Παρασκευή, 30 Απριλίου 2010

Εκλογές στον Σύνδεσμο Σιδηροδρομικών «Λαρισαϊκός»

Από της 1Ο έως της 14 Μαϊου θα διεξαχθούν εκλογές στον Σύνδεσμο Σιδηροδρομικών «Λαρισαϊκός». οι συνδικαλιστικές παρατάξεις βρίσκονται σε θέσεις «μάχης» προκειμένου να επιτύχουν το καλύτερο για αυτές αποτέλεσμα. Επίκεντρο των αντιπαραθέσεων όπως είναι φυσικό τα κυβερνητικά μέτρα που πλήττουν όλους τους εργαζόμενους. Τα εκλογικά αποτελέσματα του «Λαρισαϊκού» θα καθορίσουν και τον συσχετισμό δυνάμεων στις εκλογές του Οκτωβρίου που θα διεξαχθούν από την Πανελληνία Ομοσπονδια Σιδηροδρομικών. Τα «Σ.Ν» είναι στην διάθεση των παρατάξεων να προβάλουν τις θέσεις τους.

Εξελίξεις αναμένονται σύντομα στον ΟΣΕ.

Ραγδαίες εξελίξεις στον όμιλο του ΟΣΕ προμηνύει η επίσκεψη του Γάλλου υπουργού Μεταφορών στην Ελλάδα (Μάιος), αλλά και του διευθύνοντος συμβούλου της κινεζικής Cosco. To Υπουργείο Υποδομών επισκέφθηκαν μία ημέρα μετά το κλιμάκιο ΔΝΤ ΕΚΤ - ΕΕ και ακόλουθοι της κινεζικής και γαλλικής πρεσβείας. Πιθανότατα οι Γάλλοι της RATR λαμβάνουν πόστο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι Κινέζοι της Cosco και του ΟΛΠ στα εμπορεύματα. Πολλά θα εξαρτηθούν από το διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο και από τα κοινοπρακτικά σχήματα που θα μετάσχουν. Ο διαγωνισμός θα τεθεί σε δημόσια διαβούλευση, θα εξαγγελθεί από τον υπουργό Δ. Ρέππα, ενώ το Δημόσιο θα διατηρήσει τελικά ποσοστό 15% στην εταιρεία που θα αναλάβει τη διαχείρισή του. Στο τραπέζι των συνομιλιών έχει πέσει και ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης και το υπό προκήρυξη εμπορευματικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη. Εν τω μεταξύ στέλεχος των Γαλλικών σιδηροδρόμων επισκέφτηκε εγκαταστάσεις και σταθμούς στην Αθήνα και στην Θεσσαλονίκη. Στην Θεσσαλονίκη επισκέφτηκε τον Παλιό σιδηροδρομικό σταθμό και τον σταθμό Διαλογής στο Κορδελιό.

Εικοσιτετράωρη απεργία θα πραγματοποιήσουν οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι, με αποτέλεσμα να κυκλοφορήσουν μόνο οι αμαξοστοιχίες κοινωνικών αναγκών.

Το τελευταίο τρένο

«ΑΠΟ αύριο ηλεκτροδοτείται το σιδηροδρομικό τμήμα μεταξύ Οινόης και Χαλκίδας»... Η ανακοίνωση εξεδόθη από τον ΟΣΕ για να πληροφορήσει το κοινό ότι το ηλεκτροδοτούμενο δίκτυό του μεγάλωσε κατά το προαναφερόμενο τμήμα του. Πότε; Μόλις την περασμένη Τετάρτη 28 Απριλίου 2010. Πάνω από έναν αιώνα από την εφαρμογή του ηλεκτρισμού στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης! Και αρκετές δεκαετίες από την πρώτη μεταφορά της στην Ελλάδα.
ΦΑΙΝΟΜΕΝΙΚΑ είναι μια τυπική ανακοίνωση μιας ΔΕΚΟ. Στην ουσία πρόκειται για ένα ακόμη δείγμα εθνικής υστέρησης. Παραπέμπει εκεί που παραπέμπουν τα πάντα την τελευταία περίοδο: στη διαπίστωση ότι όλα τα κάνουμε καθυστερημένα. Σχεδόν ποτέ δεν είμαστε έτοιμοι την κατάλληλη ώρα, για να κάνουμε την κατάλληλη επένδυση.
ΚΑΙ όταν την κάνουμε τελικά- και αφού την ακριβοπληρώνουμε συνήθως- οι συνθήκες έχουν αλλάξει και δεν αποδίδει.
Ο ΟΣΕ, καλή ώρα, είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Συνεχίζει ασθμαίνων- σαν τις παλιές αμαξοστοιχίες του- την ηλεκτροδότηση των γραμμών του με καθυστέρηση, ενώ έχει εξελιχθεί εν τω μεταξύ στη μεγαλύτερη πληγή της ελληνικής οικονομίας. ΚΟΣΤΙΖΕΙ στον κρατικό προϋπολογισμό κάπου δύο εκατομμύρια ευρώ την ημέρα. Είναι μεταφορικό μέσο με λίγους επιβάτες.
ΓΙΑΤΙ δεν χρησιμοποιείται ο ελληνικός σιδηρόδρομος όπως στην υπόλοιπη Ευρώπη; Απλούστατα, γιατί όταν διαμορφώνονταν οι μεταφορικές ανάγκες προσώπων και προϊόντων, το δίκτυό του είχε ακόμη την ταχύτητα του αραμπά.
ΣΗΜΕΡΑπου αλλάζει, δεν υπάρχουν ανάγκες να καλύψει.
ΕΝ κατακλείδι: η προβολή του παραδείγματος της ηλεκτροδότησης των γραμμών του ΟΣΕ στη γενική κατάσταση της ελληνικής οικονομίας φωτίζει τις πηγές της κακοδαιμονίας της.
ΕΝΑΣ δημόσιος οργανισμός αναζητά τρόπο να εκσυχροντιστεί, αφού έχουν χαθεί εν τω μεταξύ οι πόροι και οι ευκαιρίες.
Οπως ακριβώς και η ελληνική οικονομία. Η κρίση τη βρήκε να κινείται με αργές ταχύτητες, με εσωτερικές αγκυλώσεις και ελλείμματα, που οδηγούν από το ένα αδιέξοδο στο άλλο.
ΑΝ θα προλάβει το τρένο είναι ένα στοίχημα- μάλλον το τελευταίο. Γι΄ αυτό δεν πρέπει να το χάσουμε.
«ΤΑ ΝΕΑ»

Αλλαγές στα δρομολόγια του ΟΣΕ λόγω απεργιας

Αλλαγές στα δρομολόγια του ΟΣΕ επέρχονται λόγω της 24ωρης απεργίας της Π.Ο.Σ. (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) την Πρωτομαγιά.
Συγκεκριμένα:
Α. ΣΤΙΣ 30-04-2010, ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ HΜΕΡΑ ΤΗΣ ΑΠΕΡΓΙΑΣ
1. Μεταξύ Αθήνας – Αλεξανδρούπολης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια IC 74 και IC 75.
2. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια 504, 505, 604 και 605.
3. Μεταξύ Αθήνας – Οινόης – Αθήνας
Καταργούνται τα δρομολόγια 1528, 2530 και 2533.
4. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Έδεσσας/Κοζάνης/Φλώρινας – Θεσσαλονίκης
Καταργούνται τα δρομολόγια 753 και 757.
5. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου – Πειραιά (Προαστιακός Αθήνας)
Καταργείται το δρομολόγιο 4336, ενώ το δρομολόγιο 4337 θα πραγματοποιηθεί μέχρι το Σ.Σ. Αθήνας.
6. Μεταξύ Αεροδρομίου– Λιοσίων – Αεροδρομίου (Προαστιακός Αθήνας)
Καταργούνται τα δρομολόγια 4241, 4242, 4243, 4244, 4245 και 4246.
7. Μεταξύ Λάρισας – Βόλου – Λάρισας
Καταργούνται τα δρομολόγια 1586 και 1587.
8. Μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου – Τρίπολης
Καταργούνται τα δρομολόγια 1437, 1438, 1441, 1422.
9. Διεθνή δρομολόγια
Καταργούνται τα δρομολόγια 444 και 445 (Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη – Θεσσαλονίκη), το δρομολόγιο 463 (Βουκουρέστι – Θεσσαλονίκη) δεν θα εκτελεστεί στην ελληνική διαδρομή του, ενώ το δρομολόγιο 337 (Βελιγράδι – Θεσσαλονίκη) στην ελληνική διαδρομή του (Ειδομένη – Θεσσαλονίκη) θα πραγματοποιηθεί από λεωφορεία.
Β. ΤΗΝ 01-05-2010, ΗΜΕΡΑ ΤΗΣ ΑΠΕΡΓΙΑΣ
• Καταργούνται όλα τα επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια, πλην του 604 που θα αναχωρήσει από Αθήνα μετά τη λήξη της απεργίας, καθώς και του 605 που θα εκτελέσει μόνο τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αθήνα και θα αναχωρήσει από Θεσσαλονίκη επίσης μετά τη λήξη της απεργίας.
• Καταργούνται τα διεθνή δρομολόγια 360, 361, 362, 363, 444 και 445, καθώς και τα υπόλοιπα διεθνή δρομολόγια στην ελληνική διαδρομή τους.
• Την ημέρα αυτή θα κυκλοφορήσουν μόνο οι οριζόμενες ως «Αμαξοστοιχίες Κοινωνικών Αναγκών». Πιο συγκεκριμένα:
1. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας
Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 500 και 501.
2. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Δικαίων – Θεσσαλονίκης
Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 604/1684 μεταξύ Θεσσαλονίκης – Δικαίων και 613 μεταξύ Δικαίων – Θεσσαλονίκης.
3. Μεταξύ Θεσσαλονίκης –Φλώρινας / Κοζάνης – Θεσσαλονίκης
Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 741/765 και 766/746.
4. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου – Πάτρας – Καλαμάτας – Κιάτου – Πειραιά
Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 4302/IC20 και IC23/4337.
5. Μεταξύ Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης – Κορίνθου – Πειραιά
Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 4316/424 & 421/4311.
• Τέλος, δε θα εξασφαλίζεται Υπηρεσία Κυκλοφορίας ούτε για τις αμαξοστοιχίες της ΑΜΕΛ στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο.



Πέμπτη, 29 Απριλίου 2010

ΟΣΕ "Ποντικοί" αδειάζουν βαγόνια με εμπορεύματα

Σε 1.200.000 ευρώ έφτασε το ποσό των αποζημιώσεων που έδωσε ο ΟΣΕ τον τελευταίο χρόνο σε μεταφορικές εταιρείες για την απώλεια εμπορευμάτων από τα βαγόνια των εμπορικών αμαξοστοιχιών, την ώρα που το χρέος του οργανισμού έχει ξεπεράσει τα 9,5 δισ. ευρώ. Τα εμπορεύματα, όπως διαπιστώνεται, αφαιρούνται από οργανωμένα κυκλώματα κακοποιών στη διάρκεια της διαδρομής των τρένων από το εξωτερικό προς την Ελλάδα. Σύμφωνα με εργαζόμενους του ΟΣΕ, οι δράστες έχουν την ικανότητα να παραβιάζουν τις σφραγισμένες πόρτες των βαγονιών, να παίρνουν μέρος του φορτίου και να επανατοποθετούν τις σφραγίδες στη θέση τους, χωρίς να γίνεται αντιληπτή η παραβίαση. “Προφανώς οι δράστες κάνουν τις κλοπές όταν το τρένο είναι σταματημένο σε κάποιον σταθμό του εξωτερικού. Οι πόρτες των βαγονιών είναι κλεισμένες με αλυσίδα που φέρει ειδική μεταλλική σφραγίδα. Όταν τα βαγόνια φθάνουν στη Θεσσαλονίκη, οι σφραγίδες φαίνεται ότι δεν έχουν πειραχτεί, γεγονός που σημαίνει ότι οι κακοποιοί είναι δεξιοτέχνες. Η απώλεια διαπιστώνεται αφού φτάσουν οι αμαξοστοιχίες στη Θεσσαλονίκη”, περιγράφει εργαζόμενος στον ΟΣΕ. Σημειώνεται ότι στη χώρα μας μεταφέρονται εμπορεύματα με περισσότερα από 30.000 βαγόνια τον χρόνο. Τα κυκλώματα που χτυπούν εμπορικές αμαξοστοιχίες επιλέγουν συνήθως τα βαγόνια που μεταφέρουν πάμπερς και χαρτικά, πιθανότατα επειδή αυτά μπορούν να διοχετεύσουν εύκολα στις αγορές. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η ελληνική αστυνομία, σε συνεργασία με τις αστυνομίες γειτονικών βαλκανικών κρατών, διεξάγει έρευνες σε σουπερμάρκετ των Σκοπίων και της Σερβίας, όπου υπάρχουν υποψίες ότι διατέθηκαν τα εμπορεύματα των τρένων με πλαστά τιμολόγια. Το ζήτημα, σύμφωνα με πληροφορίες, έθεσαν οι εργαζόμενοι στον νέο πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθανάσιο Ζηλιασκόπουλο, κατά την πρόσφατη επίσκεψη του δεύτερου στο συνοριακό σταθμό Ειδομένης - Γευγελής. Ο κ. Ζηλιασκόπουλος δήλωσε ότι η επίσκεψή του στον μεθοριακό σταθμό έγινε στο πλαίσιο σειράς επισκέψεων σε σταθμούς με σκοπό τη γνωριμία του με τους εργαζόμενους, χωρίς να δώσει λεπτομέρειες για τις συζητήσεις που έγιναν. Ωστόσο, έγκυρες πληροφορίες αναφέρουν πως ο ίδιος ζήτησε την εντατικοποίηση των ελέγχων στα βαγόνια επί του συνοριακού σταθμού Γευγελής, ώστε να εντοπίζονται οι απώλειες εμπορευμάτων πριν το τρένο εισέλθει στη χώρα.
ΦΩΤΗΣ ΚΟΥΤΣΑΜΠΑΡΗΣ   "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ"



Φεύγει ένας στους τρεις εργαζομένους του ΟΣΕ

Σχέδιο εξυγίανσης: Μείωση προσωπικού με συνταξιοδοτήσεις και μετατάξεις- Αναζήτηση στρατηγικού επενδυτή- Περικοπές ζημιογόνων δρομολογίων- Αυξήσεις στα εισιτήρια και στα κόμιστρα μεταφοράς εμπορευμάτων Με ευθύνη όλων των προηγούμενων κυβερνήσεων ο ΟΣΕ δανειζόταν ο ίδιος όχι μόνο για να καλύπτει την ελλειμματική λειτουργία του ως συγκοινωνιακού φορέα, αλλά και για την κατασκευή των έργων του σιδηροδρομικού δικτύου, τα οποία έπρεπε κανονικά να καλύπτει ο κρατικός προϋπολογισμός. Το αποτέλεσμα; Ως το τέλος του 2009 τα συσσωρευμένα ελλείμματα να φθάνουν στα 9,5 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα μισά από αυτά, όπως όλα δείχνουν, θα περάσουν πλέον και στο δημόσιο έλλειμμα. Ολα αυτά, μαζί με χρόνια κακοδιαχείρισης και απαξίωσης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, τον φέρνουν στο στόχαστρο της τρόικας (μεικτό κλιμάκιο του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και της Ευρωπαϊκής Ενωσης), η οποία ζητεί άμεσες παρεμβάσεις για τη μείωση των ελλειμμάτων. Για να προλάβει τα χειρότερα ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Δ.Ρέππας στην πρόσφατη συνάντηση με εκπροσώπους της τρόικας δεν τους άφησε περιθώρια για να ζητήσουν οι ίδιοι μέτρα και παρουσίασε σχέδιο για την εξυγίανση του Οργανισμού. Σύμφωνα με το σχέδιο εξυγίανσης, η κυβέρνηση θα αναζητήσει στρατηγικό επενδυτή για τον ΟΣΕ ο οποίος θα αποκτήσει έως 49% της εταιρείας διαχείρισης, ενώ θα αξιοποιηθεί σε συνεργασία με ιδιώτες η ακίνητη περιουσία, όπως για παράδειγμα οι Σταθμοί Λαρίσης και Θεσσαλονίκης. Στον Σταθμό Λαρίσης θα δημιουργηθεί ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο, με καταστήματα και χώρους ψυχαγωγίας στα πρότυπα αντίστοιχων κέντρων που λειτουργούν στα περίχωρα των μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων. Το ίδιο θα συμβεί και στον Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Υπό μελέτη βρίσκεται και η αξιοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών, ώστε να «φιλοξενηθεί» στις ράγες τους η υποδομή για ευρυζωνικά δίκτυα. Προβλέπονται ακόμη περικοπές ζημιογόνων δρομολογίων και ένταξη άλλων σε επιδοτούμενο καθεστώς άγονων γραμμών, όπως συμβαίνει σε πλοία και αεροπλάνα. Αυξήσεις στα κόμιστρα των εμπορευματικών μεταφορών, αλλά και στα εισιτήρια των επιβατικών αμαξοστοιχιών.
Ποιοι τομείς ενδιαφέρουν ιδιώτες
Εως σήμερα οι ιδιώτες έχουν εισέλθει στον ΟΣΕ στη μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και στα νυχτερινά δρομολόγια με κλινάμαξες. Με την απελευθέρωση της αγοράς οι ιδιώτες μπορούν να διεκδικήσουν ακόμη και το προσοδοφόρο δρομολόγιο των τρένων Αθήνας- Θεσσαλονίκης, φθάνει να επενδύσουν κάποια κεφάλαια στις υποδομές. Για παράδειγμα, οι ιδιώτες θα μπορούν να κατασκευάσουν τη νέα διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας- Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας. Επίσης, τη νέα διπλή γραμμή, η οποία οδεύοντας σε μεγάλο μήκος επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου θα ενώνει την έξοδο του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών.  Εκτιμάται ότι οι επενδύσεις αυτές θα μειώσουν τον χρόνο της διαδρομής Αθήνας- Θεσσαλονίκης σε περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά, καθιστώντας τον σιδηρόδρομο απολύτως ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο. Ακόμη, στο προαστιακό δίκτυο της Αττικής μελλοντικές επεκτάσεις προβλέπονται προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι, το Αργος και το Ναύπλιο. Η κατασκευή των επεκτάσεων προς Λαύριο και Ραφήνα θα μπορούσε να επιταχυνθεί με την προσέλκυση ιδιωτικών πόρων. Στο πλαίσιο αυτό διερευνώνται οι δυνατότητες προώθησης της υλοποίησης έργων με μεθόδους προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων με συμβάσεις παραχώρησης ή άλλες μορφές συνεργασίας του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Κατά τη διαμόρφωση του χρηματοδοτικού σχήματος της επένδυσης μπορεί να προβλεφθεί ότι ο ΟΣΕ θα αποπληρώνει για παράδειγμα τον ιδιώτη επενδυτή με ένα μέρος των εσόδων από τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής ή μέσω μιας ορισμένης και διακεκριμένης προσαύξησης του κομίστρου που θα καταβάλλει ο τελικός χρήστης (κατ΄ αντιστοιχία των διοδίων των αυτοκινητοδρόμων).
Το παράδειγμα του Κέντρου στο Θριάσιο
Το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου Πεδίου είναι το πρώτο έργο παραχώρησης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών που θα προσπορίσει πολύ σημαντικά κεφάλαια στη ΓΑΙΑΟΣΕ και κατ΄ επέκταση στον όμιλο ΟΣΕ. Το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου θα αποτελέσει τη σύνδεση με το βασικό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, καθώς και με το λιμάνι του Ν. Ικονίου. Το μεγάλο μέγεθός του (περίπου 240.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων), η στρατηγική του χωροθέτηση κοντά στο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας, οι άψογες οδικές συνδέσεις στους κυρίως οδικούς άξονες, και κυρίως η διασύνδεσή του με τον λιμένα του Ν. Ικονίου και το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ θα συμβάλει δυναμικά στον στόχο του εκσυγχρονισμού και της ανάπτυξης των εμπορευματικών μεταφορών και στην ανάδειξη της χώρας ως σημαντικού κόμβου συνδυασμένων μεταφορών. Το έργο πραγματοποιείται μέσω συνεργασίας Δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, και ο ιδιώτης παραχωρησιούχος αναλαμβάνει τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, εκμετάλλευση και λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου. Για την υλοποίηση του έργου θα πραγματοποιηθούν ιδιωτικές επενδύσεις άνω των 150 εκατ. ευρώ. Το ετήσιο εγγυημένο αντάλλαγμα της κοινοπραξίας προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ κατά το έτος υπογραφής της σύμβασης ανέρχεται σε 1.400.000 ευρώ, ενώ με την πλήρη λειτουργία του Εμπορευματικού Κέντρου (έτος 2013) θα ανέλθει σε περίπου 2.730.000 ευρώ και εν συνεχεία θα αυξάνεται κάθε χρόνο σύμφωνα με τον δείκτη τιμών καταναλωτή. Εκτός από το οικονομικό αντάλλαγμα, σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, θα παραχωρηθεί από την κοινοπραξία στη ΓΑΙΑΟΣΕ το 15% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ειδικού σκοπού που θα συσταθεί για να υλοποιήσει το έργο. Για την 30ετή παραχώρηση του κέντρου το τίμημα για τον ΟΣΕ ανέρχεται κατ΄ ελάχιστον σε περίπου 112 εκατ. ευρώ.  Ερώτηση για το Εμπορευματικό Κέντρο του ΟΣΕ κατέθεσαν οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ κκ. Θ. Λεβέντης, Π. Λαφαζάνης και Δ. Παπαδημούλης. Οι βουλευτές επισημαίνουν ότι το έργο αυτό, ενώ θα μπορούσε να είναι μεγάλη πηγή εσόδων για τον ΟΣΕ και το ελληνικό Δημόσιο, παραχωρείται σε ιδιώτες στρατηγικούς επενδυτές, με τον ΟΣΕ να διατηρεί μέχρι στιγμής ένα ποσοστό της τάξεως του 15% σε κοινοπραξία.
«ΤΟ ΒΗΜΑ»







Τετάρτη, 28 Απριλίου 2010

Συνέχεια της αντιπαράθεσης και σήμερα στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για την αποπομπή του κ. Καραπάνου από την διοίκηση του ΟΣΕ.

Για δεύτερη ημέρα συνεχίστηκε η αντιπαράθεση στην Εξεταστική επιτροπή της βουλής που διερευνά τις συμβάσεις του ΟΣΕ με την εταιρία siemens με το θέμα της αποπομπής του κ. Δημητρίου Καραπάνου από την διοίκηση του ΟΣΕ ως αιρετού εκπροσώπου των εργαζομένων. Παραθέτουμε τους διαλόγους που αφορούν το θέμα του κ. Καραπάνου μεταξύ του πρόεδρου της εξεταστικής κ. Σ. Βαλυράκη και του βουλευτή κ. Π. Καμμένου.
ΠΑΝΟΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Κύριε Πρόεδρε, θέλω να σας πω ότι ο κ. Καραπάνος είναι τώρα κάτω, διότι του ανέφερα εγώ την απάντηση του κυρίου Αντιπροέδρου, ότι δηλαδή με την επιστολή του ο ίδιος ουσιαστικά παραιτείται και μου είπε: Όχι, είναι ακριβώς το αντίθετο.
Και μάλιστα σε λίγη ώρα θα σας καταθέσω τα Φύλλα της Εφημερίδα της Κυβερνήσεως που αποδεικνύουν αυτό που κατέθεσε ο συγκεκριμένος μάρτυρας ότι εξεδιώχθη παρανόμως από το Διοικητικό Συμβούλιο. Και θα καταθέσω στην Επιτροπή τα Φύλλα της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως που αποδεικνύουν ότι –επειδή αυτός και ο εκπρόσωπος της ΠΑΣΚΕ παραμένουν οι μόνοι εκλεγμένοι στην Ομοσπονδία των Σιδηροδρομικών- είναι αυτοί, οι οποίοι θα πρέπει να συμμετέχουν στο Διοικητικό Συμβούλιο. Υπάρχει δε και τοποθέτηση των δυο άλλων εκλεγμένων σε θυγατρική του Ο.Σ.Ε. με το ίδιο σκεπτικό. Άρα, δεν υπάρχει θέμα παραιτήσεως ουσιαστικά της διεκδικήσεως του κ. Καραπάνου και μάλιστα της εμμονής του ότι εκδιώχθηκε από το Διοικητικό Συμβούλιο και ελπίζω ότι δεν θα συνεχίσει αυτό, σύμφωνα με την απόφαση, η οποία θα βγει από τον Ο.Σ.Ε. μετά την κατάθεσή του στην Εξεταστική των Πραγμάτων Επιτροπή. Είναι έτσι κι αλλιώς παράνομη η εκδίωξή του μέχρι να γίνει το συνέδριο της Ομοσπονδίας.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Παρακαλώ όμως –και επαναλαμβάνω την παράκληση και προς τον κ. Νικητιάδη και προς τον κ. Καμμένο- να συνεννοηθείτε και να συνεννοηθείτε και με τον κ. Καραπάνο που βρίσκεται κάτω, ώστε να μην έχουμε δυο απόψεις.
ΠΑΝΟΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Έχουμε διαφορετικές απόψεις, κύριε Πρόεδρε. Τι να κάνουμε;
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Μα, δεν συνεννοηθήκατε!
ΠΑΝΟΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Μένουμε σε διαφορετικές απόψεις, διότι ο κ. Νικητιάδης ισχυρίζεται πως δεν προκύπτει από την επιστολή του ότι δεν εξεδιώχθη λόγω της κατάθεσής του κι εμείς στηρίζουμε τη θέση Καραπάνου που λέει ότι γι’ αυτό εξεδιώχθη.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Από τις τοποθετήσεις σας συμπεραίνω –αν κάνω λάθος, διορθώστε με- ότι οι δυο σας δεν έχετε συνεννοηθεί. Συνεννοηθείτε –εν πάση περιπτώσει- και κρατήστε ο καθένας την άποψή του. Μιλήστε και με τον κ. Καραπάνο, να δούμε αν θα βγάλουμε άκρη.. .
«Σ.Ν» Κύριοι της εξεταστικής επιτροπής παρακολουθώντας τα τεκταινόμενα με το θέμα του κ. Καραπάνου θλιβόμαστε βαθύτατα, με την στάση σας και αναρωτιόμαστε πως είναι δυνατός σε μια χώρα που γέννησε την Δημοκρατία τα αυτονόητα να γίνονται θέματα. Σε πια χώρα δημοκρατική στον κόσμο εκπρόσωπος των εργαζομένων να αποπέμπεται και οι εκπρόσωποι του λαού να ψάχνουν για αιτιάσεις; Κρίμα.
Θα θέλαμε να πληροφορηθούμε πια είναι η στάση των συνδικαλιστικών παρατάξεων του ΟΣΕ για την αποπομπή του κ. Καραπάνου. Θα περιμένουμε απάντηση.

Από αύριο υπό ηλεκτρική τάση σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ Οινόης και Χαλκίδας

Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε. (Ε.ΔΙ.Σ.Υ.), στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου , πρόκειται να θέσει υπό τάση από την Πέμπτη 29 Απριλίου 2010 και από ώρα 07:00 ,τις πάγιες εγκαταστάσεις ηλεκτρικής έλξης , στο τμήμα γραμμής Σ.Σ. Οινόης – Σ.Σ. Χαλκίδας . Η τάση λειτουργίας του ηλεκτροδοτούμενου σιδηροδρομικού δικτύου είναι 25.000 V – 50 Hz Κάθε προσέγγιση στην Ηλεκτροκινούμενη γραμμή και στις πάγιες εγκαταστάσεις αυτής καθώς και η αφαίρεση εξαρτημάτων από του πυλώνες στήριξης της εναέριας γραμμής (Γραμμή Επαφής) είναι « άκρως επικίνδυνη για την ζωή» .

Κιάτο-Πάτρα-αλλαγή διαδρομής με τα λεωφορεία του ΟΣΕ

Σε τροποποίηση της διαδρομής του ενός εκ των δύο λεωφορείων που εκτελούν τα δρομολόγια Κιάτου-Πάτρας-Κιάτου, εξυπηρετώντας τους επιβάτες των τρένων του ΟΣΕ που δεν εκτελούν δρομολόγια στο συγκεκριμένο τμήμα, λόγω έργων, προχώρησε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να εξυπηρετήσει καλύτερα το επιβατικό κοινό. Συγκεκριμένα, όπως ανακοινώθηκε από την εταιρία το ένα λεωφορείο στη διαδρομή Δερβένι - Διακοπτό και αντιστρόφως θα κατευθύνεται από την Παλαιά Εθνική Οδό, ενώ στο υπόλοιπο τμήμα Δερβένι - Κιάτο θα πηγαίνει από τη Νέα Εθνική Οδό. Το δεύτερο λεωφορείο θα πραγματοποιεί το δρομολόγιο που εκτελούσε ως σήμερα και θα κατευθύνεται στη διαδρομή Κιάτο - Ξυλόκαστρο και αντιστρόφως από την Παλαιά Εθνική Οδό, ενώ στο υπόλοιπο τμήμα μέχρι Διακοπτό, θα κατευθύνεται από την Νέα Εθνική Οδό.


Ο πρόεδρος και Διευθύνον Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Ζηλιασκόπουλος με τους εργαζόμενους του ΟΣΕ.

Ο νέος Πρόεδρος και Διευθύνον Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος στα πλαίσια των ενημερωτικών του επισκέψεων σε υπηρεσίες και σταθμούς του ΟΣΕ επισκέφτηκε τον συνοριακό σταθμό Γευγελής. Η επίσκεψη αυτή του νέου προϊσταμένου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια γνωριμιών που έχει εγκαινιάσει με τους εργαζόμενους του Οργανισμού. Σε κάθε επίσκεψη του ο κ. Ζηλιασκόπουλος ενημερώνεται για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στους χώρους εργασίας οι εργαζόμενοι και ακούει με πολύ προσοχή και ενδιαφέρον τις προτάσεις και τις λύσεις που προτείνουν.

Στην βουλή το θέμα της κλοπής καλωδίων από τις σιδηροδρομικές γραμμές του ΟΣΕ.

Ερώτημα σχετικά με τις συνεχιζόμενες κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης των γραμμών του ΟΣΕ κατέθεσε στην βουλή ο Βουλευτής του Συνασπισμού κ. Φώτης Κουβέλης . Στην ερώτηση του ο κ. Κυβέλης αναφέρει: « Όλο και πιο συχνά είναι τα κρούσματα κλοπών καλωδίων ηλεκτροκίνησης από τη σιδηροδρομική γραμμή του ΟΣΕ. Σύμφωνα με υπολογισμούς, κατά την τελευταία τριετία, έχουν κλαπεί περίπου 100 χιλιόμετρα καλωδίου χαλκού, το κόστος των οποίων εκτιμάται σε περίπου 10 εκατομμύρια ευρώ συνυπολογιζομένου και του κόστους επανατοποθέτησης. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του τύπου, από τις κοπές και τις κλοπές καλωδίων, λόγω των αιωρούμενων πάνω από τις γραμμές υπολειμμάτων τους, έχουν ήδη σημειωθεί περίπου είκοσι ατυχήματα, στα οποία έχουν τραυματιστεί πέντε μηχανοδηγοί εξαιτίας της θραύσης των μπροστινών κρυστάλλων των αμαξοστοιχιών. Το τελευταίο περιστατικό συνέβη στις 26 Απριλίου, στις 22:40 ανάμεσα στο 124ο και 125ο χιλιόμετρο της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αθηνών πριν την Αλίαρτο, σημείο στο οποίο αμαξοστοιχία Intercity ακινητοποιήθηκε περίπου για 10 λεπτά λόγω ζημιάς στον ανεμοθώρακα που προκλήθηκε από πεσμένα καλώδια, τα οποία είχαν κοπεί. Δεδομένου ότι το φαινόμενο των κλοπών υλικού του ΟΣΕ πέραν των ζημιών που προκαλεί στην εταιρία και στον προϋπολογισμό, εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους και για την ασφάλεια των μετακινήσεων με τον σιδηρόδρομο και ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για τις καθημερινές καθυστερήσεις στις αφίξεις αμαξοστοιχιών,
ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:
• Ποιο είναι το ύψος των ζημιών που έχει υποστεί ο Οργανισμός από τις ως άνω περιγραφόμενες κλοπές και ποιο το ακριβές μήκος του καλωδίου που έχει κλαπεί από τον ΟΣΕ;
• Εξετάζει το Υπουργείο τρόπους προστασίας και φύλαξης των σιδηροδρομικών γραμμών από κλοπές;















Η «μαύρη τρύπα» του ΟΣΕ

Σε αδιέξοδο έχει οδηγηθεί ο ΟΣΕ εξαιτίας του οργίου κακοδιαχείρισης που συντελείται εδώ και πολλά χρόνια. Η διαχείριση του προσωπικού με αναξιοκρατικά κριτήρια, οι πλασματικές υπερωρίες και η καταβολή υπερεργασίας ακόμη και σε άτομα που βρίσκονταν σε άδεια, οι πολλές θυγατρικές εταιρίες με τα πολυμελή διοικητικά συμβούλια, η αύξηση των διευθυντικών στελεχών με την παράλληλη μείωση του παραγωγικού προσωπικού, το κόστος των έργων που είναι τριπλάσιο σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, η καθυστέρηση στην παράδοση της ηλεκτροκίνησης - φωτοσήμανσης στη διπλή γραμμή στον άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη είναι μερικά δείγματα της σκανδαλώδους διαχείρισης.Επίσης, το κόστος της πετρελαιοκίνησης, οι συνεχείς κλοπές τροχαίου υλικού, κόστους άνω των 100 εκατ. ευρώ, οι «σκοτεινοί» διαγωνισμοί, οι συμβάσεις με απευθείας αναθέσεις σε μεταφορικές εταιρίες, η διατήρηση των ζημιογόνων γραμμών και η απώλεια περισσοτέρων από 700 εκατ. ευρώ από πόρους του Γ΄ ΚΠΣ, που, την τελευταία πενταετία, δε στάθηκε δυνατό να απορροφηθούν από την κυβέρνηση της ΝΔ, συνθέτουν τη μαύρη εικόνα του ΟΣΕ και την πιο... καυτή πατάτα που παρέλαβε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Πρόκειται για ένα έργο το οποίο οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ, αλλά και όλοι οι πολίτες γενικότερα, το έχουν δει σε επανάληψη και ζητούν την απόδοση ευθυνών και απαντήσεις για σκάνδαλα όπου οι ίδιοι δεν ήταν πρωταγωνιστές, ενώ η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καλείται, υπό την πίεση του ΔΝΤ και στη δυσκολότερη οικονομική συγκυρία της χώρας, να εξυγιάνει την πλέον ελλειμματική ΔΕΚΟ του ελληνικού Δημοσίου.
Στις ιστορίες καθημερινής τρέλας, που κυρίως τα τελευταία χρόνια λάμβαναν χώρα στον ΟΣΕ, ανήκουν οι υπέρογκοι μισθοί για τους πολυπληθείς γενικούς διευθυντές και διευθυντές του Οργανισμού, αλλά και για εργαζομένους φιλικά προσκείμενους στους κομματικούς κύκλους. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 2007 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε κόστος μισθοδοσίας 103 εκατ. ευρώ για 1.681 εργαζομένους, γεγονός που δείχνει ότι καθένας από αυτούς στοίχιζε στην εταιρία 62.000 ετησίως κατά μέσο όρο.
Πάρτι με παχυλές αμοιβές
Την ίδια χρονιά, στον ΟΣΕ υπήρχαν μηχανοδηγοί που εμφάνιζαν ετήσια έσοδα που ξεπερνούσαν τα 100.000 ευρώ, από τα οποία 49.000 ήταν υπερωρίες, υπερεργασία και έκτακτες αμοιβές. Ο πιο υψηλά αμειβόμενος μηχανοδηγός μέσα στο 2007 εμφάνισε ετήσιο κόστος μισθοδοσίας 109.000 ευρώ, από τα οποία τα 50.200 ευρώ αφορούσαν υπερωρίες και έκτακτες αμοιβές. Παράλληλα, 19 εργαζόμενοι κόστισαν στον Οργανισμό από 100.000 ευρώ ο καθένας και περίπου 490 εργαζόμενοι από 70.000 ευρώ. Επειτα από καταγγελίες εργαζομένων στο εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Πειραιά και από τον έλεγχο που ακολούθησε διαπιστώθηκε ότι στο συγκεκριμένο εργοστάσιο οι πρόσθετες αμοιβές από υπερωρίες κ.λπ. ήταν 300 φορές υψηλότερες από το αντίστοιχο εργοστάσιο στη Θεσσαλονίκη. Οι μονάδες αυτές είναι στρατηγικής σημασίας για τον ΟΣΕ, καθώς σηκώνουν το βάρος της συντήρησης και των επισκευών σε μηχανές και βαγόνια. Οι καταγγελίες οδήγησαν σε έλεγχο από την Υπηρεσία Εσωτερικού Ελέγχου του ΕΔΙΣΥ (Εθνικού Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής) και το πόρισμα που εκδόθηκε κάνει λόγο για εντοπισμό παρατυπιών στις «δευτερεύουσες απολαβές».
Βαρύ το κόστος
Σημειώνεται ότι ακόμη δεν έχει παραδοθεί η ηλεκτροκίνηση - φωτοσήμανση διπλής γραμμής στον άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, με αποτέλεσμα αυτή η καθυστέρηση να κοστίσει πολλά εκατομμύρια ευρώ, τόσο λόγω του κόστους της πετρελαιοκίνησης, όσο και λόγω των αλλεπάλληλων κλοπών που έχουν σημειωθεί. Υπενθυμίζεται ότι έχουν κλαπεί καλώδια τουλάχιστον 100 χιλιομέτρων, αξίας τουλάχιστον 10 εκατ. ευρώ, η επανεγκατάσταση των οποίων αναμένεται να κοστίσει περισσότερα από 100 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών, αν και η ΝΔ παρέλαβε έτοιμο πρόγραμμα έργων ύψους 5,5 δισ. ευρώ, που αφορούσε την περίοδο 2001 - 2005 και αρκούσε για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής ΠΑΘΕ, προχώρησε στην... απένταξη πόρων άνω των 700 εκατ. ευρώ. Την ίδια ώρα, στις διαπραγματεύσεις που έγιναν για το ΕΣΠΑ ο σιδηρόδρομος ξεχάστηκε, με αποτέλεσμα να μειωθούν οι προβλέψεις του προγράμματος σε 1,5 δισ. ευρώ για το 2007 - 2010, ποσό που δεν αρκεί ούτε για την ολοκλήρωση της ΠΑΘΕ. Αλλά και από αυτό το ποσό δεν απορροφήθηκε τίποτα, προκαλώντας την έκπληξη των Ευρωπαίων.Το συνολικό του χρέος ξεπερνά τα 9,5 δισ. ευρώ το 2009, από 3,5 δισ. ευρώ το 2004, ενώ μόνον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσα σε διάστημα δύο ετών λειτουργίας της δημιούργησε έλλειμμα πάνω από 700 εκατ. ευρώ. Σήμερα, από το περίπου 1,5 δισ. ευρώ όλων των έργων αρμοδιότητας του τομέα Μεταφορών που έχουν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ τα τελευταία χρόνια δεσμεύτηκαν μόλις 107 εκατ. ευρώ.
ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΧΑΡΑ ΛΕΜΟΝΗ ΣΤΟΝ «ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟ»



Δωροδοκία Ελλήνων αξιωματούχων από την Deutsche Βahn

Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ημερησίου τύπου ο κρατικός οργανισμός των γερμανικών σιδηροδρόμων Deutsche Βahn που ελέγχεται από το Γερμανικό δημόσιο φέρεται να έδωσε μίζες σε έλληνες αξιωματούχους, για την προώθηση των συμφερόντων του. Πιο συγκεκριμένα, η θυγατρική εταιρεία DΒ Ιnternational των γερμανικών σιδηροδρόμων εμφανίζεται να δωροδόκησε αρμόδιους για αποφάσεις σε θέσεις κλειδιά σε χώρες όπως η Ελλάδα, η Αλγερία και η Ρουάντα. Η Εισαγγελία της Φρανκφούρτης διεύρυνε χθες τις έρευνές της στην υπόθεση των «μιζών» της θυγατρικής των γερμανικών σιδηροδρόμων, DBI, τις οποίες φέρεται να έχουν καταβάλει μεσαία κυρίως στελέχη της το 2003. Όπως αναφέρουν καλά πληροφορημένες νομικές πηγές στη Φρανκφούρτη, η εταιρεία είχε εμπλοκή σε μια σειρά συμβάσεων του ΟΣΕ, ειδικότερα στο διάστημα πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όχι μόνο σε έργα συμβούλων για την αναδιοργάνωση του οργανισμού, αλλά και ως μελετητής και σύμβουλος διαχείρισης έργου, μαζί με την εταιρεία Lahmayer και την ελληνική εταιρεία συμβούλων Trademco. Η Lahmayer συμμετέχει, σύμφωνα με ανακοίνωσή της, στον σχεδιασμό της γραμμής από την Καλαμπάκα στα Ιωάννινα μήκους 22,7 χλμ. ως πελάτης της θυγατρικής του ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ Α.Ε.



Νέα κλοπή καλωδίων του ΟΣΕ

Προβληματισμό προκαλούν τα συχνά περιστατικά κλοπής καλωδίων από την σιδηροδρομική γραμμή του ΟΣΕ που έχει ως αποτέλεσμα την ταλαιπωρία δεκάδων επιβατών. Το βράδυ της Δευτέρας στις 22:40 ανάμεσα στο 124ο και 125ο χιλιόμετρο της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αθηνών πριν τον Αλίαρτο, αμαξοστοιχία Intercity ακινητοποιήθηκε περίπου για 10 λεπτά λόγω ζημιάς στον ανεμοθώρακα που προκλήθηκε από πεσμένα καλώδια, τα οποία είχαν κοπεί. Δεν υπήρξαν τραυματισμοί, ενώ στο σημείο μετέβη τεχνικό συνεργείο για αποκατάσταση της βλάβης.




Ανακύκλωση ίδιας κουβέντας και επιχειρημάτων. Στο «στόχαστρο» ο ΟΣΕ…

Να το θυμηθείτε. Όταν κάποια στιγμή θα έχει τελιεώσει αυτή η κατάσταση στα χέρια των Ελλήνων δεν θα έχει μείνει τίποτε. Όλα θα έχουν ιδιωτικοποιηθεί και επί της ουσίας θα έχουν μεταβιβασθεί σε ξένους, τάχα μου επενδυτές. Η ίδια κασσέτα που ακουγόταν με την Ολυμπιακή και με τον ΟΤΕ, άρχισε τώρα να ακούγεται με τον ΟΣΕ. Τί σύμπτωση! Οι προειδοποιητικές … «ντουφεκιές» έπεσαν πριν από λίγες ημέρες όταν άρχισαν δήθεν να διαρρέουν στοιχεία για το πόσο μεγάλες ήταν οι αυξήσεις στα εισιτήρια τις προηγούμενες ημέρες, πόσο άδεια είναι τα τρένα σε συγκεκριμένα δρομολόγια, κλπ. Τώρα, το σκηνικό αρχίζει και γίνεται πιο συγκεκριμένο. Ξεκίνησε η συζήτηση για το πόσα ευρώ την ημέρα «μπαίνει» μέσα ο ΟΣΕ στοιχίζοντας αντίστοιχα εννοείται στον Ελληνικό Λαό. Και τα ήδη τα νούμερα άρχισαν να χορεύουν… Πάνε τα «ασημικά» του σπιτιού μας. Στο τέλος δεν θα μείνει τίποτε…
newsblog



Τρίτη, 27 Απριλίου 2010

Πλήγμα για την αξιοπιστία του πολιτικού μας συστήματος η μη προστασία πολίτη που κατέθεσε στην Εξεταστική επιτροπή της Βουλής. Η αποπομπή του κ. Δημητρίου Καραπάνου από το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ εγείρει πολλά ερωτήματα και προβληματισμό σε κάθε δημοκρατικό πολίτη.

Έντονη αντιπαράθεση στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για την αποπομπή του κ. Δ. Καραπάνου από το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ.

Το θέμα της αποπομπής από το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ του κ. Δημητρίου Καραπάνου πρώην Διευθυντού του ΟΣΕ έφερε στην εξεταστική επιτροπή της βουλής που διερευνά τα θέματα που σχετίζονται με τις συμβάσεις του ΟΣΕ με την εταιρία SIEMENS, ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας κ. Πάνος Καμμένος. Παραθέτουμε την αντιπαράθεση μεταξύ του πρόεδρου της επιτροπής κ. Σ. Βαλυράκη και του κ. Π. Καμμένου.
Θα ήθελα, κύριε Πρόεδρε, να σας πω για κάτι άλλο. Ο κ. Καραπάνος, που είχαμε πει ότι θα καλύψει η Επιτροπή, που εκδιώχθηκε από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ, επικοινώνησε σήμερα μαζί μου. Δεν έχει επικοινωνήσει κανείς μαζί του, ούτε το Προεδρείο ούτε κανείς άλλος, ούτε υπάρχει καμία παρέμβαση ώστε να προστατεύσουμε τον μάρτυρα, που δεσμευθήκαμε δημοσίως δι’ ημών δια του Προεδρείου να τον προστατεύσουμε και τον οποίο εξεδίωξε ο Υπουργός Μεταφορών και Υποδομών κατά τον χειρότερο τρόπο από το Διοικητικό Συμβούλιο, παρότι έχει συνδικαλιστική ιδιότητα ως μόνο εκλεγμένο μέλος και δικαιούται να συμμετέχει στο Διοικητικό Συμβούλιο.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Κύριε συνάδελφε, συνεννοηθείτε…
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Όχι, δεν συνεννοούμαι, κύριε Πρόεδρε. Θέτω το θέμα στο Προεδρείο.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Σας παρακαλώ. Συνεννοηθείτε με τον κ. Νικητιάδη, να υπάρξει κάποια επιστολή.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Μας έστειλε επιστολή ο άνθρωπος. Του ζήτησα να μας στείλει επιστολή. Μας ξαναέστειλε επιστολή.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Δική μας.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Κανείς δεν επικοινώνησε μαζί του, ούτε ο κύριος Αντιπρόεδρος ούτε κανείς άλλος.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Δική μας επιστολή προς τον αρμόδιο Υπουργό.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Η επιστολή του σας εμπνέει…
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Δεν μπορεί να διώκεται μάρτυρας που κατέθεσε στην Επιτροπή.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Δεν διώκεται γι’ αυτό. Δεν προκύπτει…
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Πως δεν διώκεται, όταν ξηλώνεται μέλος διοικητικού Συμβουλίου με την κατάθεσή του;
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Κύριε συνάδελφε, επειδή έχει ξανασυζητηθεί το θέμα…
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Και δεσμευθήκατε εσείς προσωπικά και είπατε ότι θα τον προστατεύσουμε.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Κύριε Πρόεδρε, επειδή ανέλαβα να το χειριστώ…
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Συνεννοηθείτε με τον κ. Καμμένο να υπάρξει κείμενο προς το αρμόδιο Υπουργείο.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Θα συνεννοηθώ.
Επειδή όμως μελέτησα με πολύ προσοχή την επιστολή που απεστάλη από τον κύριο αυτόν, τον μάρτυρα, σας βεβαιώνω ότι δεν προκύπτει σε καμία περίπτωση ότι συνδέεται η κατάθεσή του με τον αποκλεισμό του από το Διοικητικό Συμβούλιο. Θα συνεννοηθώ ωστόσο με τον κ. Καμένο να μου υποδείξει που συνδέεται η αποπομπή του από το Δ.Σ. με την κατάθεσή του, γιατί δεν λέει κάτι τέτοιο. Λέει και το αντίθετο μάλιστα στην επιστολή του. Δηλαδή, με σαφήνεια εξάγεται ότι δεν απεπέμφθη επειδή κατέθεσε εδώ πέρα. Όμως να το δούμε, γιατί για όνομα του Θεού εμείς θέλουμε να προστατεύσουμε εδώ πέρα.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Αύριο, Τετάρτη, είναι η Γενική Συνέλευση. Πρέπει να γίνει τηλεφώνημα δικό σας, κύριε Πρόεδρε. Γιατί ο κύριος Αντιπρόεδρος δεσμεύθηκε και την άλλη φορά ότι θα επικοινωνήσει με τον κ. Καραπάνο. Μάλιστα, είναι γραμμένο στα Πρακτικά. Του είπατε, επικοινώνησε με τον κ. Καραπάνο προκειμένου να δούμε τι συμβαίνει. Επικοινωνία δεν υπήρξε. Ο κ. Καραπάνος ξηλώθηκε από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ και αύριο είναι η γενική συνέλευση. Εάν δεν υπάρξει επικοινωνία δική σας, κύριε Πρόεδρε, εκφράζοντας τη βούληση της Επιτροπής όπως τη διατυπώσατε στα Πρακτικά και όπως έχει γραφτεί για προστασία του μάρτυρα τουλάχιστον μέχρι το τέλος της λήξης της θητείας αυτής της Επιτροπής, νομίζω ότι παραβαίνουμε την συμφωνία την οποία έχουμε κάνει εδώ ενώπιον του μάρτυρος και για την προστασία του.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Θα παρακαλούσα πολύ, επειδή ξαναγυρίζουμε σε συζήτηση που ήδη έχουμε κάνει, κύριε Νικητιάδη επικοινωνήσατε;
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Όχι, διότι εκ της επιστολής του προκύπτει με σαφήνεια ότι δεν συνδέεται η αποπομπή του….
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Σας παρακαλώ πολύ όμως να συνεννοηθείτε, κύριοι συνάδελφοι και ενημερώστε με.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Βεβαίως, θα συνεννοηθώ και με τον κ. Καμμένο.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Κύριε Πρόεδρε, εάν δεν επικοινωνήσετε σήμερα εσείς με τον Υπουργό Μεταφορών και Υποδομών -σήμερα, γιατί αύριο είναι η γενική συνέλευση- και γίνει η σύσταση του νέου Διοικητικού Συμβουλίου χωρίς τον Καραπάνο με εκπροσώπους εργαζομένων μη εκλεγμένους που αντιτίθενται στο Π. Δ. και στους νόμους περί συνδικαλισμού, τότε θα έχουμε συναινέσει ως Επιτροπή σε μία παρανομία και μία πολιτική δίωξη. Ξέρω ότι δεν το θέλετε.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Κύριοι συνάδελφοι, σας ενημερώνω ότι προσπάθησα να επικοινωνήσω με τον αρμόδιο Υπουργό. Δεν τα κατάφερα.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Ας κάνουμε, λοιπόν, μία δήλωση δημόσια. Αν ο Υπουργός δεν απαντά στον Πρόεδρο της Εξεταστικής Επιτροπής της SIEMENS, τότε λυπάμαι!
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Δεν θα ήθελα τώρα να ξαναβάζουμε συνεχώς τα ίδια θέματα.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Μα, ο άνθρωπος έχει διωχθεί με το που κατέθεσε.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Συνεννοηθείτε, εάν κρίνετε ότι πρέπει να αποσταλεί και κάποια επιστολή πέραν της προφορικής, που θα επιχειρήσω κι εγώ να το κάνω, να το δούμε.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Κύριε Πρόεδρε, δεν υπάρχει συνεννόηση. Στο θέμα αυτό δυστυχώς λυπάμαι που το λέω αλλά δεν καλύψαμε τον μάρτυρα και είναι υποχρέωσή μας.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Μόλις τελειώσω την εξέταση του μάρτυρα, θα βγούμε έξω μαζί για να επικοινωνήσω εγώ μαζί του. Αλλά έχετε και την επιστολή, να τη διαβάσουμε για να δείτε τι λέει.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Κύριε Νικητιάδη, δύο ζητήματα: Πρώτον, παρακαλώ πολύ κατά την εντολή που έχετε πάρει να επικοινωνήσετε με τον μάρτυρα. Συνεννοηθείτε με τον συνάδελφο. Εγώ εξακολουθώ να προσπαθώ να επικοινωνήσω με τον αρμόδιο Υπουργό. Αλλά άλλο είναι μία προφορική επικοινωνία και άλλο είναι ένα γραπτό κείμενο.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Ας του στείλουμε, λοιπόν, μέρος των Πρακτικών που αναφέρεται στην υπόθεση αυτή και τη σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής και αν ο κύριος Υπουργός μας γράψει στα παλιά του τα παπούτσια όλα τα κόμματα και όλα τα μέλη της Επιτροπής, τότε θα δημιουργηθεί πολιτικό θέμα.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Παρακαλώ, κύριοι συνάδελφοι, συνεννοηθείτε.
ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ: Κύριε Πρόεδρε, σας παρακαλώ για ένα λεπτό το λόγο.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Ορίστε, κύριε Καλαφάτη.
ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ: Εάν υπάρχει ζήτημα επικοινωνίας του Προέδρου της πιο σημαντικής Επιτροπής που συστάθηκε τα τελευταία χρόνια με τον αρμόδιο Υπουργό Υποδομών, που εκτός των άλλων υπάρχουν και μία σειρά άλλα ζητήματα, φανταστείτε να είχαν γεννηθεί ζητήματα που είχαν σχέση με τον ΟΣΕ, με το τροχαίο υλικό, με θέματα που αφορούν άμεσα την υπόθεση και να προσπαθεί ο Πρόεδρος της πλέον σημαντικής Επιτροπής να επικοινωνήσει με τον Υπουργό και να μας λέτε εδώ ότι δεν μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί του. Είναι ζήτημα μεγάλο, να μην μπορεί ο Πρόεδρος να επικοινωνήσει με τον Υπουργό! Φανταστείτε να υπάρχουν ζητήματα -όπως θα υπάρξουν- σοβαρότερα. Είναι θέμα ώστε να προσκληθεί να απαντήσει επισήμως ο Υπουργός.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Καλέστε τον αύριο τον Υπουργό εδώ. Εάν δεν απαντά στα τηλέφωνα, στείλτε του μία πρόσκληση, ως οφείλουμε να κάνουμε, ώστε να έλθει εδώ να μας απαντήσει ο Υπουργός.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Θα βρείτε λόγους σοβαρούς να κάνετε αντιπολίτευση τώρα; Σοβαρός λόγος αντιπολίτευσης είναι αυτός; Έλεος!
ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΛΑΦΑΤΗΣ: Δεν κάνουμε αντιπολίτευση. Επισημαίνουμε ζητήματα, κύριε Πρόεδρε.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Και ΠΑΣΟΚ να ήταν ο μάρτυς, δεν θα υπήρχε τουλάχιστον από την πλευρά της Νέας Δημοκρατίας κανένα θέμα να μην προστατευτεί ο μάρτυς. Για όνομα του Θεού! Δεν θα ξηλώνεται ο μάρτυς επειδή καταγγέλλει τους απατεώνες που κλέβουν τα λεφτά!
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Κύριοι συνάδελφοι, να λήξει το θέμα.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Κύριε Πρόεδρε, σας παρακαλώ πολύ να πω κάτι, για να κλείσω. Νόμιζα ότι είναι στο χώρο του ΠΑΣΟΚ ο μάρτυς αλλά τώρα πληροφορούμαι ότι δεν είναι. Το δηλώνω με όση εμπιστοσύνη μπορούν να μου έχουν οι συνάδελφοι σε αυτό που δηλώνω. Ούτε τον ξέρω τον άνθρωπο. Είχα αναλάβει να επικοινωνήσω μαζί του. Μεσολάβησε η επιστολή που έστειλε. Δια της επιστολής του λέει πολύ περισσότερα και αναλαμβάνει και την ευθύνη των όσων λέει απ’ αυτά που θα μου έλεγε τηλεφωνικώς.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Αυτή η επιστολή πού υπάρχει;
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Πρέπει να είναι εδώ πέρα κατατεθειμένη.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Είναι τρία υπομνήματα και δύο επιστολές.
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΝΙΚΗΤΙΑΔΗΣ: Την ανέφερα την επιστολή. Αν ήταν απόντες οι συνάδελφοι, εγώ δεν το γνωρίζω. Αυτή η επιστολή ανακοινώθηκε εδώ πέρα και όταν τη διάβασα πλήρως –γιατί έκανα μόνο μία αναφορά- είπα ότι δεν χρήζει περαιτέρω διευκρινίσεως. Αν εσείς, αφού διαβάσετε την επιστολή, θεωρείτε ότι συνδέεται η αποπομπή του με την κατάθεσή του, εγώ ευχαρίστως και όλοι μας. Δεν έχουμε λόγο. Είναι προφανές ότι θα εξεγερθούμε όλοι αν διανοηθούμε ότι ένας μάρτυς κυνηγιέται επειδή κατέθεσε εδώ πέρα, αλλά ο ίδιος με την επιστολή του δεν συνδέει. Αυτό προσπαθώ να σας πω. Scripta manent.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Μπορούμε να συνεχίσουμε;
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Υπάρχουν τρία υπομνήματα και δύο επιστολές. Σ’ όλα αυτά διαβεβαιώνουμε ότι συνδέεται η αποπομπή του με την κατάθεσή του.
ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΤΣΟΝΟΓΛΟΥ-ΒΥΛΛΙΩΤΗ: Κύριε Πρόεδρε, θα κουραστεί ο κύριος μάρτυς και θα κληθεί να έλθει και τρίτη φορά.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Προτείνετε να διακόψουμε την εξέταση το μάρτυρα και να συζητήσουμε…
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Ζητώ συγγνώμη από το μάρτυρα, αλλά είναι παλιός κοινοβουλευτικός και ξέρει καλά από Εξεταστικές Επιτροπές και είναι ο μόνος μάρτυς που μπορεί να μας συγχωρέσει γι’ αυτό.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Άρα διερευνάμε σε βάθος θέματα διαφθοράς πολιτικού προσωπικού μ’ αυτή την κουβέντα;
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Βεβαίως.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Μπορούμε να προχωρήσουμε;
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΑΜΜΕΝΟΣ: Παρακαλούμε να απαντάει πάντως ο Υπουργός στον Πρόεδρο της Επιτροπής.
ΠΡΟΕΔΡΟΣ (Ιωσήφ Βαλυράκης): Μέχρι στιγμής δεν έχουμε θέματα που να χρειάζονται…





Νέα 24ωρη απεργία στις 5 Μαΐου αποφάσισε η ΓΣΕΕ

Επιστολή του κ. Δημητρίου Καραπάνου πρώην διευθυντή του ΟΣΕ, προς τον πρόεδρο και τα μέλη της εξεταστικής επιτροπής της βουλής για την υπόθεση της Siemens, καθώς και στον πρόεδρο του ΟΣΕ.

Αξιότιμε Κύριε Πρόεδρε και μέλη της Επιτροπής.
Όπως προκύπτει από τα πρακτικά της από 17-3-2010 εξετάσεως μου ως μάρτυρα ενώπιον σας, σας είχα καταθέσει ότι μεθοδεύεται η αποπομπή μου από αιρετό μέλος του Δ.Σ./ΟΣΕ. Ήλπιζα ότι δήλωσή μου αυτή εντός του ιερού χώρου της Δημοκρατίας, θα απέτρεπε τις προσπάθειες όσων εντός και εκτός του ΟΣΕ την τελευταία τετραετία επιδιώκουν τη αποπομπή μου και από το Δ.Σ./ΟΣΕ. Σας επισυνάπτω το από 9-4-2010 ΦΕΚ που περιέχει την Κ.Υ.Α. αντικατάστασης Προέδρου και μελών του Δ.Σ./ΟΣΕ χωρίς να περιέχονται στην νέα σύνθεση του Συμβουλίου τα εκ του Νόμου 3429/05 προβλεπόμενα δύο μέλη από τους εργαζόμενους, υποχρεωτικά απαιτούμενα για την νόμιμη συγκρότηση και λειτουργία της Διοίκησης του ΟΣΕ !! Σας επισυνάπτω επίσης το 371 ΦΕΚ της 31-8-2009 το οποίο μνημονεύεται στην παραπάνω Κ.Υ.Α και εις το οποίο, έχει καταχωρηθεί ή αμέσως προγενέστερη ομοίου περιεχομένου Κ.Υ.Α με την οποία καθορίσθηκε η μέχρι σήμερα σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου, εις την οποία συμπεριλαμβάνονται όπως ο νόμος απαιτεί και δύο εκπρόσωποι των εργαζομένων. Μέχρι την 9-4-2010 η κατάσταση ημών των εργαζομένων παραμένει ίδια και αμετάβλητος όπως ήταν την 31-8-2009. Ενδιαμέσως καμία νομοθετική ρύθμιση δεν προέκυψε κατάργησης του συμμετοχικού θεσμού εκπροσώπησης των εργαζομένων, θεσμοθετημένου μάλιστα και από το κοινοτικό δίκαιο. Συνεπώς η διαγραφή των δύο εργαζομένων από την σύνθεση του νέου Δ.Σ. είναι αυθαίρετος και απολύτως παράνομος, γι’ αυτό άλλωστε και δεν αιτιολογείται ως όφειλε στην Κ.Υ.Α. η ουσιώδης αυτή παράλειψη. Τίθεται ασφαλώς ζήτημα νόμιμης συγκρότησης και νομιμότητας αποφάσεων του νέου Δ.Σ. ενώπιον κάθε αρμοδίου. Άμεσα τίθεται ενώπιον του νέου Προέδρου, ο οποίος συγκάλεσε για συγκρότηση το νέο Συμβούλιο την προσεχή Δευτέρα το μεσημέρι. Εφιστώντας την προσοχή του στον ίδιο και στα νεοδιορισθέντα μέλη οφείλω να κοινοποιήσω την παρούσα στο γραφείο του. Η εκ των υστέρων όπως πληροφορούμαι, επίκληση δήθεν λήξης της αιρετής θητείας των εργαζομένων, είναι έωλος, διότι «το μπάχαλο» των θυγατρικών εταιρειών του ΟΣΕ, την τελευταία τριετία κατάστησε ρευστό το εκλογικό σώμα και αβέβαιο το κύρος πιθανών αρχαιρεσιών, γεγονός που αναγνώρισε η Κυβέρνηση γι’ αυτό και με απόφαση διϋπουργικής επιτροπής ρυθμίσθηκε το ζήτημα παρατείνοντας τη θητεία των αιρετών εκπροσώπων. Άλλωστε το όλο θέμα εκπροσώπισης κατά το Νόμο ανάγεται στην αποκλειστική αρμοδιότητα ευθύνης της αντιπροσωπευτικότερης συνδικαλιστικής οργάνωσης με διαδικασίες που προκαλεί με έγγραφό του ο μέτοχος του ΟΣΕ (Υπουργείο Οικονομικών). Κανένα έγγραφο σχετικό δεν εστάλη στην ΠΟΣ από το Υπουργείο Οικονομικών. Συνεπώς από κάθε άποψη η παρανομία δεν αίρεται και ούτε μπορεί να αιτιολογηθεί. Γνωρίζοντας τον όλο μηχανισμό του παρασκηνίου ο οποίος κυρίως εστιάζεται και ενεργοποιήθηκε από τον χώρο του ΟΣΕ, δεν αποδίδω ενεργό ανάμιξη στους υπουργούς κ.κ. Ρέππα και Παπακωνσταντίνου, πέραν της τυπικής ευθύνης των ως υπογράφοντες την από 9-4-2010 απολύτως αμφισβητούμενης νομιμότητας Κ.Υ.Α κατά τα προαναφερθέντα. Λυπούμαι διότι το από πολλές κατευθύνσεις επίμονο μένος εξαφάνισης μου την τελευταία τετραετία, διότι με πείσμα αρνούμαι να συμμορφωθώ σε ασύμβατες με τις Αρχές μου υποδείξεις, συντελεί (ελπίζω πρόσκαιρα) για πρώτη φορά μετά το 1985 να συγκαλείται προς συγκρότηση το Δ.Σ./ΟΣΕ χωρίς την παρουσία εκπροσώπων εργαζομένων.! Για το γεγονός αυτό δυστυχώς δεν είναι άμοιρη ευθυνών και η καθοδήγηση του συνδικαλιστικού κινήματος όπως αυτή συγκροτείται και δρά σε επίπεδο ΓΣΕΕ..
Κύριε Πρόεδρε
Είχα χρέος ως απλός πολίτης πλέον, προασπίζοντας πάντοτε την νομιμότητα να σας απευθύνω την παρούσα για τις όσες ενέργειες σείς κρίνετε ότι επιβάλλονται εκ μέρους σας, πέραν των όσων εκτιμώ ότι θα ενεργήσει στο μέτρο των δυνατοτήτων του ο νέος Πρόεδρος του Δ.Σ./ΟΣΕ. προς αποκατάσταση της νομιμότητας λειτουργίας του ΟΣΕ η οποία και μόνον με ενδιαφέρει να εξασφαλισθεί Παράλληλα όφειλα να δικαιολογήσω, την φειδωλή σε ονοματολογία προσωποποίηση ευθυνών στην κατάθεσή μου, παρά την επιμονή την δική σας και μελών της Επιτροπής, αλλά και παρά τις διαβεβαιώσεις σας περί απολύτου προστασίας μου ως μάρτυρος ! Δυστυχώς επιβεβαιώθηκαν πολύ γρήγορα οι εκτιμήσεις και οι φόβοι μου. Αποδεικνύεται ότι σοφά και συνετά έπραξα με τον τρόπο που διαμόρφωσα την όλη κατάθεσή μου. Εύχομαι (χωρίς να το ελπίζω) στην πλήρη εξιχνίαση των πολυπλόκαμης υποθέσεως που διερευνάτε και τον καταλογισμό ευθυνών όσο ψηλά και αν βρίσκονται. Με τιμή και σεβασμό στο πρόσωπά σας και το έργο που αναλάβατε να διεκπεραιώσετε .
Δημήτριος Καραπάνος.



Στο ίδιο έργο θεατές οι σιδηροδρομικοί.

Κλείστε τις τρύπες του ΟΣΕ
Το φλέγον θέμα του ΟΣΕ, αλλά και οι ενοποιήσεις των οργανισμών που εποπτεύονται από το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύου, καθώς και η χρηματοδότηση των περιβαλλοντικών δράσεων από το υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής βρέθηκαν στο μικροσκόπιο του μικτού κλιμακίου ΔΝΤ, ΕΕ και ΕΚΤ κατά την επίσκεψή τους στα δύο υπουργεία.
Αναφερόμενος στο θέμα του ΟΣΕ, ο υπουργός Υποδομών κ. Δ. Ρέππας ανακοίνωσε στους ελεγκτές ότι η κυβέρνηση βρίσκεται σε διαδικασία αναζήτησης στρατηγικής συμμαχίας, αφήνοντας, ωστόσο, ανοιχτό το θέμα για τη διαχείριση του management. Ο πλέον ελλειμματικός οργανισμός του Δημοσίου θα εισέλθει σε φάση εξυγίανσης, καθώς δρομολογείται καθεστώς «άγονων γραμμών» στα ζημιογόνα σιδηροδρομικά δρομολόγια, επαναξιολόγηση της τιμολογιακής πολιτικής, συγχώνευση των εταιρειών του ομίλου σε τρεις και αναζήτηση στρατηγικής συμμαχίας. Από το σύνολο των εργαζομένων, ως το 2012 προβλέπεται η συνταξιοδότηση περίπου 2.000 δικαιούχων. Παράλληλα, θα προωθηθούν μετατάξεις υπαλλήλων σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου με ταχύρρυθμη εκπαίδευση, ενώ αλλαγές προβλέπονται και στις αποδοχές που θα περιλαμβάνονται στις νέες συμβάσεις.
«Κέρδος»

«Σ.Ν.» Στο ίδιο μοτίβο κινούνται όλα τα δημοσιεύματα του τύπου σήμερα και αφορούν τον ΟΣΕ

...Πρώην υπουργοί στην Εξεταστική για την υπόθεση Siemens Για το θέμα των συμβάσεων του ΟΣΕ, τον Χρ.Βερελή, υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών 2000-2004, και τον Μιχάλη Λιάπη, υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών από τον Μάρτιο του 2004 - 19.9.2007.Για το θέμα του C4I τους Γιάννο Παπαντωνίου, υπ. Εθνικής Άμυνας 24.10.2001 έως 10.3.2004, Γιώργο Βουλγαράκη, υπ. Δημόσιας Τάξης από 10.3.2004 έως 15.2.2006, Χρ. Μαρκογιαννάκη, υφ. Δημόσιας Τάξης, αρμόδιο για το C4I από 10.3.2004 έως 12.1.2005, ο οποίος κατέθεσε χθες, Β. Πολύδωρα, υπ. Δημόσιας Τάξης από 16.2.2006 έως 19.9.2007, και Κωνσταντίνο Καρτάλη, γεν. γραμματέα Ολυμπιακών Αγώνων. Για την ψηφιοποίηση των αρχαιολογικών χώρων τον Μιχάλη Λιάπη, υπ. Πολιτισμού από 19.9.2007 έως 7.1.2009. Επίσης προτείνονται ο Γεώργιος Σανιδάς, εισαγγελέας Αρείου Πάγου 2006-2009, ο Φόλκερ Γιουνκ, μέλος του κεντρικού Δ.Σ. Siemens, ο Κωνσταντίνος Γιαννακός, διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος του ΟΣΕ 2002-2005, ο Γιώργος Τσουγκράνης, ο οποίος φέρεται ως κάτοχος του λογαριασμού ΡΟΚΟΣ, ο Ιωάννης Σπανουδάκης, διευθύνων σύμβουλος Οργανωτικής Επιτροπής Ο.Α. Αθήνα 2004 και ο Ιωάννης Γιαννίδης, δικηγόρος...
Αυγή

Τραυματισμός ανήλικού την ώρα που σχεδίαζε γκράφιτι σε βαγόνι του ΟΣΕ

Στο νοσοκομείο Αγία Σοφία της Αθήνας διακομίστηκε 12χρονος ο οποίος κεραυνοβολήθηκε από ηλεκτρικό ρεύμα υψηλής τάσης την ώρα που προσπαθούσε να σχεδιάσει γκράφιτι σε βαγόνι αμαξοστοιχίας του ΟΣΕ στη Λάρισα. Όπως ανακοίνωσε η Αστυνομία, ο ανήλικος χωρίς να γίνει αντιληπτός από τους υπαλλήλους, μπήκε στο κεντρικό αμαξοστάσιο του ΟΣΕ της Λάρισας, σκαρφάλωσε στην οροφή του βαγονιού, αλλά χτυπήθηκε από το ηλεκτρικό ρεύμα. Διακομίστηκε στο Αγία Σοφία, καθώς στα νοσοκομεία της Λάρισας δεν λειτουργούν τμήματα αντιμετώπισης εγκαυμάτων.



Δευτέρα, 26 Απριλίου 2010

Μετατάξεις υπαλλήλων και συγχωνεύσεις εταιρειών δρομολογεί στον ΟΣΕ η κυβέρνηση. Συνάντηση Δ.Ρέππα με «τρόικα»

Οι προοπτικές του ΟΣΕ, που έχει συσσωρευμένο έλλειμμα 1,6 δισ. ευρώ σε μία τριετία, αλλά και των αστικών συγκοινωνιών, τέθηκαν στο τραπέζι των διαβουλεύσεων της «τρόικας» με τον υπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, Δημήτρη Ρέππα. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο υπουργός ενημέρωσε το μεικτό κλιμάκιο (ΔΝΤ, Κομισιόν και ΕΚΤ) ότι το κυβερνητικό σχέδιο για τον ΟΣΕ περιλαμβάνει την υποχρεωτική μετάταξη σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου, εκατοντάδων υπαλλήλων του ΟΣΕ. Πρόκειται για πλεονάζον προσωπικό, κυρίως με διοικητικά καθήκοντα. Αυτό θα γίνει μετά την συγχώνευση των πέντε εταιριών Οργανισμού σε τρεις (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ), ώστε να μειωθεί το υπέρογκο χρέος του, που φτάνει τα 9,5 δισ. ευρώ. Πέρα από τις μετατάξεις, μείωση στο προσωπικό -και σ' ενα βαθμό στα ελλείμματα του σιδηροδρομου- θα προκύψει και λόγω της συνταξιοδότησης 2.000 εργαζομένων του ΟΣΕ έως το 2012. Οι πληροφορίες λένε ακόμη ότι ο υπουργός ανέφερε στους ξένους αξιωματούχους ότι αναζητά στρατηγικό επενδυτή για τον ΟΣΕ, ενώ ακόμη δεν έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις για το αν θα εκχωρηθεί και το μάνατζμεντ. Ο υπουργός Υποδομών ενημέρωσε επίσης του εμπειρογνώμονες και για τις προωθούμενες συγχωνεύσεις κατασκευαστικών φορέων του Δημοσίου. ΔΕΠΑΝΟΜ (νοσοκομεία), ΘΕΜΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΉ (Δικαστήρια), ΟΣΚ (σχολεία) με εξαίρεση των Οργανισμό Εργατικής Κατοικίας. Τέλος το υπουργείο, όπως ανέφερε ο κ. Ρέππας, πρόκειται να εξοικονομήσει 65 εκατ. ευρώ το τρέχον έτος 2010 από την μείωση του κόστους μισθοδοσίας και των λειτουργικών δαπανών μόνον στην κεντρική υπηρεσία του υπουργείου.
«ΤΑ ΝΕΑ»



Η ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΟΣΕ

ΣΥΓΧΑΡΙΤΗΡΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΑΠΗΤΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΚΑΤΙ ΠΟΥ ΕΛΕΙΠΕ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΦΙΛΟΥΣ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΜΟΥ ΘΑ ΕΚΘΕΣΩ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΠΟΥ ΜΕ ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟ ΑΝ Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΙΝΑΙ ΔΡΑΜΑΤΙΚΗ Η ΚΩΜΙΚΟΤΡΑΓΙΚΗ ΣΕ ΛΙΓΟ ΤΟ 2012 ΣΥΜΠΛΗΡΩΝΟΥΜΑΙ 100 ΕΚΑΤΟ ΧΡΟΝΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑΣ ΣΤΗΝ ΒΟΡΕΙΟ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΤΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗΝ Β.ΕΛΛΑΔΑ ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΕΚΑΝΕ ΕΠΙ ΟΘΩΜΑΝΙΚΗΣ ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΑΣ ΤΟ 1886 Ο ΣΟΥΛΤΑΝΟΣ ΑΒΔΟΥΛ ΜΕΤΖΙΤ ΜΑΛΙΣΤΑ ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΤΗΝ ΒΟΡΕΙΟ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΙΛΑΜΕ ΟΧΙ ΓΙΑ ΔΕΚΑ ΕΙΚΟΣΙ ΣΑΡΑΝΤΑ ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ ΑΛΛΑ ΓΙΑ ΕΚΑΤΟ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕ ΜΗΔΕΝ ΝΕΑ ΧΑΡΑΞΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ .ΤΑΞΙΔΕΥΟΥΜΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΧΑΡΑΞΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΕΠΙ ΑΒΔΟΥΛ ΜΕΤΖΗΤ . ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ Η ΑΓΑΠΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑΣ ΜΕΤΑ ΕΝΑ ΑΙΩΝΑ ΓΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ? ΔΗΛΑΔΗ ΕΝΑΣ ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΑΠΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΕ ΤΡΕΝΟ ΓΙΑ ΝΑ ΤΑΞΙΔΕΥΣΕΙ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΕΡΑΣΕΙ ΑΠΟ ΚΙΛΚΙΣ -ΜΟΥΡΙΕΣ ΠΡΟΜΑΧΩΝΑ ΕΚΕΙ ΘΑ ΔΕΙ ΚΑΙ ΤΟΝ ΒΟΥΛΓΑΡΟ ΣΥΝΟΡΙΟΦΥΛΑΚΑ ΜΕΤΑ ΣΙΔΗΡΟΚΑΣΤΡΟ -ΣΕΡΡΕΣ-ΔΡΑΜΑ ΑΝΤΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΒΑΛΑΣ ΞΑΝΘΗΣ ΝΕΑ ΝΟΤΙΑ ΧΑΡΑΞΗ ΤΙ ΦΤΑΙΕΙ ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΑΝ ΜΕΛΕΤΕΣ ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΑΝ ΛΕΦΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΜΑΛΟΝ ΑΔΙΑΦΟΡΙΑ ΥΠΗΡΧΕ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΟΝΗΣΗ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΙΣ Η ΕΛΛΑΔΑ ΓΙΑ ΚΑΠΟΙΟΥΣ ΕΙΝΑΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΚΟΛΩΝΑΚΙ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΗΦΙΣΙΑ ΚΑΙ ΑΓΝΟΕΙΤΑΙ Η ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΩΣ ΑΛΛΙΩΣ ΝΑ ΤΟ ΕΞΗΓΗΣΩ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΟΛΥΜΠΙΑΚΑ ΕΡΓΑ ΕΓΙΝΑΝ ΓΕΦΥΡΕΣ ΕΓΙΝΑΝ ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΜΟΙΡΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΟΛΑ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑΣΙΜΑ ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΣΤΕΚΕΤΑΙ ΣΑΝ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΙΑ Η ΔΙΠΛΗ ΧΑΡΑΞΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ -ΑΘΗΝΑΣ ΤΟ ΕΡΓΟ ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΤΟ 1974 ΕΧΟΥΜΑΙ 2010 ΚΑΙ ΝΑ ΔΟΥΜΑΙ ΤΟ 2015 ΑΝ ΘΑ ΤΕΛΕΙΩΣΕΙ .ΚΡΙΜΑ ΓΙΑΤΙ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΕΧΟΥΝ ΕΝΑ ΣΥΜΜΑΧΟ ΤΟ ΤΡΕΝΟ .ΚΑΘΕ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΜΠΟΤΙΛΙΑΡΙΣΜΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ -Ν.ΜΟΥΔΑΝΙΑ ΜΕ ΣΠΑΤΑΛΗ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΜΟΛΥΝΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΟΝΤΟΣ ΣΚΕΦΘΕΙΤΑΙ ΑΥΤΟΝ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΝΑ ΤΑΞΙΔΕΥΕ ΜΕ ΠΕΡΙΑΣΤΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΑΝ ΥΠΗΡΧΕ ΔΙΚΤΥΟ ΠΟΣΗ ΠΙΟ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗ ΘΑ ΗΤΑΝ Η ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΠΟΣΟ ΛΙΓΟΤΕΡΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΘΑ ΕΙΧΑΜΑΙ ΠΟΣΟ ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΣΠΑΤΑΛΗ ΣΕ ΚΑΥΣΙΜΑ ? ΕΥΧΟΜΑΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΝΑ ΕΧΕΙ ΤΗΝ ΑΝΑΛΟΓΗ ΕΞΕΛΗΞΗ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΝΑ ΔΕΙ ΜΕ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ Η ΠΟΛΙΤΕΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΟΣΕ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΑΤΡΙΔΑ ΜΑΣ ΣΑΣ ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΠΟΥ ΜΕ ΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΕΚΦΡΑΣΘΩ
Αναγνώστης

Είπαν και έγραψαν για τον ΟΣΕ.

....Μετατάξεις σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου, αφού προηγηθεί ταχύρυθμη εκπαίδευση, προβλέπει το σχέδιο της κυβέρνησης για τους υπαλλήλους του ΟΣΕ, όπως ενημέρωσε ο υπουργός κ. Ρέππας το μικτό κλιμάκιο του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το υπουργείο ενημέρωσε τους ξένους αξιωματούχους ότι αναζητά στρατηγικό επενδυτή για τον ΟΣΕ, ενώ ακόμη δεν έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις για το αν θα εκχωρηθεί και το μάνατζμεντ. Πάντως βέβαιο είναι ότι θα υπάρξουν άγονες γραμμές (κατά το πρότυπο των αεροπορικών) και στον ΟΣΕ προκειμένου να συνεχίσουν να έχουν εξυπηρέτηση και περιοχές για τις οποίες δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον λόγω χαμηλής κίνησης. Ο κ. Ρέππας χαρακτήρισε μεγάλη πληγή τον ΟΣΕ, ενώ σε ότι αφορά το σχεδιασμό για το προσωπικό πέραν των μετατάξεων αυτό θα μειωθεί και λόγω της συνταξιοδότησης μεγάλου αριθμού του προσωπικού αφού έως το 2012 θα βγουν στη σύνταξη 2.000 εργαζόμενοι του ΟΣΕ. Για τους εργαζόμενους που θα προσληφθούν στο μέλλον θα υπάρξουν αλλαγές σε ότι αφορά τις μισθολογικές αμοιβές, τις υπερωρίες και την υπερεργασία που σήμερα κοστίζουν πολύ ακριβά στον Οργανισμό ο οποίος είναι ο πλέον χρεωμένος δημόσιος οργανισμός με συνολικό χρέος που ξεπερνά τα 9,5 δισ. ευρώ. Στο πλαίσιο των αλλαγών που προετοιμάζονται οι 5 υφιστάμενες εταιρείες (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ,ΤΡΑΙΝΟΣΕ), θα γίνουν 3: ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ. Σε ότι αφορά τους υπόλοιπους συγκοινωνιακούς φορείς το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων προχωρά σε συγχώνευση της ΕΘΕΛ με τον ΗΛΠΑΠ και του ΜΕΤΡΟ με τον ΗΣΑΠ και το ΤΡΑΜ. .. 
                   Euro2day
...Τα σχέδια της κυβέρνησης για τον ΟΣΕ Αναζητείται ιδιώτης για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ - Προς κατάργηση ζημιογόνες γραμμές Για την αναζήτηση στρατηγικού επενδυτή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημέρωσε ο Δημ. Ρέππας τους εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ,του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου και της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας που τον επισκέφθηκαν στο υπουργείο Υποδομών. Ο υπουργός χαρακτήρισε μεγάλη πληγή τον ΟΣΕ ,ανέφερε ότι μέσα στα επόμενα δύο χρόνια θα συνταξιοδοτηθούν με κανονική σύνταξη και όχι εθελουσία 2.000 άτομα, ενώ το πλεονάζον προσωπικό που θα προκύψει μετά τη συγχώνευση των πέντε εταιρειών του ΟΣΕ σε τρεις θα μεταταγεί σε άλλους οργανισμούς του ελληνικού δημοσίου, μετά από ταχύρυθμη εκπαίδευση . Αναφορικά με τις ζημιογόνες σιδηροδρομικές γραμμές, ο υπουργός Υποδομών τόνισε ότι θα καταργηθούν, με εξαίρεση όσες καλύπτουν κοινωνικές ανάγκες, οι οποίες και θα προκηρυχθούν ως άγονες επιδοτούμενες μετά από διαγωνισμό, σύμφωνα με τις διαδικασίες που διέπουν τα αεροπορικά και ναυτιλιακά δρομολόγια. Παράλληλα, δρομολογούνται συγχωνεύσεις εταιρειών στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς...

                  «Ελευθεροτυπία»





Συνέντευξη του προέδρου της ΠΟΣ κ. Νίκου Κιουτσούκη στο περιοδικό «Δημόσιος Τομέας»

Παραθέτουμε την πλήρη συνέντευξη που παρεχώρησε ο πρόεδρος της ΠΟΣ κ. Νίκος Κιουτσούκης στο περιοδικό «Δημόσιος Τομέας».
ΕΡ. Σύμφωνα με την εικόνα που μπορεί να σχηματίσει κανείς από τα δημοσιεύματα στον τύπο, ο ΟΣΕ είναι μια υπερχρεωμένη, ζημιογόνος Δημόσια Επιχείρηση, μέγα πρόβλημα για την εθνική οικονομία. Είναι ακριβής και σωστή αυτή η εικόνα;
ΑΠ. Πρώτα απ΄ όλα σας ευχαριστώ που μου δίνετε τη δυνατότητα να καταθέσω τη θέση των εργαζομένων στο περιοδικό σας. Επιτρέψτε μου να σας πω ότι οι περισσότεροι σιδηρόδρομοι στον κόσμο έχουν ελλείμματα, τα οποία όμως τα αντιμετωπίζουν με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, τον εκσυγχρονισμό του και την επέκταση του κύκλου εργασιών τους με τις επιθετικές πολιτικές που ακολουθούν στον τομέα των επιβατικών μεταφορών αλλά κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. Άρα έχουν χρέη και οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι τα οποία όμως βαίνουν μειούμενα λόγω του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας, των πολιτικών που ακολουθούνται και λόγω του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών προδιαγραφών και ταχυτήτων που διαθέτουν. Στη χώρα μας ξεκίνησαν δειλά βήματα για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου μόλις το 1990 και σήμερα 20 χρόνια μετά δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα υποδομής, τα οποία έπρεπε βάσει των χρονοδιαγραμμάτων να τελειώσουν το 2006, ώστε να αποδίδουν καρπούς με τη διείσδυση του σιδηροδρόμου στις επιβατικές και κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. Ο ΟΣΕ πράγματι φαίνεται ότι είναι ο πλέον υπερχρεωμένος Οργανισμός, όμως πρέπει να πούμε ποιος ευθύνεται γι΄αυτό το χρέος και πώς δημιουργήθηκε. Πρώτον: Τα έργα υποδομής έπρεπε να χρηματοδοτούνται από το ελληνικό δημόσιο όπως άλλωστε γίνεται για τις οδικές αρτηρίες, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια κ.λπ. Οι Κυβερνήσεις όμως ανάγκαζαν τις Διοικήσεις του Οργανισμού να δανείζονται πολλές φορές με επαχθείς όρους, προκειμένου να καλυφθεί η εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα έργα και τα έργα που προβλέπονταν στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Υπολογίζεται ότι τα δάνεια που πήρε ο ΟΣΕ γι΄ αυτούς τους λόγους ξεπερνούν τα 5 δις €.  Δεύτερον: Από τη στιγμή που οι Κυβερνήσεις άρχισαν να διορίζουν managers οι οποίοι ποτέ δεν ελέγχθηκαν ποια ήταν τα παραδοτέα τους και δεν τιμωρήθηκαν για την κακοδιοίκηση και τις σπατάλες κυρίως στον τομέα των μελετών και των έργων, αντιλαμβάνεστε ότι το χρέος λόγω των δανείων διογκώνονταν επικίνδυνα χρόνο με το χρόνο.
Τρίτον: Η τιμολογιακή πολιτική στον ΟΣΕ είναι ευθύνη του κράτους. Μέχρι πριν λίγους μήνες τα εισιτήρια του Οργανισμού ήταν κατά 137% φθηνότερα από αυτά των ΚΤΕΛ και σε πολλές περιπτώσεις άγγιζαν και το 200%. Τέταρτον: Δεν δόθηκαν από το 1978 και μέχρι σήμερα οι Υ.Δ.Υ. (υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας) λόγω της άσκησης κοινωνικής πολιτικής όλων των Κυβερνήσεων, αλλά και δεν επιδοτήθηκαν οι άγονες γραμμές του σιδηροδρόμου όπως συμβαίνει με τα πλοία και τα αεροπλάνα. Τέλος, δεν ασχολήθηκαν, παρά τα τελευταία χρόνια, με το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας του Οργανισμού σε σχέση με την τιμολόγηση των εμπορευματικών μεταφορών και του ύψους των εκπτώσεων που μπορούσαν να γίνουν σ΄ αυτές.
ΕΡ. Σχεδόν όλες οι Κυβερνήσεις των τελευταίων ετών θεωρούν ύψιστη υποχρέωσή τους την εξυγίανση του ΟΣΕ. Η πράξη όμως έδειξε ότι οι προσπάθειες ήταν αποτυχημένες. Ποιος φέρει την ευθύνη αυτής της αποτυχίας;
ΑΠ. Φυσικά, οι ίδιες οι Κυβερνήσεις. Όλες οι προσπάθειες εξυγίανσης από το 1996 έως σήμερα ήταν πρόχειρες, φτιαγμένες για να εξυπηρετήσουν άλλα συμφέροντα όπως π.χ. η μείωση του προσωπικού και η μεταφορά δραστηριοτήτων σε ιδιώτες. Οι δε εταιρείες που ανέλαβαν κατά καιρούς να εκπονήσουν τέτοια προγράμματα ήταν άσχετες με το σιδηρόδρομο και το σιδηροδρομικό γίγνεσθαι. Γελώ ακόμα όταν μέχρι και σήμερα ακούω ανευθυνουπεύθυνους να λένε ότι δεν χρειάζονται οι Σταθμάρχες ή οι Κλειδούχοι. Είναι αστεία τα επιχειρήματα και τα σχέδιά τους. Εάν είχαν κάτσει ως όφειλαν στο τραπέζι του διαλόγου για να κάνουμε έναν ουσιαστικό διάλογο και όχι ένα διάλογο «υποχρέωσης» και αξιολογούσαν τις προτάσεις που καταθέτουμε ως εργαζόμενοι επαγγελματίες σιδηροδρομικοί, τότε πιστέψτε με τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά.
ΕΡ. Ένα μεγάλο μέρος των προγραμμάτων αυτών αφορούσε τους εργαζόμενους: Προγράμματα εθελουσίας εξόδου, μισθωτής εφεδρείας σχημάτισαν στην κοινή γνώμη την εντύπωση ότι για το προσωπικό του ΟΣΕ σπαταλιέται δημόσιο χρήμα. Ποια είναι η δική σας απάντηση στην εντύπωση αυτή;
ΑΠ. Εμείς διαφωνούσαμε και διαφωνούμε με προγράμματα εθελούσιας εξόδου και μισθωτής ή άλλης εφεδρείας ειδικά όταν αυτά είναι υποχρεωτικά. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι συμφωνούμε με τα σημερινά σχέδια της Κυβέρνησης για υποχρεωτικές μετατάξεις και απολύσεις εργαζομένων.
Η διαφορά μας (εργαζομένων – Υπουργείου) είναι ότι εμείς πιστεύουμε στη χρησιμότητα των ειδικευμένων σιδηροδρομικών για τους οποίους η ελληνική πολιτεία έχει επενδύσει αρκετά χρήματα για την εκπαίδευσή τους, ενώ οι αρμόδιοι πιστεύουν ότι εάν εισέλθουν ιδιώτες, τότε το κράτος θα γλυτώσει χρήματα. Αυτό είναι μέγα ψέμα διότι εάν δούμε πόσα πληρώνει ο ΟΣΕ για τις εταιρείες καθαρισμού και τις εταιρείες SECURITY σήμερα και πόσο κόστιζαν πριν αυτές οι εργασίες στον ΟΣΕ, αλλά και άλλες που δόθηκαν σε ιδιώτες, θα καταλάβετε ότι όλα αυτά περί κέρδους του ελληνικού δημοσίου είναι ΜΥΘΟΣ. Άρα δημόσιο χρήμα εμείς δεν θέλουμε να σπαταλάτε το ίδιο όμως πρέπει να σκέφτονται και οι Κυβερνήσεις.
ΕΡ. Ποια είναι η πραγματικότητα όσον αφορά στο υφιστάμενο προσωπικό του ΟΣΕ; Είναι επαρκές αριθμητικά, (σύμφωνα και με τις ανάγκες του Οργανισμού); Είναι κατανεμημένο σωστά; Αμείβεται ορθολογικά;
ΑΠ. Σε ένα από τα προγράμματα εξυγίανσης του Οργανισμού το 2003 η Διοίκηση του ΟΣΕ σε συνεργασία με τον τότε αρμόδιο Υπουργό έκριναν και περιέκοψαν 3.000 Ο.Θ. και από 12.500 Οργανικές θέσεις στο σιδηρόδρομο κατεβήκαμε στις 9.340 με το Οργανόγραμμα του 2003.
Υπάρχει κανείς λογικός άνθρωπος που να μπορεί να πει ότι ένα Οργανόγραμμα που εφαρμόσθηκε μόλις πριν από 7 χρόνια σήμερα είναι ανενεργό, την ώρα που από το 2003 μέχρι τώρα δεν έχουν γίνει οι απαραίτητες προσπάθειες εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης του σιδηροδρόμου; Μάλλον προσπάθειες έγιναν αλλά με πολύ μεγάλες καθυστερήσεις σε ότι αφορά την υποδομή. Σε αντίθεση όμως με την υποδομή, από το 2004 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, λειτούργησε με τις όποιες αντιξοότητες και δυσκολίες ο Προαστιακός σιδηρόδρομος στην Αθήνα αλλά και στη Θεσσαλονίκη – Λάρισα. Αυτό σημαίνει περισσότερα δρομολόγια άρα και μεγαλύτερες ανάγκες σε προσωπικό όλων των κλάδων (Μηχανοδηγών, Συνοδών, Κλειδούχων, Σταθμαρχών και Τεχνιτών). Δυστυχώς όμως, το προσωπικό που υπηρετεί σήμερα δεν υπερβαίνει στο σύνολο του Ομίλου τις 6.300 άτομα. Υπάρχουν εκδοτήρια εισιτηρίων τα οποία εκμεταλλεύονται ιδιώτες με το αζημίωτο φυσικά, διότι ο ΟΣΕ δεν έχει προσωπικό να τα στελεχώσει καθώς υπάρχουν και εκδοτήρια που λειτουργούν με μια βάρδια μόνο το πρωί και όποιος θέλει να ταξιδέψει απόγευμα. Ειδικά με τον Προαστιακό δεν έχει που να εκδώσει εισιτήριο. Σε ότι αφορά τις αμοιβές για τις οποίες πολύς λόγος γίνεται, θα πω μόνο τούτο. Κανείς εργαζόμενος δεν πάει μόνος του στον Ταμία να του πει θέλω τόσα παραπάνω. Όλες οι αμοιβές υπερωριακής απασχόλησης προκρίνονται κάθε μήνα από τους Γενικούς Διευθυντές και τους Διευθύνοντες Συμβούλους που διορίζουν οι Κυβερνήσεις. Αυτούς να ρωτήσετε που κάνουν τους managers εάν αμειβόμαστε ορθολογικά. Κατά την άποψή μου πάντως κατά 98% υπάρχει ορθολογισμός στις αμοιβές των εργαζομένων.
ΕΡ. Άμεσα αναμένεται και από αυτήν την Κυβέρνηση η ανακοίνωση ενός νέου σχεδίου αποκρατικοποιήσεων στο οποίο μεγάλο κεφάλαιο καταλαμβάνει και ο ΟΣΕ. ποια είναι η άποψή σας για την αναγκαιότητα αυτού του σχεδίου;
ΑΠ. Η άποψη του κινήματος είναι ξεκάθαρη. Απεργάζονται σχέδια για τον ελληνικό σιδηρόδρομο με μόνο στόχο το ξεπούλημα έναντι πινακίου φακής των φιλέτων του σιδηρόδρομου (Θριάσιο, Εμπορευματικό Κέντρο, Προαστιακός, δρομολόγια άξονα ΠΑΘΕ). Εκτιμούμε ότι τα σχέδια αυτά ιδιωτικοποίησης δεν θα πετύχουν όπως άλλωστε δεν πέτυχαν και στην Αγγλία στην οποία σήμερα επανακρατικοποιούνται σιδηροδρομικές εταιρείες καθότι οι ιδιώτες έβαζαν και βάζουν το κέρδος πάνω από την ασφάλεια. Εμείς λέμε πρώτα η ασφάλεια και μετά το κέρδος και το έχουμε αποδείξει μιας και ο ΟΣΕ παρόλα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει με μονές γραμμές και πολλά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη τα τελευταία κυρίως χρόνια, χωρίς ουσιαστικό σύστημα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης, είναι ο ασφαλέστερος σε όλη την Ευρώπη με υψηλό δείκτη ασφάλειας και αυτό οφείλεται στην τιτάνια προσπάθεια των συναδέλφων μας, στην εμπειρία τους, στο φιλότιμό τους, στον επαγγελματισμό και την αγάπη που έχουν για το τρένο.  Στην πατρίδα μου λένε ότι αυτό που θα κάνει στη ζωή σου για να το κάνεις σωστά πρέπει να το αγαπάς και εμείς οι σιδηροδρομικοί αγαπούμε το τρένο, αγαπούμε το σιδηρόδρομο. Όσον αφορά αν είναι αναγκαίο αυτό το σχέδιο, η άποψή μας είναι ΟΧΙ. Η Κυβέρνηση πρέπει να ξεκινήσει από την αρχή και να διορθώσει όλα τα στραβά που προανέφερα. Δυστυχώς, επέλεξε να ξεκινήσει από το τέλος, βάζοντας κεραμίδια σε ένα σπίτι που δεν έχει φροντίσει να φτιάξει σκελετό. Είναι μαθηματικά βέβαιο ότι το σπίτι δεν θα αντέξει, θα πέσει, θα καταρρεύσει. Πρέπει να αλλάξουν ρότα και πολιτική ακολουθώντας την πορεία της ανάπτυξης και του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου ώστε να προσφέρει υπηρεσίες στο επιβατικό κοινό και όχι μόνο.
ΕΡ. Ποια είναι η θέση σας για το περιεχόμενο που θα πρέπει να έχει ένα νέο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ;
ΑΠ. Νέο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας, διαφάνεια στην προμήθεια τροχαίου υλικού, επίσπευση των έργων, σύνδεση με λιμάνια και ΒΙ.ΠΕ. και απόδοσή τους στην κοινωνία, μετρήσιμα μεγέθη εφαρμογής πολιτικών για τους διορισμένους Διευθύνοντες Συμβούλους και Γενικούς Διευθυντές. Πλήρωση όλων των κενών οργανικών θέσεων και σε νέες ειδικότητες με επαγγελματίες σιδηροδρομικούς. Να σταματήσει το κράτος να είναι «μπαταχτσής» στις υποχρεώσεις του και να καταβάλλει στον ΟΣΕ όλες τις οφειλές που χρωστάει από το 1978 μέχρι σήμερα. Να αναλάβει το χρέος το οποίο δημιουργήθηκε με ευθύνη των Κυβερνήσεων και να αντιμετωπίζει τον Οργανισμό όπως τους πλοιοκτήτες, τις αεροπορικές εταιρείες και τα ΚΤΕΛ, στο θέμα των επενδύσεων. Να πληρώσουν όλοι αυτοί οι οποίοι φόρτωσαν τον ΟΣΕ με χρέη μιας και διαχειρίστηκαν την τύχη ου.
Δεν τιμωρήθηκε ποτέ κανείς. Δεν πλήρωσε ποτέ κανείς τους τίποτα. Επιτέλους ας αναλάβουν τις ευθύνες τους και να πάψουν να τις φορτώνουν στα μόνιμα υποζύγια του συστήματος, τους εργαζομένους.
Συνοψίζοντας θέλω να θέσω ορισμένα ερωτήματα στους κυβερνώντες:
α) Φταίνε οι εργαζόμενοι για τις σπατάλες στις μελέτες;
β) Φταίνε οι εργαζόμενοι για τις υπερβάσεις και τις υπερκοστολογήσεις των έργων;
γ) Φταίνε οι εργαζόμενοι για τις άστοχες επιλογές του τροχαίου υλικού;
δ) Φταίνε οι εργαζόμενοι για τις μίζες της SIEMENS, της DAIMLER και των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά; οι οποίες φορτώθηκαν στον ΟΣΕ;
ε) Φταίνε οι εργαζόμενοι για τους άσχετους που διόρισαν οι Κυβερνήσεις και διαχειρίσθηκαν τις τύχες του ΟΣΕ;
στ) Φταίνε οι εργαζόμενοι που το κράτος δεν είναι εντάξει στις υποχρεώσεις του απέναντι στον ΟΣΕ;
ζ) Φταίνε οι εργαζόμενοι για το υψηλό έλλειμμα που δημιουργήθηκε;
Η απάντηση σε όλα είναι ΟΧΙ. Για όλα τα παραπάνω φταίνε οι Κυβερνήσεις διαχρονικά και δεν μπορεί να έρχονται σήμερα ως εξυγιαντές και τιμητές, ρίχνοντας τα βάρη και τις ευθύνες τους στους εργαζομένους.





Άποψη του Νίκου Χαγιάρη

Διάβασα το σχόλιο για την επιστολή του συναδέλφου Τουρλή και ειλικρινά μου γεννήθηκαν κάποια ερωτήματα! "Αίσθηση προκάλεσε τους Σιδηροδρομικούς η επιστολή του συναδέλφου Τουρλή"......γράφει ο σχολιαστής ! Διαβάζοντας το σχόλιο αυτό αναρωτήθηκα μέσα μου....τελικά τι είναι αυτό που μπορεί να "ΚΑΝΕΙ ΑΙΣΘΗΣΗ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ"; Έκανε τόσο πολύ αίσθηση μία επιστολή του Γ. Γραμματέα των Μηχανοδηγών ( το γράφω όπως το διάβασα στο site);
Tα αποτελέσματα των εκλογών του ΣΣΒΕ, όπου αναδήχθηκε πρώτη δύναμη η ΠΑΣΚ-Σ ( και εδώ οφείλω να συγχαρώ τους συναδέλφους της ΠΑΣΚ-Σ και να τους ευχηθώ ειλικρινά καλή επιτυχία) σε μία τόσο δύσκολη εποχή για την "πράσινη κυβερνητική παράταξη" δεν έκαναν στον Σιδηροδρομικό αίσθηση; Το γεγονός ότι όποτε αλλάζει "χρώμα" η κυβέρνηση στην Ελλάδα, αλλάζει και το χρώμα της Διοίκησης του ΣΣΒΕ, δεν κάνει αίσθηση στον Σιδηροδρομικό; Το γεγονός ότι το εισόδημά μας μειώθηκε δεν έκανε στον Σιδηροδρομικό αίσθηση; Τα όσα διαρρέονται μέσω των ΜΜΕ για τα σχέδια της κυβέρνησης για τον ΟΣΕ δεν κάνουν στον Σιδηροδρομικό αίσθηση; Tι κάνει τελικά αίσθηση στον Σιδηροδρομικό; Προσωπικά πιστεύω ότι όλα τα παραπάνω "ερεθίζουν" τις αισθήσεις των Σιδηροδρομικών αλλά δε μεταφέρονται στη πράξη. Πως όμως σκεφτόμαστε εμείς οι Σιδηροδρομικοί και πως πράττουμε; Τι "τύποι" είμαστε; Φοβικοί; Πως λειτουργούμε; Έχουμε τον δικό μας τρόπο σκέψης; Καθοδηγούμε την ορθότητα της σκέψης μας σε άλλα μονοπάτια όταν φορέσουμε τη Σιδηροδρομική στολή και σε άλλα όταν είμαστε εκτός αυτής; Ίσως κάποια στιγμή θα πρέπει να ψάξουμε και να βρούμε τις απαντήσεις σε όλα αυτά τα ερωτήματα. Μέχρι όμως να γίνει αυτό θα πρέπει, εμείς που εκλεγόμαστε από τους Σιδηροδρομικούς, να αγωνιστούμε για τα δικαιώματά τους με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε τα αποτελέσματα που θα επέλθουν να είναι αυτά που θα προκαλέσουν "ΑΙΣΘΗΣΗ" και "ΗΡΕΜΙΑ" ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΚΟΣΜΟ έξω από "χρώματα" και παρατάξεις! Πιστεύω πως το Σ.Κ. ενωμένο μπορεί να πετύχει πολλά που μπορούν να κάνουν τελικά όχι μόνο αίσθηση στο Σιδηροδρομικό αλλά γίνουν και η αφετηρία για να αλλάξει και ο τρόπος που αποδίδει την αίσθηση του αυτή και στη πράξη !
Ν. Χαγιάρης Αν. Γραμματέας ΔΑΚΕ-Σ















Κυριακή, 25 Απριλίου 2010

Σιδηρόδρομο στην Κύπρο;

Το σκέφτονται για τρένο ή για τραμ στο Υπουργείο Συγκοινωνιών Γραμμές σύνδεσης των πόλεων με τα λιμάνια και τα αεροδρόμια
Έχετε φανταστεί ποτέ την παρουσία τρένου ή τραμ στους δρόμους της Κύπρου; Και όμως, είναι κάτι το οποίο συζητιέται και πιθανόν να γίνει πραγματικότητα. Το Υπουργείο Συγκοινωνιών βλέπει προς πάσαν κατεύθυνση για να υλοποιηθούν γραμμές σταθερής τροχιάς...
Λίγο η μεγάλη κυκλοφοριακή κίνηση, λίγο τα καυσαέρια, λίγο η ταλαιπωρία χιλιάδων οδηγών και μη επαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς, έβαλαν σε προβληματισμούς τα αρμόδια σώματα της Κυβέρνησης για δημιουργία εναλλακτικού τρόπου διακίνησης των πολιτών. Οι σκέψεις οδεύουν προς τη δημιουργία τρένου ή τραμ που να συνδέουν τις πόλεις με τα λιμάνια και τα αεροδρόμια.
Το Τμήμα Δημοσίων Έργων προκήρυξε διαγωνισμό για την ετοιμασία μελέτης που αφορά στη δυνατότητα δημιουργίας συνδέσεων σταθερής τροχιάς στην Κύπρο. Σύμφωνα με το Διευθυντή Δημοσίων Έργων Αλέκο Μιχαηλίδη, η τεχνοοικονομική μελέτη που ζητείται θα δώσει το πράσινο φως στη δημιουργία ενός τέτοιου μέσου ή το αντίθετο. «Βλέπουμε ότι σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές πόλεις τα τρένα είναι το πιο εύκολο μέσο για τη μετακίνηση των πολιτών. Είναι εξυπηρετικά και μπορεί κανείς να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με λιγότερα χρήματα και χωρίς να επιβαρύνει το περιβάλλον με καυσαέρια. Η Κύπρος υστερεί σε πολύ μεγάλο βαθμό στα μέσα μεταφοράς και βλέπουμε προς πάσαν κατεύθυνση για να βρούμε άμεσες λύσεις για την όσο καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών που διακινούνται καθημερινά από τη μία πόλη στην άλλη. Εκτός τούτου, η σιδηροδρομική γραμμή θα δώσει μιαν άλλη εικόνα στη μεγαλόνησο προς τους ξένους επισκέπτες, οι οποίοι δυστυχώς δεν έχουν επιλογή μεταφοράς εκτός από το ταξί».
Μπορούν να γίνουν όλα...
«Όλα μπορούν να γίνουν, φτάνει από μέρους της τεχνοοικονομικής πλευράς να πεισθούμε ότι το όλο έργο δεν θα είναι ζημιογόνο. Ζητούμε, λοιπόν, να μας υποβάλουν προσφορές για το έργο, τεχνικά γραφεία και σύμβουλοι που έχουν εμπειρίες στο θέμα δημιουργίας σιδηροδρομικών γραμμών.
Δυστυχώς, αν και στην Κύπρο προϋπήρχε γραμμή μέσου σταθερής τροχιάς, δυστυχώς δεν βρήκαμε την υποδομή και δεν μάθαμε ποτέ να χρησιμοποιούμε τα δημόσια μέσα μεταφοράς, γι' αυτό και οι πλείστοι διακινούμαστε με τα ιδιωτικά οχήματά μας», ανέφερε χαρακτηριστικά ο Διευθυντή Δημοσίων Έργων. Σύμφωνα με τον κ. Μιχαηλίδη, οι γραμμές αφορούν στις συνδέσεις του Κέντρου Λευκωσίας με το λιμάνι Λεμεσού και το αεροδρόμιο Λάρνακας και τη Λεμεσό με τη Λάρνακα.
«Είμαστε έτοιμοι να αλλάξουμε τη νοοτροπία»
Ερατώ Κοζάκου-Μαρκουλλή, υπ. Συγκοινωνιών: «Είμαστε έτοιμοι να αλλάξουμε άρδην τη νοοτροπία των πολιτών σε σχέση με τη μετακίνησή τους με δημόσια μέσα μεταφοράς. Ο λόγος της προκήρυξης αυτής της μελέτης είναι να διαπιστώσουμε μέσα από μια επιστημονική μελέτη τις δυνατότητες, το εύρος, τα μέσα και το μέγεθος μιας τέτοιας πιθανής γραμμής και βεβαίως των πιθανών δρομολογίων σιδηροδρομικών γραμμών.Με βάση τα συμπεράσματα θα μπορέσουμε να προγραμματίσουμε χρονικά, παράλληλα και με τα άλλα μέσα συγκοινωνίας που έχουμε εξαγγείλει και θα μπορούμε να προγραμματίσουμε ίσως και μια εναλλακτική λύση μέσου μεταφοράς, όπως είναι το τρένο ή το τραμ.Στόχος μας είναι η καλύτερη εξυπηρέτηση των Κυπρίων και η σύνδεση των αστικών περιοχών και της υπαίθρου. Γνώμονάς μας είναι η προστασία του περιβάλλοντος, η εξοικονόμηση χρόνου και ενέργειας. Κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μου στη Σολέα, επισκέφθηκα την Ευρύχου όπου υπάρχει ο σταθμός, ο οποίος συνέδεε την Αμμόχωστο με τη Μόρφου. Αυτός ο σταθμός, που είναι ο μοναδικός στις ελεύθερες περιοχές, ανακαινίστηκε πλήρως από το Τμήμα Αρχαιοτήτων και είναι έτοιμος να δεχθεί μια μόνιμη έκθεση για την ιστορία του σιδηροδρόμου στην Κύπρο και πολύ σύντομα θα είμαστε σε θέση να κάνουμε τα εγκαίνια».
Η ιστορία του τρένου στην Κύπρο
ΕΝΑ από τα σημαντικά γεγονότα που σημάδεψαν την παραμονή των Άγγλων στη διάρκεια της παρουσίας τους στην Κύπρο, 1878 - 1960, είναι και η λειτουργία του σιδηροδρόμου το 1905 - 1951.
Για την αντιμετώπιση των αυξανόμενων απαιτήσεων στη διακίνηση αγαθών, αλλά και ανθρώπων, ήταν απαραίτητη η βελτίωση του οδικού δικτύου. Η δημιουργία νέων δρόμων για τροχοφόρα μηχανοκίνητα, όπως και η κατασκευή σιδηροδρόμου, για να συνδέει ένα λιμάνι με βασικές αγροτικές περιοχές, αλλά και τα μεταλλεία Σκουριώτισσας και Χρωμίου, ήταν έργα παραπάνω από απαραίτητα. Έτσι, στις 21 Οκτωβρίου 1905, έγιναν τα εγκαίνια, στην Αμμόχωστο, της πρώτης γραμμής μέχρι τη Λευκωσία και το 1907 μέχρι και τη Μόρφου, για να φτάσει στον τελικό σταθμό στη Σκουριώτισσα και την Ευρύχου, το 1915. Εκεί που σώζονται τα χαλάσματα ενός πετρόκτιστου κτιρίου, ήταν ο τελευταίος σταθμός του κυπριακού σιδηρόδρομου. Αυτός κτίστηκε το 1906.
Η ύπαρξη ενός τέτοιου έργου σ' αυτή την περιοχή, εκτός από τις διευκολύνσεις στη διακίνηση αγαθών και ανθρώπων, ήταν και μέσο για απασχόληση -εργοδότηση εργαζομένων-, κάτι που συνέβαλε πάρα πολύ και στην ανάπτυξη του χωριού. Η λειτουργία του σιδηροδρόμου τερματίστηκε στις 31.12.1931. Θεωρήθηκε σαν τιμωρία, για τη συμπεριφορά των χωριανών εναντίον των Εγγλέζων, παρά το δικαιολογητικό για ασύμφορο έργο.
Ζωντανές οι θύμησες
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ του Κοινοτικού Συμβουλίου Ευρύχου, Θεοφύλακτος Γεωργιάδης, σε δηλώσεις του στη «Σ», είπε ότι οι θύμησες της λειτουργίας του σιδηροδρομικού σταθμού στο χωριό παραμένουν ζωντανές. «Αν γίνει σήμερα εφικτή η δημιουργία ενός τέτοιου έργου, είναι σίγουρο ότι θα είναι προς το συμφέρον όλων και αν καμιά φορά υπάρξει η λύση, εμείς στο χωριό μας έχουμε την υποδομή να συνδέσουμε τη Σολέα με τη Μόρφου».
Της ΝΑΤΑΣΑΣ ΕΥΡΙΠΙΔΟΥ στην «σημερινή»

Αίσθηση στους σιδηροδρομικούς προκάλεσε η επιστολή του Γ. Γραμματέα των Μηχανοδηγών κ. Βασίλη Τουρλή, με θέμα την μη συμμετοχή των εκπροσώπων των εργαζομένων στα διοικητικά συμβούλια του ΟΣΕ.

Η καταγγελία του Γενικού Γραμματέα των Μηχανοδηγών κ. Βασίλη Τουρλή για την μη συμμετοχή των εκπροσώπων των εργαζομένων στα διοικητικά συμβούλια του ΟΣΕ έχει προκαλέσει αίσθηση αλλά και ταυτόχρονα προβληματισμό στους εργαζόμενους του ΟΣΕ. Το θέμα έχει προκαλέσει έντονες ανησυχίες στους σιδηροδρομικούς και ζητούν από την ΠΟΣ και την Διοίκηση του ΟΣΕ να δώσουν απαντήσεις για τις καταγγελίες του κ. Τουρλή. Στην επιστολή του, καταγγελία, ο κ. Τουρλής αναφέρει: « α).- Παρέλαβα για δεύτερη φορά μετά την ματαίωση της πρώτης, την παραπάνω (β) σχετική πρόσκλησή σας με την οποία με καλείτε σήμερα και ώρα 13.00 να συμμετάσχω ως μέλος του νεοδιορισθέντος Δ.Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στην πρώτη συνεδρίασή του σε συγκρότηση σε Σώμα, όπως αυτό συντίθεται με την κοινή Υπουργική Απόφαση που έχει δημοσιευθεί πρόσφατα στο (α) σχετικό ΦΕΚ. Β).- Με λύπη μου διαπιστώνω, ότι αυθαιρέτως έχουν απαλειφθεί τα ονόματα των εκπροσώπων των εργαζομένων από την δημοσιευμένη σύνθεση στο παραπάνω ΦΕΚ των Μελών του Δ.Σ., όπως παγίως συνέβαινε μέχρι σήμερα και επιβάλλεται εκ του νόμου, μετά από κάθε αντικατάσταση Μελών που επέφεραν οι εκάστοτε συναρμόδιοι Υπουργοί!!!  Β). Σας γνωρίζω ότι την 19-4-2010 αντιστοίχως συγκλήθηκε και συγκροτήθηκε σε Σώμα το νέο Δ.Σ./ΟΣΕ όπου κατά πανομοιότυπο τρόπο στο αντίστοιχο ΦΕΚ Νο 123/9-4-2010 έχουν απαλειφθεί τα ονόματα των μέχρι σήμερα νομίμως συμμετεχόντων στη σύνθεση του Δ.Σ./ΟΣΕ των εκπροσώπων των εργαζομένων κ.κ. Καραπάνου Δημητρίου και Λεβέντη Αθανασίου. Οι συνάδελφοι αυτοί δεν προσεκλήθησαν διότι δεν αναγράφονταν στο σχετικό ΦΕΚ τα ονόματά των όπως και συμβαίνει και στην περίπτωσή μας. Γ)- Κατόπιν αυτών, επειδή θεωρώ ότι η εκπροσώπηση των εργαζομένων είναι κορυφαία θεσμική κατάκτηση και δικαίωμα ιδιαίτερα σήμερα, ισότιμης συμμετοχής και ενιαίας εφαρμογής και όχι κατά περίπτωση δυνητικής παραχώρησης εκ μέρους συναρμοδίων Υπουργών, υποκρύπτουσα ενδεχομένως άλλες σκοπιμότητες, δεν νομιμοποιούμαι να συμμετάσχω σε μεθοδεύσεις φαλκίδευσης της εκπροσώπησης των εργαζομένων στον εργασιακό χώρο των Σιδηροδρομικών.
Δ).- Καλώ τόσο εσάς, όσο και τους αρμοδίους Υπουργούς αλλά και την μέχρι στιγμής αδρανούσα ΠΟΣ, να παρέμβετε και να επαναφέρετε ενιαία την νομιμότητα και σοβαρότητα της λειτουργίας των Θεσμικών Οργάνων και κατακτήσεων».





Στην Σφενδάμη Πιερίας πραγματοποιήθηκε εκδήλωση προς τιμή του μεγάλου Πόντιου καλλιτέχνη Γιώργο Εμμανουηλίδη.

Συγκινητική ήταν η εκδήλωση που πραγματοποίησε στον χώρο του δημοτικού σχολείου της Σφενδάμης Πιερίας ο τοπικός Ποντιακός Σύλλογος προκειμένου να τιμήσει τον γνωστό πόντιο καλλιτέχνη Γιώργο Εμμανουηλίδη. Όλοι οι ομιλητές αναφερθήκαν στην μεγάλη προσφορά του Γιώργου Εμμανουηλίδη στο παραδοσιακό ποντιακό τραγούδι. Τόσο ο σύλλογος όσο και η εκπομπή «Ελληνική Παράδοση» που επιμελείται ο κ. Τριαντάφυλλος Πουρσανίδης απένειμαν στα παιδιά του Γιώργου Εμμανουηλίδη τιμητικές Πλακέτες. Ο Γιώργος Εμμανουηλίδης είναι ο καταξιωμένος πόντιος καλλιτέχνης που έβαλε την δική του σφραγίδα στο ποντιακό τραγούδι. Γεννήθηκε το 1937 στον Καταχά Πιερίας από πόντιους γονείς. Τα πρώτα ακούσματα για τον τότε μικρό Γιωργούλη όπως τον αποκαλούσαν οι δικοί του, προήρθαν από τους γονείς του. Πριν λίγες εβδομάδες επισκεφτήκαμε τον κ. Εμμανουηλίδη στο σπίτι του και μας διηγήθηκε την πορεία του στο ποντιακό τραγούδι . « Ο πατέρας μου έπαιζε λύρα και η μάνα μου τραγουδούσε, είχε πολύ καλή φωνή η Μητέρα μου. Το πρώτο τραγούδι που τραγούδησα ήμουν 6 χρονών». Μας είπε. Το εξαιρετικό ταλέντο του και κυρίως το σπάνιο ηχόχρωμα της φωνής του ήταν φυσικό να προκαλέσει γρήγορα το ενδιαφέρον των συνθετών. « Τα πρώτα τραγούδια που τραγούδησα ήταν σε στοίχους του συμπατριώτης μου τραγουδιστή και συνθέτη του αείμνηστου Πέτρου Χαραλαμπίδη». Η μετέπιπτα σταδιοδρομία στο ποντιακό τραγούδι του Γιώργου Εμμανουηλίδη ήταν ραγδαία. Συνεργάστηκε με κορυφαίους πόντιους καλλιτέχνες όπως τον πατριάρχη της ποντιακής λύρας τον Γώγο Πετρίδη, τον Παναγιώτη Ασλανίδη, τον Μάντη Σαββίδη, τον Κωστίκα Κωνσταντινίδη, τον Γιάννη Τσανάκαλη και πόλους άλλους. Ταυτόχρονα ηχογραφεί δεκάδες τραγούδια συνεργαζόμενος με την εταιρία VASIPAP. Γιώργος Εμμανουηλίδης τραγούδησε μια μεγάλη κάμα τραγουδιών με θεματολογία κοινωνικού περιεχομένου όπως αυτά που αναφέρονται στην Αγάπη στον Ερώτα, στην Προσφυγιά, τραγούδια της ξενιτιάς αλλά και τραγούδια ιστορικά που αναφέρονται στον ξεριζωμό και την Γενοκτονία των Ποντίων, πολλά από τα οποία δεν έγινα γνωστά στον ευρύ κοινό. Σε όλη την καλλιτεχνική του πορεία ο Γιώργος Εμμανουηλίδης πρόβαλε και τήρησε πιστά την ποντιακή παραδοσιακή μουσική. Στοιχεία που πρέπει να γίνουν οδηγό για κάθε νέο καλλιτέχνη. Κλείνοντας την συνομιλία μας ζητήσαμε από το Γιώργο Εμμανουηλίδη να μας πει τι θυμάται πιο έντονα στην καλλιτεχνική του πορεία, είπε. « Η αγάπη του κόσμου δεν μπορεί περιγραφεί με λόγια. Όπου και αν τραγουδούσα, έρχονταν πάρα πολύς κόσμος και με αγκάλιαζε. Έζησα στιγμές αξέχαστες με τους ξενιτεμένους στην Γερμανία» είπε με νοσταλγική συγκίνηση. Εξίσου όμορφες στιγμές χάρισε ο Γιώργος Εμμανουηλίδης στους παλιούς συναδέλφους του στον σιδηρόδρομο. Οι συνάδελφοι του στον σιδηρόδρομο θυμούνται με πολύ συγκίνηση τις στιγμές που ο Γιώργος Εμμανουηλίδης τους τραγουδούσε. Σήμερα ο Γιώργος Εμμανουηλίδης ζει στο χωριό του στον Καταχά Πιερίας με την σύζυγο του την Σοφία και τα παιδιά του.







Δύο σενάρια από δύο κυβερνητικά «στρατόπεδα» για την επόμενη μέρα του προβληματικού ΟΣΕ

Στρατηγικό επενδυτή ή στρατηγικό σύμμαχο αναζητεί, τελικά, η κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια διάσωσης του πιο ελλειμματικού οργανισμού του Δημοσίου. Τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα του ΟΣΕ, που μετράει συσσωρευμένες ζημίες ύψους 10 δισ. ευρώ, έχουν οδηγήσει στην ανάγκη άμεσης παρέμβασης, αλλιώς, όπως επισημαίνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών, ο ΟΣΕ θα πρέπει να κλείσει. Ωστόσο, φαίνεται ότι διίστανται οι απόψεις μεταξύ των στελεχών της κυβέρνησης, οι οποίοι προκρίνουν διαφορετικές μεθόδους αντιμετώπισης του χάους που επικρατεί στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Την ίδια στιγμή, στελέχη του υπουργείου Υποδομών αφήνουν να εννοηθεί ότι οι προωθούμενες αλλαγές στον ΟΣΕ, όποιες κι αν είναι αυτές, θα καθυστερήσουν τόσο σε επίπεδο σχεδιασμού όσο και σε επίπεδο υλοποίησης. Από τη μία, κύκλοι του υπουργείου Οικονομικών κάνουν λόγο για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο οποίος θα πάρει έως και το 49% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας συνοδευόμενο από το μάνατζμεντ της επιχείρησης. Από την άλλη, στελέχη του υπουργείου Υποδομών κάνουν λόγο για συνεργασία με ιδιώτη, χωρίς εκχώρηση ποσοστού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή του μάνατζμεντ, με στόχο την ανταλλαγή τεχνογνωσίας. Ο στρατηγικός σύμμαχος θα αναζητηθεί, σύμφωνα με πληροφορίες, μεταξύ του γαλλικού, του γερμανικού ή του βελγικού σιδηροδρόμου, καθώς στις προϋποθέσεις που θέτει το υπουργείο Υποδομών είναι ο εταίρος να προέρχεται από την ευρωπαϊκή αγορά και να διαθέτει μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία. Η λύση αυτή θα περιλαμβάνεται στο νέο επιχειρησιακό σχέδιο του ΟΣΕ, ενώ η αναζήτηση στρατηγικού εταίρου θα γίνει με διαγωνιστική διαδικασία στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης του Οργανισμού, που θα ανακοινωθεί εντός του καλοκαιριού. Ουσιαστικά ο ιδιώτης που τελικώς θα επιλεγεί, σύμφωνα με στελέχη του υπουργείου Υποδομών, δεδομένης και της απελευθέρωσης, θα μπορεί να μισθώνει τη χρήση των γραμμών του ΟΣΕ από την εταιρεία διαχείρισης της υποδομής, ενώ, όπως όλα δείχνουν, θα επιλέξει να κινήσει τα τρένα του στις γραμμές «φιλέτα» του δικτύου και συγκεκριμένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Το ενδεχόμενο πλήρους ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ θεωρείται μάλλον απίθανο, δεδομένου ότι τα συσσωρευμένα χρέη του Οργανισμού, που φτάνουν τα 10 δισ. ευρώ, δεν αποτελούν πόλο έλξης για επενδυτές. Άλλωστε και η κυβέρνηση δεν φαίνεται διατεθειμένη να προχωρήσει σε μία τέτοια λύση, καθώς ο ίδιος ο υπουργός, Δημήτρης Ρέππας, έχει ξεκαθαρίσει πως στον ΟΣΕ δεν θα ακολουθηθεί λύση στη λογική της εκποίησης, ενώ υπάρχει και η συναίσθηση ότι ουδείς πρόκειται να ενδιαφερθεί για μια τέτοια εξαγορά. Παρά το γεγονός ότι δεν φαίνεται να έχουν ξεκαθαρίσει οι προθέσεις της κυβέρνησης όσον αφορά στον ΟΣΕ, το μόνο βέβαιο είναι ότι θα αναζητηθεί τεχνογνωσία σε επίπεδο διαχείρισης του Οργανισμού από ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό φορέα.
Το μοντέλο της Ο.Α.
Υπενθυμίζεται ότι στο παρελθόν η κυβέρνηση είχε αποπειραθεί να διασώσει την Ολυμπιακή μέσω ξένης εταιρείας, που θα αναλάμβανε το μάνατζμεντ του τότε εθνικού αερομεταφορέα. Το σχέδιο είχε αποτύχει παταγωδώς, καθώς η θυγατρική της British Airways, Speedwing, ανέλαβε το 2009 το μάνατζμεντ της Ολυμπιακής με προοπτική μετατροπής σε στρατηγικό επενδυτή. Το 2000 οι Βρετανοί απέσυραν το ενδιαφέρον τους, θεωρώντας ότι αδυνατούν να δραστηριοποιηθούν σε ένα τόσο στρεβλό επιχειρηματικό περιβάλλον. Τη στιγμή που είναι σε εξέλιξη η διαδικασία αναζήτησης ιδιώτη που με κάποιον τρόπο θα «τρέξει» στη σιδηροτροχιά του ΟΣΕ, προγραμματίζονται περικοπές δρομολογίων και ένταξη αρκετών σε επιδοτούμενο καθεστώς ως άγονες (ΥΔΥ), στο πρότυπο που έχει ακολουθήσει η Ιταλία. Τα πλέον ζημιογόνα τμήματα του δικτύου είναι αυτά της Πελοποννήσου, της Δυτικής Μακεδονίας και της Θράκης. Επίσης, έως το τέλος του έτους αναμένεται και η επιβολή των αυξήσεων στα κόμιστρα και στα εισιτήρια του Οργανισμού, ώστε αυτά σταδιακά να αγγίξουν το 75% - 80% του αντιτίμου των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Μετά τον ακριβή προσδιορισμό των μη κερδοφόρων τμημάτων (εκτιμάται ότι όλο το δίκτυο πλην του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι ζημιογόνο), θα ακολουθήσουν περικοπές σε ποσοστό ακόμη και 50%. Όσον αφορά στον χαρακτηρισμό γραμμών ως επιδοτούμενων (ΥΔΥ) μετά την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2012 θα προκηρυχθούν διαγωνισμοί για την κάλυψή τους. Στόχος της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών είναι και η ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες αποτελούν εν δυνάμει σημαντική πηγή εσόδων. Αυτή τη στιγμή, το εμπορικό έργο του ΟΣΕ μετά βίας αγγίζει το 1% την ώρα που ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος διαμορφώνεται στο 30%. Παράλληλα, αναμένεται αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής για τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς αυτή τη στιγμή παρατηρούνται μεταφορές φορτίων με κόμιστρα που δεν ξεπερνούν τα 5 έως 6 ευρώ ανά τόνο φορτίου.
Της Αλεξάνδρας Kασσιμη, στην «Καθημερινή»





Ο Κυριακάτικος τύπος έγραψε για τον ΟΣΕ.

..«Απολύσεις στις ΔΕΚΟ, λουκέτο σε νοσοκομεία» 50.000 εργαζόμενοι σε ΟΤΑ, ΟΣΕ, θυγατρικές, ΕΥΔΑΠ, ΕΥΑΘ, ΔΕΗ και ασφαλιστικά ταμεία θα χάσουν τη δουλειά τους.
Πρώτο Θέμα
..Πρέπει να αρχίσουμε να μαθαίνουμε σε ένα διαφορετικό στυλ ζωής; Εκατό τοις εκατό. Φτάσαμε εδώ που φτάσαμε γιατί φτιάξαμε σχολεία δημόσια για να βολέψουμε εκπαιδευτικούς και συνδικαλιστικές νοοτροπίες και όχι για να διδάξουμε τα παιδιά, κάναμε τράπεζες για τους εργαζόμενους και όχι για τους πελάτες, φτιάξαμε τον ΟΣΕ για τους μηχανοδηγούς και όχι για το μεταφορικό έργο. Έτσι συνεχίζεται το γαϊτανάκι. Όλα αυτά έχουν πεθάνει. Αλλά και στην καθημερινότητα, πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί. Ο καταναλωτισμός που ξέσπασε στην ελληνική κοινωνία τα προηγούμενα χρόνια έφτασε στο τέλος του…
«Μακεδονια»
..Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, έχει καταλήξει στην άποψη ότι επειδή έρχονται δύσκολοι μήνες χρειάζεται στη Βουλή έναν γραμματέα της ΚΟ που να λειτουργεί ως κυματοθραύστης. Ο κ. Χρ. Παπουτσής με τις έντονες απόψεις του μάλλον θα μετακινηθεί στην κυβέρνηση. Ως αδύναμοι κρίκοι φέρονται οι κυρίες Λούκα Κατσέλη και Μαριλίζα Ξενογιαννακοπούλου- αυτές «φωτογράφισε» και ο κ. Θ. Πάγκαλος στο δείπνο που παρέθεσε στους νεοεκλεγμένους βουλευτές, όπως επίσης και τον κ. Δ. Ρέππα, που του καταλόγισε δυστοκία στο θέμα του ΟΣΕ. Σαθρή εμφανίζεται η θέση της κυρίας Κατερίνας Μπατζελή αλλά και της κυρίας Τίνας Μπιρμπίλη, ιδίως έπειτα από το «ράβε ξήλωνε» στη ρύθμιση για τους ημιυπαίθριους. .
«Βήμα»
..Το υπερτροφικό Δημόσιο παγιδεύει κεφάλαια και εργατικό δυναμικό που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν αλλού πολύ πιο αποδοτικά. Παραγγέλλει άχρηστα υποβρύχια για να έχουν δουλειά τα ναυπηγεία και απασχολεί 7.000 άτομα στον ΟΣΕ που έχει περισσότερους υπαλλήλους παρά επιβάτες. Αυτές οι δραστηριότητες επιβαρύνουν το δημόσιο χρέος χωρίς να δημιουργούν πλούτο. Η επίπονη, αλλά απαραίτητη, προσπάθεια σταδιακής συρρίκνωσης του δημόσιου τομέα λύνει ταυτόχρονα τα προβλήματα του χρέους και της ανταγωνιστικότητας και πρέπει να γίνει με ή χωρίς τη συνδρομή του ΔΝΤ για να αντιστραφεί η εκρηκτική πορεία του χρέους. Δεν υπάρχουν εύκολες λύσεις. Κανένας πιστωτής, ούτε το ΔΝΤ ή η Ε.Ε., δεν θα δανείσει χρήματα παρά εάν πιστεύει ότι η χρεοκοπία θα αποτραπεί….
…Στο πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων όλα τα σενάρια είναι στο «τραπέζι» και το υπουργείο Οικονομικών περιμένει το «σήμα» από τον πρωθυπουργό για το ποια projects θα προχωρήσουν. Δεδομένη, πάντως, θα πρέπει να θεωρείται η πώληση έως και 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί με την παραχώρηση του μάνατζμεντ, αλλά και η αξιοποίηση των μεγάλων σιδηροδρομικών σταθμών του ΟΣΕ (Λαρίσης, Θεσσαλονίκης, Πάτρας)….
«Καθημερινή»