Επενδύσεων ΠΑΘΕ/Π» και επενδυτικών προγραμμάτων της ΕΡΓΟΣΕ αναφερόταν ότι το δίκτυο Λιανοκλάδι - Δομοκός θα ολοκληρώνονταν το 2011 (πρόβλεψη Ιουνίου 2003), με κόστος 592 εκατ. ευρώ. Το Φεβρουάριο του 2005 αναφέρθηκε ότι το έργο θα ολοκληρωνόταν το 2012 με κόστος 735 εκατ. ευρώ. Πριν από τρία χρόνια η ημερομηνία πήγε στο 2013 με κόστος 712 εκατ. ευρώ.
Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ στην isitimia

Πάτρα: Αιμόφυρτος μετανάστης έξω απο το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ

Μετανάστης βρέθηκε σήμερα στις 7 το απόγευμα τραυματισμένος έξω από το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ στην οδό Μαιζώνος και Παπαφλέσσα. Στο σημείο έφτασαν άνδρες της ομάδας ΔΙ.ΑΣ. που τον μετέφεραν στο Νοσοκομείο. Εκτιμάται ότι ο μετανάστης τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια συμπλοκής που είχε σημειωθεί λίγη ώρα νωρίτερα στην πλατεία Όλγας και μεταφέρθηκε στο σημείο όπου διαμένουν.



Η νέα υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Θεσσαλονίκη–Καϊμακτσαλάν με το «τρένο του χιονιού»

Μία μοναδική τουριστική εμπειρία μπορεί πλέον να απολαύσει όποιος θέλει να φτάσει στο Καϊμακτσαλάν. Το λεγόμενο "τρένο του χιονιού" ξεκίνησε τις διαδρομές του τα Σαββατοκύριακα, καλύπτοντας την απόσταση Θεσσαλονίκη- Καϊμακτσαλάν, δύο φορές το Σάββατο και άλλες δύο την Κυριακή! Κάθε Σάββατο και Κυριακή, η αμαξοστοιχία του χιονιού καλύπτει μετ’ επιστροφής τη διαδρομή μέχρι την Άρνισσα της Πέλλας και από εκεί, με μια δικτύωση τουριστικών λεωφορείων, προωθεί τους επιβάτες για σκι και σνόουμπορντ, στις χιονισμένες κορυφές του όρους Βόρρας, ή απλή περιήγηση, ψώνια, φαγητό, κρασί και διασκέδαση στον παραδοσιακό Άγιο Αθανάσιο Πέλλας.
Η εκδρομική σιδηροδρομική γραμμή έχει μόλις δύο εβδομάδες "ζωής", αλλά αντιμετωπίζεται με εξαιρετικά μεγάλο ενδιαφέρον από το κοινό της Θεσσαλονίκης και ιδιαίτερα από τους νέους. Κατ’ εξαίρεση, έπειτα απ' αυτό το Σαββατοκύριακο, θα γίνουν δρομολόγια και την Καθαρά Δευτέρα. Η εξόρμηση στο Καϊμακτσαλάν, μια τουριστική συνήθεια με παλιές ρίζες, την οποία εκπλήρωνε ο καθένας μόνος του, ιδιωτικά, με το Ι.Χ. του, είτε με εκδρομικά πακέτα τουριστικών λεωφορείων, γίνεται ακόμη πιο "φιλική", φθηνή και άνετη, χάρη στη σχετική πρωτοβουλία του ΟΣΕ.Η νέα υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ονομάζεται "Snow Train" (τρένο του χιονιού), και όπως αναφέρουν οι ιθύνοντες, "σας ταξιδεύει όχι μόνο στο μαγευτικό Καϊμακτσαλάν, αλλά και στη νέα εποχή των θεματικών και σύγχρονων σιδηροδρομικών μεταφορών". Δεν έχουν κι άδικο, αν αναλογιστεί κάποιος ότι η πρωτοβουλία αυτή κερδίζει διαρκώς νέους φίλους.Το "τρένο του χιονιού" είναι ένας μοντέρνος συρμός, εξοπλισμένος με μπαρ και εστιατόρια στα τρία από τα πέντε βαγόνια του, με παιδότοπο για να απασχολούνται τα παιδιά καθ’ οδόν , καθώς και με ειδική σκευοφόρο, για την άνετη μεταφορά του προσωπικού χιονοδρομικού εξοπλισμού σκι και των snowboard. Επίσης, το τρένο διαθέτει υπερσύγχρονη καμπίνα και ειδικές τουαλέτες για άτομα με ειδικές ανάγκες.Το τρένο αναχωρεί τα πρωινά του Σαββατοκύριακου. Ο επιβάτης θα ταξιδέψει με το τρένο μέχρι τον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό της Άρνισσας και από εκεί θα πάρει λεωφορεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το χιονοδρομικό κέντρο. Οι επιβάτες μπορούν να ενοικιάσουν, σε προνομιακές τιμές, στο χιονοδρομικό, τα σκι τους, ή να τα μεταφέρουν με το τρένο, που διαθέτει ειδικό βαγόνι για το δέσιμο των χιονοπέδιλων.Η διαδρομή είναι εκπληκτική. Ο σιδηρόδρομος αποκαλύπτει στον ταξιδιώτη τοπία, που θα του ήταν παντελώς άγνωστα, εάν επέλεγε την οδική διαδρομή. Αγρούς φροντισμένους, μεγάλες εκτάσεις με ροδακινιές και μηλιές, άλση, περιποιημένα αγροτόσπιτα, γραφικά χωριά, απόκρημνα βουνά και τούνελ και εκπληκτικά πανοράματα, με ποτάμια και λίμνες. Η λίμνη της Άρνισσας αποκαλύπτεται στο βάθος, καθώς το τρένο πλησιάζει στον προορισμό του. Λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω βρίσκεται η λίμνη του Αγίου Παντελεήμονα. Ο επιβάτης έχει παραπάνω από μία επιλογές, μέσα σ' ένα τοπίο, που υπόσχεται ένα ονειρικό Σαββατοκύριακο.Η τιμή του εισιτηρίου καλύπτει τη διαδρομή μετ’ επιστροφής, τη μετακίνηση με τα λεωφορεία μετ’ επιστροφής από και προς στο σταθμό της Άρνισσας, ενώ περιλαμβάνονται σημαντικές εκπτώσεις για υπηρεσίες που προσφέρονται τόσο επάνω στο τρένο, όσο και στο χιονοδρομικό κέντρο. Συγκεκριμένα, η διαδρομή κοστίζει είκοσι δύο ευρώ με επιστροφή (συμπεριλαμβάνεται και η μεταφορά με το λεωφορείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο Καϊμακτσαλάν και τον παλιό Άγιο Αθανάσιο). Επίσης, με το ίδιο εισιτήριο, ο επιβάτης απολαμβάνει έκπτωση έως 50% στην κάρτα εισόδου του χιονοδρομικού, σημαντικές εκπτώσεις σε είδη εστίασης, καθώς και διαμονής και ενοικίασης εξοπλισμού (από 10 - 40%) στο χωριό του παλιού Αγίου Αθανάσιου. Με το εισιτήριο δίνεται, επίσης, έκπτωση για την εστίαση, μέσα στο εστιατόριο του τρένου. Το παιδικό εισιτήριο μετ’ επιστροφής, με τις ίδιες παροχές, κοστίζει 15 ευρώ, ώστε να δίνεται η δυνατότητα σε ολόκληρες οικογένειες να απολαύσουν μια ημερήσια εκδρομή στο Καϊμακτσαλάν. Από το σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης υπάρχει η δυνατότητα τριήμερης αγοράς και μέσω του web ticketing της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο tickets.trainose.gr, με έκπτωση έως και 15%. Είναι σημαντικό ότι παρά την έκπτωση αυτή, διατηρούνται όλες οι άλλες εκπτώσεις για τον επιβάτη είτε για αγορές και εστίαση στον Άγιο Αθανάσιο, είτε για μαθήματα, ή παροχή εξοπλισμού στο χιονοδρομικό κέντρο Καϊμακτσαλάν."Είναι σε γνώση της εταιρίας ότι μέσα στη σημερινή δύσκολη οικονομική συγκυρία πρέπει να δουλέψει με διαφορετικό τρόπο, ευέλικτα, να κάνει όλες τις απαραίτητες συνεννοήσεις με φορείς για να εξασφαλίσει τη φθηνότερη δυνατή μεταφορά και εκπτώσεις σε διατροφή και ψυχαγωγία, ώστε να γίνει και ανταγωνιστική και ελκυστική για τον επιβάτη", δηλώνει στο ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Εξυπηρέτησης Επιβατών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Κώστας Σπυρόπουλος.Οι ώρες αναχώρησης από τη Θεσσαλονίκη είναι στις 07:18 το πρωί και 12:05 το μεσημέρι και η επιστροφή από την Άρνισσα στις 09:15 και στις 19:35. Φυσικά, το πρωινό τρένο επιστρέφει με ελάχιστους επιβάτες, αλλά είναι απαραίτητη η επιστροφή του για να γίνει το μεσημεριανό δρομολόγιο. Στο μεσοδιάστημα, ο υπεύθυνος λειτουργίας του εστιατορίου και των καφέ, Ηλίας Γώγος, με την ομάδα του θα ετοιμάσει εκπληκτικά μεσημεριανά μενού για πεινασμένους επιβάτες και καλοφαγάδες. Διότι, ο στόχος δεν είναι μόνο να χορτάσουν, αλλά να γευματίσουν ποιοτικά. "Ο επιβάτης έχει απαιτήσεις και καλά κάνει, γιατί πληρώνει. Κι εμείς θα έχουμε τουλάχιστον δύο μενού έτοιμα για το μεσημέρι, με δύο διαφορετικές σούπες για πρώτο πιάτο και κυρίως πιάτα με ζυμαρικά, κρέας, ή κοτόπουλο με διάφορες σάλτσες και διάφορες σαλάτες, επιδόρπιο, γλυκό και φρούτο, και ό, τι άλλο μπορεί να ζητήσει ο πελάτης", λέει ο κ. Γώγος.
Ο υπεύθυνος επιβατών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο σταθμό της Άρνισσας καλεί τον κόσμο να ανέβει στα λεωφορεία. Πρώτη στάση στον παραδοσιακό οικισμό, στον Άγιο Αθανάσιο, όπου θα κατέβουν όσοι δεν ενδιαφέρονται για σκι. Το λεωφορείο θα συνεχίσει για το χιονοδρομικό κέντρο, λίγο πιο πάνω. Όσοι θελήσουν να μείνουν λίγο στο χιονοδρομικό, έχουν τη δυνατότητα να επιστρέψουν στο χωριό με άλλο λεωφορείο, στις δώδεκα μετά το μεσημέρι. Όσοι μείνουν, μπορούν να απολαύσουν τις χιονισμένες πίστες μέχρι και τις τέσσερις το απόγευμα, που κλείνουν, και να επιστρέψουν όλοι μαζί στο χωριό για να πάρουν σιγά-σιγά το δρόμο της επιστροφής. Ιδιαίτερα, τα νέα παιδιά είναι ενθουσιασμένα με την αμαξοστοιχία και το σκηνικό που εκτυλίσσεται στο σταθμό της Άρνισσας και δηλώνουν ότι θα ξανάρθουν και την άλλη εβδομάδα. Παρέες ολόκληρες συνεννοούνται από πριν μεταξύ τους, για τις κινήσεις τους στο χιονοδρομικό σε κλίμα ευθυμίας, γεγονός που δείχνει ότι η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει πετύχει το στόχο της και ότι η θεματική γραμμή «το τρένο του χιονιού» έχει μέλλον.
"Αγγελιοφόρος"




Επόμενη στάση… Καστελόκαμπος

Στάση και στο σταθμό του Καστελόκαμπου θα κάνουν από αύριο, Σάββατο, τα τρένα του ΟΣΕ που εκτελούν το δρομολόγιο Πάτρα-Ρίο. Όπως ανακοινώθηκε από τον Οργανισμό, ολοκληρώθηκαν πρόσφατα οι εργασίες κατασκευής της αποβάθρας επιβατών και έτσι από αύριο όλες οι αμαξοστοιχίες Αγ. Ανδρέα - Πάτρας - Ρίου και αντίστροφα θα κάνουν στάση μισού λεπτού για επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών.
NewsBomb

«Σ.Ν» Λόγω τεχνικών προβλημάτων δεν είναι δυνατή η ανάρτηση φωτογραφιών τόσο στα «Σιδηροδρομικα Νέα» όσο και στα «Εμβόλιμα Νέα»

Transbalkanian express από τον τουρκικό σιδηρόδρομο

Ο τουρκικός σιδηρόδρομος θα οργανώσει τουριστικό ταξίδι με ιδιωτικό τρένο, σε πέντε βαλκανικές χώρες. Το ταξίδι αυτό οργανώνεται για πρώτη φορά στην ιστορία του τουρκικού σιδηροδρόμου, ενώ το τρένο με βάση την προγραμματισμένη διαδρομή θα επισκεφθεί την Ελλάδα, την ΠΓΔΜ, την Σερβία, τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη και την Κροατία.
Το ταξίδι του τρένου θα πραγματοποιηθεί από τις 8 έως τις 22 Απριλίου, ενώ οι διαθέσιμες θέσεις θα διατεθούν αποκλειστικά μέσω λίστας προτεραιότητας.

Πράσινο» real estate από την ΓΑΙΑΟΣΕ


Ποδηλατόδρομοι θα γίνουν οι (καταργούμενες) σιδηροδρομικές γραμμές
Με την αξιοποίηση των μεγάλων εμπορευματικών και σιδηροδρομικών σταθμών, την εκμετάλλευση αστικών ακινήτων, την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών γεννητριών και την – αμφιλεγόμενη κατά πολλούς – μετατροπή καταργούμενων σιδηροδρομικών γραμμών σε ποδηλατοδρόμους φιλοδοξεί να συγκεντρώσει έσοδα η ΓΑΙΑΟΣΕ.
Για το διαμετακομιστικό κέντρο του Θριασίου Πεδίου, το οποίο αποτελεί και ένα εκ των πλέον φιλόδοξων επενδυτικών σχεδίων της κυβέρνησης, η αρμόδια για την ακίνητη περιουσία θυγατρική του ΟΣΕ ευελπιστεί ότι, έπειτα από πολλές αναβολές, ο διαγωνισμός για την ανάδειξη του σχήματος που θα προχωρήσει στην ανέγερσή του, θα διεξαχθεί εντός του Μαρτίου. Επίσης, σημαντικές είναι οι ελπίδες που γεννά η δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου στο στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη.Παράλληλα, η ΓΑΙΑΟΣΕ επενδύει πολλά στην αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας των σιδηροδρόμων, καθώς έχει ήδη ενεργές περίπου 660 μισθώσεις ακινήτων, προχωρά στην εκμετάλλευση γεωτεμαχίων και την πώληση αστικών ακινήτων (κυρίως κληροδοτημάτων), ενώ επικαιροποιεί την αξία της περιουσίας του οργανισμού με βάση τα διεθνή λογιστικά πρότυπα.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ, βάσει σχετικής μελέτης, προχωρά στην πραγματοποίηση ενός σχεδίου εγκατάστασης φωτοβολταϊκών γεννητριών συνολικής ισχύος 60 MW σε εγκαταστάσεις και γεωτεμάχια του ΟΣΕ. Το σχέδιο, το οποίο θα προχωρήσει με τη συμμετοχή ιδιωτών μέσω μετοχοποιημένης θυγατρικής εταιρίας, θα ξεκινήσει πιλοτικά με 10 MW στη Θεσσαλία, για τα οποία έχουν ήδη εξασφαλιστεί 11 άδειες από την Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας.
Άλλα σημεία τα οποία προορίζονται για την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών πάρκων είναι η Βοιωτία, η Αιτωλοακαρνανία και άλλες εγκαταστάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου.

Οι επιβατικοί σταθμοί

Το δεύτερο μεγάλο στοίχημα αποτελεί η αξιοποίηση των πέντε μεγάλων επιβατικών σταθμών σε Αθήνα, Πειραιά, Λάρισα, Βόλο και Θεσσαλονίκη.
Αρμόδιες πηγές επιβεβαιώνουν ότι υπάρχει σημαντικό επενδυτικό ενδιαφέρον, αν και ο περυσινός διαγωνισμός για τον Σταθμό του Πειραιά κατέστη άγονος, ενώ ο σταθμός Αθηνών παραμένει γιαπί και έχει πολύ δρόμο μπροστά του μέχρι να αποπερατωθεί.

9 ποδηλατόδρομοι στις ράγες

Το τρίτο στοίχημα που έχει θέσει η ΓΑΙΑΟΣΕ είναι η μετατροπή των καταργούμενων σιδηροδρομικών γραμμών σε ποδηλατοδρόμους, σενάριο, το οποίο, ωστόσο, συναντά τις έντονες αντιδράσεις των φίλων του σιδηροδρόμου.
Ήδη, έχει εκπονηθεί σχετική μελέτη από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και το πρώτο πιλοτικό μοντέλο είναι έτοιμο. Το σχέδιο, όπως σημειώνουν πηγές της εταιρίας, αφορά τις παλιές γραμμές του σιδηροδρόμου, όπως αυτή του Πλαταμώνα ή τη μετρική γραμμή του άξονα της Πελοποννήσου.
Το πρότζεκτ συνοδεύεται από παράλληλη επενδυτική αξιοποίηση των παλιών σταθμών με την μετατροπή τους σε εγκαταστάσεις τουριστικού χαρακτήρα (π.χ. παραδοσιακά καφενεία) και με τη συμμετοχή τους σε σχετικές τοπικές δράσεις.
Σύμφωνα με απάντηση του υφυπουργού Υποδομών, κ. Σπ. Βούγια σε σχετική ερώτηση του βουλευτή Αχαΐας, κ. Ν. Νικολόπουλου, ως πρώτο πιλοτικό πρόγραμμα έχει επιλεγεί η χρήση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής στο Πάρκο «Αντώνης Τρίτσης», ενώ έχουν διερευνηθεί εννέα πιθανές περιοχές, όπως οι παλιές γραμμές Μεγάρων – Κινέτας, Τεμπών – Πλαταμώνα – Λιτοχώρου και Κορίνθου – Κιάτου. Ωστόσο, οι εν λόγω γραμμές δεν θεωρούνται ακόμη καταργημένες και άρα δεν μπορούν να μετατραπούν σήμερα σε ποδηλατοδρόμους.

20 δις ευρώ σε 20 χρόνια

Επίσης, σε απάντηση της υπουργού Περιβάλλοντος, κυρίας Τίνας Μπιρμπίλη στην ίδια ερώτηση, ο ποδηλατικός τουρισμός προβλέπεται ότι θα ξεπεράσει τα 20 δις. ευρώ στα επόμενα 20 χρόνια στην Ε.Ε.
Ωστόσο, πληροφορίες του «Βήματος on-line», αναφέρουν ότι ήδη ένας τέτοιος παλιός, διατηρητέος σταθμός, αυτός του Πλαταμώνα, βαίνει προς αποχαρακτηρισμό, προκειμένου να πωληθεί.
Ήδη, υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον για την μετατροπή του σε ξενοδοχείο, ενώ συζητείται η μετατροπή της παλιάς γραμμής σε παραλιακό αυτοκινητόδρομο. Η παλιά γραμμή του Πλαταμώνα έχει υποστεί δολιοφθορές και καταστροφές, για τις οποίες έχει επέμβει εδώ και δύο χρόνια η αρμόδια εισαγγελία, χωρίς, ωστόσο, κανένα αποτέλεσμα μέχρι σήμερα.
ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΧΕΚΙΜΟΓΛΟΥ
ww.tovima.gr

Ερώτηση της Άριας Αγάτσα, για τα Προβλήματα Συνταξιούχων-Εργαζομένων ΟΣΕ Νομού Βοιωτίας

Με Ερώτησή της προς την Υπουργό Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης και τον Υπουργό Υπουργό Υγείας & Κοινωνικής Αλληλεγγύης, η βουλευτής Βοιωτίας Αριάδνη Αγάτσα, θέτει το ουσιαστικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι Εργαζόμενοι και οι Συνταξιούχοι του ΟΣΕ στο Νομό Βοιωτίας, αναζητώντας άμεσα λύσεις στο καυτό πρόβλημα.
Η κυρία Α. Αγάτσα, στην Ερώτηση, επισημαίνει:
ΠΡΟΣ:
1. κα. Λ. Κατσέλη, Υπουργό Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης
2. κ. Α. Λοβέρδο, Υπουργό Υγείας & Κοινωνικής Αλληλεγγύης
ΘΕΜΑ: Προβλήματα Συνταξιούχων-Εργαζομένων ΟΣΕ Νομού Βοιωτίας
Κυρία & κύριε Υπουργοί,

Οι εργαζόμενοι και συνταξιούχοι του ΟΣΕ που διαμένουν στο Νομό Βοιωτίας και ειδικότερα στις περιοχές Λιβαδειάς, Ορχομενό, Αλίαρτο, Κορώνεια, Δαύλεια, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή της Βοιωτίας, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα. Το Ασφαλιστικό τους Ταμείο (ΤΑΥΤΕΚΩ) -πρώην ΤΑΠΟΤΕ- δεν μπορεί να τους εξυπηρετήσει. Μετά τις συγχωνεύσεις των Ταμείων (1999), για τους ασφαλισμένους που προέρχονται από τον ΟΣΕ και ξεπερνούν τους 250, δεν υπάρχει Ελεγκτής γιατρός, Τιμολογητής και Ταμίας. Έτσι, για κάθε συναλλαγή τους με τον ασφαλιστικό τους φορέα, ακόμη και την πιο απλή, είναι αναγκασμένοι να πηγαίνουν στην Αθήνα ώστε να εξυπηρετηθούν. Μάλιστα, όσον αφορά τις επείγουσες παρακλινικές εξετάσεις (αιματολογικές, υπέρηχους, ακτινογραφίες κλπ), δεν μπορούν να αποζημιωθούν αφού είναι αποτρεπτική η Έγκριση από Ελεγκτή ιατρό.
Ερωτώνται οι κκ Υπουργοί
1. Τι μέτρα προτίθενται να λάβουν ώστε να επιλυθεί άμεσα το πρόβλημα των ασφαλισμένων του ΟΣΕ;
Αριάδνη Αγάτσα
Βουλευτής Ν. Βοιωτία
Ανεξάρτητος Παρατηρητής.

«Σ.Ν» Το πρόβλημα πρέπει να διευθετηθεί συνολικά για τους συνταξιούχους και τους εργαζόμενους του ΟΣΕ σε όλο το δίκτυο και όχι αποσπασματικά. Ιδιαίτερα το πρόβλημα είναι οξύ στην βόρειο Ελλάδα αφού οι ασφαλισμένοι είναι υποχρεωμένοι να μεταβαίνουν στην Θεσσαλονίκη για την εξυπηρέτηση τους ταυτόχρονα να υποβάλλονται στο μαρτύριο της ουράς για να διεκπεραιώσουν τα θέματα τους.

Προαστιακός στην Ηλεία;

Σημαντική σύσκεψη στο Κατάκολο
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του iliatora.gr, σημαντικά ζητήματα αναφορικά με τον ΟΣΕ στην Ηλεία συζητήθηκαν σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη στο Κατάκολο και η οποία κρατήθηκε μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας.Στη σύσκεψη αυτή, που ήταν εξαιρετικής σημασίας για το μέλλον του σιδηροδρόμου στο νομό -καθώς παρόν ουσιαστικά δεν υφίσταται...- συζητήθηκαν μια πλειάδα θεμάτων και προτάθηκαν δράσεις, που αν τελικά δρομολογηθούν και υλοποιηθούν ίσως αποτελέσουν μια νέα αρχή για το τρένο στην Ηλεία. Αν και οι αντιδράσεις των φορέων του νομού στην πρόσφατη απαξίωση και κατάργηση του σιδηροδρόμου θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν από χλιαρές έως... ανύπαρκτες, ειδικά αν τις συγκρίνουμε με τις αντιδράσεις σε άλλους νομούς, φαίνεται πως κάποιοι ιθύνοντες στην Αθήνα, με τη συνδρομή λίγων ντόπιων παραγόντων, ίσως δεν έχουν διαγράψει οριστικά την Ηλεία από τον χάρτη.Σύμφωνα πάντα με τις πηγές του iliatora.gr, στη σύσκεψη συζητήθηκε μεταξύ άλλων και η ένταξη στον άμεσο σχεδιασμό της αναβάθμισης του δρομολογίου Αρχαία Ολυμπία- Κατάκολο και της προσθήκης δύο ακόμη δρομολογίων (Κατάκολο- Καϊάφας & Κατάκολο- "Aldemar").
Στη σύσκεψη συμμετείχαν ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Ζηλιασκόπουλος (οι πληροφορίες μας τον φωτογραφίζουν ως ένθερμο υποστηρικτή της λήψης και ανακοίνωσης θετικών αποφάσεων), ο Γενικός Διευθυντής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Ρετσινάς, ο πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Κατακόλου κ. Αποστολόπουλος, ο δήμαρχος Πύργου Μάκης Παρασκευόπουλος, ο συνδικαλιστής του ΟΣΕ Γιώργος Κουτσούμπας κ.α.
Εν αναμονή των επίσημων ανακοινώσεων, ευελπιστούμε να υπάρξουν ελπιδοφόρες εξελίξεις στην κατεύθυνση της επιστροφής του τρένου στο νομό...
Bestnews

Σήμερα συναντήσεις της ΠΟΣ με τις διοικήσεις του Ομίλου του ΟΣΕ

Πέμπτη, 24 Φεβρουαρίου 2011

Συνάντηση αύριο της ΠΟΣ με τις διοικήσεις του Ομίλου του ΟΣΕ.

Αύριο σύμφωνα με πληροφορίες θα πραγματοποιηθεί νέα συνάντηση της διοίκησης της ΠΟΣ με τις διοικήσεις τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και με του ΟΣΕ. Βασικό θέμα συζήτησης στις συναντήσεις θα είναι το νέο μισθολόγιο και η πρόταση από πλευράς της εργοδοσίας για περαιτέρω περικοπή των μισθών των εργαζομένων. Η διοίκηση της ΠΟΣ από την πλευρά της θα εμείνει στην θέση για μη περαιτέρω μείωση των μισθών πέραν εκείνων που έχουν ήδη περικοπεί.

Κινητοποιήσεις την ερχόμενη εβδομάδα;

Το αποτέλεσμα της αυριανής συνάντησης θα καθορίσει και την στάση του συνδικαλιστικού κινήματος για το ενδεχόμενο απεργιακών κινητοποιήσεων με την μορφή επαναλαμβανόμενων στάσεων εργασίας την ερχόμενη εβδομάδα. Στα πλαίσια της οργάνωσης των κινητοποιήσεων θα πραγματοποιηθούν ενημερωτικές συγκεντρώσεις σε συγκροτήματα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Διοικητικό συμβούλιο στον ΣΣΒΕ.

Αύριο το πρωί ο Σύνδεσμος Σιδηροδρομικών Βορείου Ελλάδος θα πραγματοποίηση διοικητικό συμβούλιο με θέματα τις εξελίξεις στον σιδηρόδρομο καθώς και πρόγραμμα ενημερωτικών συγκεντρώσεων στους χώρους εργασίας.

Από αύριο καταργούν την ιστορική αμαξοστοιχία 504-505 (κρεβατάδικο)!

Ο σκοπός αγιάζει τα μέσα....λέει ο σοφός λαός μας!


Ήταν ο μόνος τρόπος για να πετάξουν στο δρόμο τους 50 υπαλλήλους της εταιρίας εκμετάλλευσης των κλιναμαξών αφού είχαν ήδη καταργήσει τα διεθνή δρομολόγια!
Εγώ λέω να τα καταργήσουμε όλα τα δρομολόγια.....!!! Σε τι μας εξυπηρετούν πλέον;
Μήπως θα έχουμε προσωπικό να τα εξασφαλίσει; Μήπως μας "αφήνουν" κέρδη;
Mήπως δεν υπάρχουν ΤΑ ΚΤΕΛ για να ταξιδεύει ο κοσμάκης;
Τι τα θέλουμε τα τρένα σε τέτοιους καιρούς; Ας ειν΄καλά τα λεωφορεία.....με τα τρένα θα ασχοληθούμε τώρα;
Eγώ σήμερα θα τολμήσω να κάνω μία.....σοβαρή πρόταση και ελπίζω να εισακουσθεί!
ΠΡΟΤΕΙΝΩ : ΤΗΝ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ ΤΗΣ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΛΛΑΓΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΟΜΙΛΟΥ ΣΕ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΚΔΟΣΗΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΤΟΥ ΚΤΕΛ!!! Πως σας ακούγεται η πρότασή μου; Δεν την λες άσχημη...!
Με τον τρόπο αυτό κύριε Ρέππα: 1) διώχνεις σχεδόν όλους τους Σιδηροδρομικούς και εξαφανίζεις το έλλειμα ( διότι τους Σιδηροδρομικούς εννοούσε ο Πάγκαλος όταν είπε ότι "μαζί τα φάγαμε" και αυτοί είναι που ρήμαξαν τον Σιδηρόδρομο)
2) πουλάς όλο το τροχαίο υλικό και έχεις και έσοδα!
3) γλιτώνεις και το κόστος από τα καύσιμα που έχουν παέι στα ύψη!
4) πετάς στα σκουπίδια τα σχέδια εξυγίανσης και γίνεσαι ο "ΠΙΟ ΚΑΛΟΣ Ο ΜΑΘΗΤΗΣ" της τροικας!
5) ξεπουλάς όλη την ακίνητη περιουσία για να σου φύγει και αυτός ο βραχνάς από πάνω σου!
6) δεν θα υπάρχουν ΚΑΡΤΕΣ ΕΛΕΥΘΕΡΑΣ που φαγώθηκες να τις πάρεις από αυτούς που έδωσαν την ζωή τους 30 χρόνια στις ράγες!
7) γλιτώνεις και από αυτές τις αηδίες περί αναπτυξιακών σχεδίων για το Σιδηρόδρομο όπως σύνδεση με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, κατασκευή Σιδηροδρομικής Εγνατίας και αλλα τέτοιες διαβολικές σκέψεις που όταν τις έκανες κολούσε το πουκάμισό σου από τον κρύο ιδρώτα που σε έπιανε!!.....και το πιο καλό το άφησα τελευταίο
8) Θα σε τιμήσουν σε ειδική τελετή το Δ.Σ. των ΚΤΕΛ για τις υπηρεσίες που πρόσφερες στις τσέπες τους και στο μαγαζί τους!!!
Από ΄μενα περιμένετε να σας ανοίξω τα μάτια;
Ποιο σχέδιο εξυγίανσης και κουραφέξαλα......!!!!
Είστε πραγματικά για γέλια εκεί στην Καρόλου!!!!
Νίκος Χαγιάρης

Διευκρινιστική εγκύκλιος για την χορήγηση οφειλόμενων αδειών και αναπαύσεων προηγουμένων ετών για τους υπό μετάταξη υπαλλήλους.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέστειλε προς όλες τις υπηρεσίες διευκρινιστική εγκύκλιο για τις οφειλόμενες άδειες και αναπαύσεις του προσωπικού που μετατάσσεται. Σχετικά αναφέρει:

«Σε συνέχεια της από 1495447/31/01/2011 Εγκυκλίου της ΔΠ/ΥΔΙΠ/ΕΦΚΑ και κατόπιν εντολής της Διοίκησης παρακαλούνται όλοι. οι Διευθυντές και Προϊστάμενοι των Ανεξάρτητων Υπηρεσιών, καθώς και οι Προϊστάμενοι κάθε Ιεραρχικού επιπέδου της κατά περίπτωση Υπηρεσιακής Μονάδας, όπως κατά προτεραιότητα χορηγήσουν όλα τα υπόλοιπα προηγουμένων ετών, καθώς και τις τυχόν οφειλόμενες αναπαύσεις. στο προσωπικό το οποίο σύμφωνα με τον ν.3891 /4,1,1.2010, μετατάσσεται σε νέο φορέα.
Διευκρινίζεται ότι, οι υπό μετάταξη υπάλληλοι υποχρεούνται πριν αναχωρήσουν για τους νέους φορείς να έχουν διευθετήσει τυχόν εκκρεμότητες με άδειες και αναπαύσεις καθώς κανένα υπόλοιπο δεν θα πληρωθεί αλλά και δεν θα μεταφερθεί στην αρμοδιότητα των νέων Φορέων.
Για το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το οποίο παραμένει στην εταιρεία ισχύει η υπ αριθμ. 1495447/31 /01 /2011 Εγκύκλιος της ΔΠ/ΥΔΙΠ/ΕΦΚΑ. Της παρούσης να λάβει γνώση όλο το Προσωπικό».

Ανακοίνωση της Γραμματείας της ΔΑΚΕ Σιδηροδρομικών

Συναδέλφισσες, Συνάδελφοι,

Μέσα σε ένα χρόνο η Κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ διέλυσε ότι χτίσαμε οι εργαζόμενοι με αγώνες εδώ και δεκαετίες.
Από τις δηλώσεις του «λεφτά υπάρχουν» το 2009 μπήκαμε στην εποχή του Μνημονίου το 2010 και στον 1ο νόμο (3833) με τον οποίο υπέστησαν όλοι οι εργαζόμενοι μείωση αποδοχών κατά 10% και κατάργηση του 13ου και 14ου μισθού με το Ν.3845.
Κατόπιν, με τον ασφαλιστικό νόμο η σοσιαλιστική Κυβέρνηση μείωσε τις συντάξεις, αύξησε τα όρια ηλικίας συνταξιοδότησης δημιουργώντας κλίμα φυγής στις τάξεις των εργαζομένων.
Στον ίδιο χρόνο (2010) ψηφίστηκε το τερατούργημα που ονόμασαν νόμο (3891) ο οποίος διαλύει κατ'ουσίαν το σιδηρόδρομο και εξυπηρετεί τους ανταγωνιστές του τρένου, αφού μετά το κλείσιμο 1.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου τα ΚΤΕΛ έχουν αυξήσει μέχρι και 100% τα δρομολόγια τους.
Άλλωστε είναι προφανές από τον ίδιο το Νόμο και από τα επιχειρησιακά σχέδια του ΟΣΕ -ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι χτίζουν από τα κεραμίδια τις νέες εταιρείες με τη λογική βλέποντας και κάνοντας και έχουμε χρήματα θα έχουμε σιδηρόδρομο και σιδηροδρομικούς.
Δώσαμε ένα μεγάλο αγώνα για να μην ψηφιστεί ο νόμος και πιστεύουμε ότι πρέπει να αγωνισθούμε για να μην εφαρμοστεί στην πράξη.
Να αγωνιστούμε όμως για εμάς, για τα παιδιά μας, για τη δουλειά μας και όχι να αγωνιστούμε για να εξυπηρετήσουμε ιδιοτελείς στόχους ή κομματικές εντολές.
Σε αυτήν την προσπάθεια η παράταξή μας συμμετέχοντας από τις θέσεις ευθύνης που τις έδωσαν οι σιδηροδρομικοί με την ψήφο τους στις εκλογές των Σωματείων καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια επενδύοντας στη λύση των προβλημάτων και όχι στα προβλήματα.
Η προσπάθειά μας είναι πρώτα απ΄όλα να μην αποχωρήσει κανείς σιδηροδρομικός με υποχρεωτική μετάταξη.
Να διασφαλίσουμε τις θέσεις εργασίας οσων εναπομεινάντων εργαζομένων και αυτές να αποτυπωθούν σε ένα οργανόγραμμα.
Να διασφαλίσουμε τις τακτικές μας αποδοχές οι οποίες μετά και την εφαρμογή του Ν.3899/10 μειώθηκαν κατά 200€ και πλέον, ώστε να μην υποστούμε περαιτέρω μείωση.
Να διεκδικήσουμε νομικά την επιστροφή των μειώσεων από τους Ν.3833, 3845 και 3899 καθώς είναι παράνομες οι περικοπές και άδικες.Αυτός ο αγώνας δίνεται με την παρουσία μας στις όποιες διαπραγματεύσεις και όχι με την απουσία μας. Οι Διοικήσεις όμως και το Υπουργείο πιέζουν για περαιτέρω μείωση των αποδοχών μας κατά 10% κάτι που η διαπραγματευτική ομάδα της Ομοσπονδίας αρνήθηκε.
Εμείς με αίσθημα ευθύνης απέναντι σε αυτούς που εκπροσωπούμε, καταθέσαμε τις θέσεις μας.
Απομένει στην άλλη πλευρά να υιοθετήσει τις προτάσεις μας ώστε να αποφευχθούν τα χειρότερα.
Δυστυχώς όμως, υπάρχει αναλγησία και λανθασμένα βήματα από τους αρμόδιους.
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΔΕΝ ΣΤΑΜΑΤΑ ΜΕ ΤΗΝ ΨΗΦΙΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ!!!
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΘΑ ΣΥΝΕΧΙΣΤΕΙ, ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ, ΣΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΑΙΘΟΥΣΕΣ ΤΗΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗΣ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗΣ
ΓΙΑ ΤΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΑΚΕ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ
ΝΤΙΤΣΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ
Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
0 ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
ΠΟΥΡΛΙΑΚΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΑΣ