Κυριακή, 31 Ιανουαρίου 2010

                          Ο τύπος έγραψε σήμερα για τον ΟΣΕ


* ΕΘΝΟΣ της Κυριακής σελ.26 θέμα «Κράτος εν κράτει τα γαλάζια "golden boys" του ΟΣΕ!» Μοιράζουν υπέρογκους μισθούς σε ημετέρους με πλασματικές υπερωρίες αργίες και επιδόματα και μπλοκάρουν αποφάσεις για μειώσεις. * REAL NEWS: σελ.41 θέμα «Πόρισμα- φωτιά για την ΕΡΓΟΣΕ» Το σκάνδαλο του "γκαζόν" και οι διλοπληρωμές για έργα που δεν έγιναν.4 χρόνια λειτουργούσε το κύκλωμα το οποίο απομυζούσε το Δημόσιο. σελ.43 θέμα «Κομπίνα 500.000 ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ» Κατάθεση -καταπέλτης υπαλλήλου αποκάλυψε κύκλωμα στα έργα πρασίνου. * veto σελ.4 ρεπορτάζ «Έχασε (αυτό) το τρένο» «Κατέπεσαν εγγυητικές επιστολές της siemens» Ο ΟΣΕ νικητής στο τελευταίο επεισόδιο της μακροχρόνιας δικαστικής διαμάχης που αφορά τις προγραμματικές συμφωνίες του 1997 με προϋπολογισμό 140 εκατ. ευρώ.
ΑΠΕ.

Επαληθευτήκαμε. Στο στόχαστρο και πάλι οι μισθοί στον ΟΣΕ

Στις 17 Ιανουαρίου γράφαμε : «Με αφορμή τα τελευταία δημοσιεύματα στον τύπο περί φαγοποτιού και πάρτι στον ΟΣΕ είναι καιρός πλέον να ξεκαθαρίσει το τοπίο γύρω από τους μισθούς των υπάλληλων του ΟΣΕ αλλά και ευρύτερα του δημόσιου τομέα και να σταματήσει αυτός ο άθλιος διασυρμός συλλήβδην όλους τους εργαζόμενους. Δεν μπορεί χαμηλόμισθος υπάλληλος να ταυτίζεται με τον υψηλόβαθμο. Αν πράγματι υπάρχει κάτι το παράνομο πρέπει να επέμβει το εποπτεύον Υπουργείο και η Δικαιοσύνη. Δεν μπορεί να ενοχοποιείται ο υπάλληλος αδίκως και να γίνεται δακτυλοδεικτούμενος στην κοινωνία. Πολύ εύστοχα παρατήρησε στέλεχος του ΟΣΕ « Μόνοι τους πάνε στα ταμεία οι εργαζόμενοι, κάποιοι δεν δίνουν εντολές να τους τα δώσουν;». έχει άδικο; Στο θέμα θα επανέλθουμε διότι το σίριαλ με τις μισθοδοσίες των υπαλλήλων του ΟΣΕ είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί και μάλιστα εντονότερα». Αυτά γράφαμε πριν από λίγες ημέρες και επαληθευτήκαμε. Σήμερα νέο μπαράζ «αποκαλύψεων» πραγματικών η όχι βλέπουν το φως της δημοσιότητες τόσο από τα Ηλεκτρονικά Μέσα όσο και από τις εφημερίδες. Το σίριαλ αυτό όχι μονό των μισθών των υπάλληλων αλλά και γενικότερα της λειτουργίας του Οργανισμού είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί για πολύ καιρό ακόμα. Σκάνδαλα υπαρκτά η ανύπαρκτα θα εξακολουθήσουν να τροφοδοτούν τον Ηλεκτρονικό και τον γραφτό τύπο. Ένα είναι γεγονός, τους εργαζόμενους στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους, πρωτίστως τους απασχολούν τα μεγάλα και σημαντικά χρονίζοντα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στην εργασία τους και η πορεία του σιδηροδρόμου και όχι τα μπλε, πράσινα και κόκκινα σκάνδαλα και οι σκανδαλολογίες. Καιρός είναι και τα συνδικάτα να πάρουν ανοικτά θέση για τα όσα ακούγονται και λέγονται και να αφήσουν τις υπόγειες διαδρομές και κατά περίπτωση διαρροές. Για το πώς πορεύεται ο συνδικαλισμός και οι ευθύνες του θα αναφερθούμε σε άλλο σημείωμα μας εν καιρώ.



Γαλάζια τρωκτικά στην αυλή της Μπιρμπίλη

Είναι σύζυγος στελέχους του ΟΣΕ που αποπέμφθηκε από τη ΝΔ (!), διορίστηκε το 2004 και αποσπάστηκε αμέσως στον Νεράντζη και τώρα βρέθηκε (;) στο υπ. Περιβάλλοντος Μια υπάλληλος «φάντασμα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σύζυγος συνδικαλιστικού στελέχους της ΔΑΚΕ και μέλους της Κεντρικής Επιτροπής της ΝΔ, που φέρεται να εμπλέκεται σε υπόθεση σκανδάλου στον ΟΣΕ, αποσπάσθηκε με κοινή υπουργική απόφαση στο γραφείο της υπουργού Περιβάλλοντος Τίνας Μπιρμπίλη. Οσο απίστευτο και αν ακούγεται, η σύζυγος του πρώην επικεφαλής της εμπορικής διεύθυνσης του ΟΣΕ, ο οποίος αποπέμφθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση εξαιτίας της φερόμενης εμπλοκής του στο κύκλωμα των «μαύρων βαγονιών» που αποκαλύφθηκε το καλοκαίρι του 2008, «θα προσφέρει τις υπηρεσίες της στη Γενική Διεύθυνση Διοικητικής Υποστήριξης Υπηρεσιών με παράλληλα καθήκοντα στο γραφείο της υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής».
Το ιστορικό
Στην κοινή υπουργική απόφαση, η οποία κοινοποιήθηκε την περασμένη Παρασκευή στη διεύθυνση προσωπικού του ΟΣΕ, αναφέρεται ότι «αποσπούμε από 5-11-2009 την υπάλληλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. Κα Παπαδάτου Αργυρώ, στη Γενική Γραμματεία Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής». Η Αργυρώ Παπαδάτου, σύζυγος συνδικαλιστικού στελέχους της παράταξης της ΝΔ Λεωνίδα Μόσχου, προσελήφθη το 2004 στον Προαστιακό και αποσπάστηκε κατευθείαν στο γραφείο του τότε υφυπουργού Μεταφορών Αναστάσιου Νεράντζη. Συγκεκριμένα, την 1η Απριλίου του 2004, δηλαδή αμέσως μετά την αλλαγή διοίκησης στον προαστιακό σιδηρόδρομο και μόλις έναν μήνα μετά την ανάληψη των καθηκόντων από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, έγινε η πρόσληψή της με τη διαδικασία του... κατεπείγοντος. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Προαστιακός δεν είχε πραγματοποιήσει εκείνη την εποχή ούτε καν δοκιμαστικά δρομολόγια, ωστόσο η κ. Παπαδάτου προσλήφθηκε εσπευσμένα και εκτός διαδικασίας ΑΣΕΠ. Εν τούτοις, η συγκεκριμένη υπάλληλος του Προαστιακού δεν εργάστηκε ούτε μία μέρα στην εταιρεία και αποσπάστηκε αμέσως στο γραφείο του υφυπουργού Μεταφορών, Αναστάσιου Νεράντζη. Τα ερωτήματα εύλογα και δύο τινά μπορεί να συμβαίνουν: ‘Η η κα. Παπαδάτου έχει προσόντα σπάνια και βεβαίως χρήσιμα για την τωρινή κυβέρνηση, η οποία θέλει πάση θυσία να την εντάξει στο στελεχικό δυναμικό της, ή έχει δικτυωθεί αναλόγως και στη νέα κυβέρνηση. Εκτός και αν ο έλεγχος προσώπων και καταστάσεων είναι εξαιρετικά δύσκολος για τα επιτελεία των σημερινών υπουργείων. Ο ΣΥΖΥΓΟΣ
«Οδηγός» στα «μαύρα βαγόνια» του Οργανισμού
Την απόφαση της νέας απόσπασης της υπαλλήλου δεν φάνηκε να επηρεάζει το γεγονός ότι η ίδια είναι σύζυγος του πρώην διευθυντή Εμπορευμάτων του ΟΣΕ, Λεωνίδα Μόσχου, ο οποίος αποπέμφθηκε το 2008 από τον πρώην υπουργό Μεταφορών, Κωστή Χατζηδάκη, εξαιτίας της φερόμενης εμπλοκής του στο κύκλωμα με τα «μαύρα βαγόνια». Πρόκειται για την υπόθεση η οποία αποκαλύφθηκε όταν έγινε το σιδηροδρομικό ατύχημα στον Μπράλο που διαπιστώθηκε ότι η εμπορική αμαξοστοιχία μετέφερε τότε αδήλωτα βαγόνια. Λόγω της αποσύνδεσης των βαγονιών προκλήθηκε σύγκρουση με επιβατική αμαξοστοιχία και όπως διαπιστώθηκε εκ των υστέρων η εμπορική αμαξοστοιχία στα χαρτιά αποτελούνταν από 20 βαγόνια, ενώ στην πραγματικότητα οι μηχανές μετέφεραν επιπλέον 14 βαγόνια. Ανήκοντας στους καλύτερα αμειβόμενους εργαζόμενους στον ΟΣΕ, το όνομα του διακεκριμένου συνδικαλιστικού στελέχους της ΔΑΚΕ είχε συνδεθεί στο παρελθόν μεταξύ άλλων και με το μοίρασμα υπέρογκων μπόνους σε μέλη διαφόρων επιτροπών, τα οποία μάλιστα υπέγραφε ο ίδιος ως διευθυντής προσωπικού, προτού αναλάβει τη θέση του γενικού διευθυντή εμπορευματικών μεταφορών. Με τη δική του, δηλαδή, υπογραφή εξασφάλιζε μεταξύ άλλων και για τον εαυτό του υψηλά πριμ αρκετών χιλιάδων ευρώ.
ΜΕ ΜΙΣΘΟ 5.000 €
Χωρίς να δουλεύει έπαιρνε και υπερωρίες
Στην περίπτωση της συγκεκριμένης υπάλληλου και στον τρόπο με τον οποίο μεθοδεύτηκε η πρόσληψη τότε διαφόρων «γαλάζιων» παιδιών, είχε αναφερθεί παλαιότερο δημοσίευμα του «Εθνους της Κυριακής», αποκαλύπτοντας και τους παχυλούς μισθούς με τους οποίους αμείβονταν εκείνη την εποχή. Το γραφείο τότε του υφυπουργού κ. Νεράντζη ενημέρωνε την εταιρεία του Προαστιακού κάθε μήνα για τις? υπερωρίες της κ. Παπαδάτου με τις οποίες κατάφερνε να τριπλασιάζει τον μισθό της και να φτάνει τα 5.000 ευρώ, αφού κάθε μήνα εμφανιζόταν να εργάζεται 90 ώρες υπερωρίες εκ των οποίων οι 50 ώρες τη νύχτα και τα Σαββατοκύριακα.
Λόγω των παραπάνω υπερωριών οι μισθολογικές απολαβές της Αργυρώς Παπαδάτου σχεδόν τριπλασιάζονταν.  Αποσπασμένη από τον Προαστιακό παρέμεινε η συγκεκριμένη υπάλληλος και μετά τον ανασχηματισμό της κυβέρνησης της ΝΔ, συνεχίζοντας να προσφέρει τις υπηρεσίες της δίπλα στον κ. Αναστάσιο Νεράντζη, που ανέλαβε τότε υφυπουργός Ανάπτυξης. Το παράδοξο, μάλιστα, ήταν ότι η συγκεκριμένη υπάλληλος δεν εμφανιζόταν ούτε καν στο γραφείο του πρώην υφυπουργού, κατέχοντας και ως αποσπασμένη στο υπουργείο τον χαρακτηρισμό της υπαλλήλου «φάντασμα».
ΚΩΣΤΑΣ ΝΑΝΟΣ «ΕΘΝΟΣ»



Υπερωρίες από χρυσάφι στον ΟΣΕ

Τα γαλάζια «golden boys» μοιράζουν υπέρογκους μισθούς σε ημέτερους με πλασματικές υπερωρίες, αργίες και επιδόματα και μπλοκάρουν αποφάσεις για μειώσεις. Κύκλωμα γαλάζιων ημετέρων στον ΟΣΕ λυμαίνεται δημόσιο χρήμα, μοιράζοντας σκανδαλωδώς υπέρογκους μισθούς με πλασματικές υπερωρίες, αργίες και επιδόματα στους φίλα... προσκείμενους υπαλλήλους του Οργανισμού. Πρόκειται για ένα κομματικό κύκλωμα στελεχών που δημιουργήθηκε τα προηγούμενα χρόνια σε συνθήκες διοικητικού χάους και απόλυτης ασυδοσίας στον υπερχρεωμένο ελληνικό σιδηροδρομικό οργανισμό και το οποίο συνεχίζει ανενόχλητο να διανέμει κατά το δοκούν τη φουσκωμένη μισθολογική «πίτα» στον υπερχρεωμένο ΟΣΕ. Την ίδια ώρα και ενώ ο προαστιακός βρίσκεται κυριολεκτικά στα πρόθυρα της διάλυσης ελλείψει προσωπικού, δεκάδες υπάλληλοι παραμένουν αποσπασμένοι σε γραφεία υπουργών και βουλευτών. Λίγες ημέρες μετά το δημοσίευμα του «Εθνους της Κυριακής» για τα φαινόμενα κακοδιαχείρισης και κατασπατάλησης του δημόσιου χρήματος στον ΟΣΕ, όπου μεταξύ άλλων είδαν το φως της δημοσιότητας και απολαβές τεχνικών υπαλλήλων που θυμίζουν μισθούς των «golden boys», η διεύθυνση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θορυβημένη από τα όσα αποκαλύφθηκαν, επιχείρησε να βάλει φραγμούς στη μισθολογική ανισοκατανομή που ξεπερνά τα όρια του σκανδάλου, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Με εσωτερικό έγγραφο που έχει ημερομηνία 20 Ιανουαρίου 2010, η αρμόδια διεύθυνση επιχείρησε να βάλει πλαφόν στις υπηρεσίες των μηχανοδηγών σε μια προσπάθεια να θέσει τέλος στη σκανδαλώδη ανισοκατανομή των μισθών. Ωστόσο, σύμφωνα με τα όσα μας μεταφέρουν συνδικαλιστικά στελέχη του Οργανισμού, το εν λόγω επίσημο έγγραφο «εξαφανίστηκε» προτού καν κοινοποιηθεί στους υπαλλήλους. Σε όλες, πάντως, τις περιπτώσεις των υψηλόμισθων υπαλλήλων οι «έκτακτες» αποδοχές εμφανίζονται μεγαλύτερες από τις κανονικές. Στη λίστα μισθοδοσίας των εργαζομένων του ΟΣΕ υπάρχουν υπάλληλοι οι μηνιαίες αποδοχές των οποίων φθάνουν ή και ξεπερνούν τις 7.000 ευρώ, με τον βασικό μισθό να κινείται στα επίπεδα των 1.000 - 1.100 ευρώ περίπου. Πηγές προέλευσης των έκτακτων αποδοχών εκτός των διαφόρων επιδομάτων που παρέχονται επιλεκτικά, είναι η υπερωριακή απασχόληση και οι πληρωμένες αναπαύσεις (ρεπό). Η έλλειψη, άλλωστε, προσωπικού στις τάξεις των μηχανοδηγών είναι μια κατάσταση που εξυπηρετεί τιςμεθοδεύσεις των ημετέρων. Ενώ θα έπρεπε να απασχολούνται όχι λιγότεροι από 800 μηχανοδηγοί στον ΟΣΕ, συνολικά δεν υπερβαίνουν τους 560, εκ των οποίων περισσότεροι από 100 είναι προϊστάμενοι μηχανοστασιάρχες και δεν εκτελούν υπηρεσίες στις αμαξοστοιχίες. Υπάρχουν μηχανοδηγοί οι οποίοι στις λίστες με τις πληρωμένες αναπαύσεις εμφανίζονται να έχουν δουλέψει σχεδόν όλα τα ρεπό του χρόνου(περισσότερα από 100).
«Εξαφάνισαν» το πλαφόν
Μετά τις αποκαλύψεις του «Εθνους της Κυριακής» η διοίκηση επιχείρησε να βάλει πλαφόν στις υπηρεσίες. Το έγγραφο απλά... εξαφανίστηκε.
H ΛΙΣTA
Μισθολογικές διαφορές έως και... 30.000 €
Στη λίστα με τις ετήσιες μισθολογικές απολαβές του 2009, την οποία το «Εθνος της Κυριακής» έχει στη διάθεσή του, εμφανίζονται για παράδειγμα δύο μηχανοδηγοί με ίδια χρόνια προϋπηρεσίας, όπου οι μεικτές αποδοχές του ενός υπαλλήλου φθάνουν τις 58.000, ενώ οι αποδοχές του δεύτερου υπαλλήλου ξεπερνούν τις 82.000. Ο ένας εμφανίζεται να έχει πληρωθεί μεταξύ άλλων 47 ρεπό στη διάρκεια του χρόνου που πέρασε, ενώ ο έτερος υπάλληλος δεν πληρώθηκε ούτε ένα ρεπό το 2009. Αριστερά αντίγραφο μισθολογικής κατάστασης που δείχνει πως ο μισθός των 1.100 ευρώ γίνεται... 6.500 ευρώ. Σήμερα το προσωπικό του ΟΣΕ ανέρχεται σε 6.500 άτομα με μισθολογικό κόστος 430 εκ. ευρώ ενώ το 2003 που απασχολούνταν επιπλέον 2.500 άτομα, το κόστος μισθοδοσίας του δεν ξεπερνούσε τότε τα 260 εκ. ευρώ.
ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ
Το 10% διορίστηκε και αποσπάστηκε
Την ώρα που συνεχίζεται το όργιο σπατάλης στον Οργανισμό, ο προαστιακός, λειτουργώντας σε συνθήκες χάους, κυριολεκτικά βρίσκεται στα πρόθυρα της διάλυσης. Παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού, από τα 330 άτομα που εργάζονται, οι περί τους 35 εργαζόμενοι παραμένουν ακόμα και σήμερα αποσπασμένοι σε διάφορα υπουργεία και γραφεία βουλευτών με αποφάσεις που είχαν ληφθεί επί ημερών κυβερνήσεως της ΝΔ. Ενδεικτικό της τραγελαφικής εικόνας που εμφανίζει σήμερα ο προαστιακός και που έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια σημαντικών εσόδων είναι ότι υπάρχουν ελάχιστοι υπάλληλοι -μόλις 11 άτομα- για να ελέγχουν τα εισιτήρια των επιβατών σε ένα δίκτυο μήκους 120 χιλιομέτρων. Στον σταθμό μετεπιβίβασης στην περιοχή των Λιοσίων, παρά το ότι το τελευταίο τρένο περνάει στις 23.00, το εκδοτήριο κλείνει στις 8 το απόγευμα λόγω έλλειψης προσωπικού. Την εικόνα διάλυσης συμπληρώνουν τα εκτός λειτουργίας ακυρωτικά μηχανήματα των εισιτηρίων σε όλους τους σταθμούς από τον Πειραιά μέχρι και την Αθήνα. «Ακόμα δηλαδή και εκείνοι που φιλοτιμούνται να βγάλουν εισιτήριο -μας λένε χαρακτηριστικά στελέχη του προαστιακού- δεν βρίσκουν μηχανήματα που λειτουργούν για να τα ακυρώσουν».
«ΕΘΝΟΣ»







Με απώλεια πόρων 400 εκατ. κινδυνεύει ο ΟΣΕ

AΓΩNA δρόμου" κάνει ο ΟΣΕ για να μη χαθούν ευρωπαϊκά κονδύλια ύψους 400 εκατ. ευρώ για την υλοποίηση έργων υποδομής και εκσυγχρονισμού του δικτύου της ΕΡΓΟΣΕ. Ειδικότερα, τα κονδύλια αυτά αφορούν έργα που είχαν ενταχθεί στο Γ΄ ΚΠΣ, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν επειδή δεν εφαρμόστηκε το πρόγραμμα εξυγίανσης του οργανισμού. Σκοπός πλέον της ΕΡΓΟΣΕ, όπως υποστηρίζουν εκπρόσωποι του ΟΣΕ, είναι τα έργα αυτά να γίνουν «γέφυρες» και να καταφέρουν να ενταχθούν στο «υπό αναθεώρηση» ΕΣΠΑ 2007-2013».Oπως αναφέρουν πηγές προσκείμενες στον οργανισμό «το 2009, έτος που έπρεπε να κλείσει το Γ` ΚΠΣ , ήταν δύσκολο για τον οργανισμό. Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ) φαίνεται να είναι ο μόνος φορέας με τη μικρότερη απώλεια πόρων καθώς από τα 75 εκατ. ευρώ του Γ’ ΚΠΣ δεν έχουν απορροφηθεί μόνο 300.000 ευρώ που αφορούν έργο στη Χαλκίδα που έχει «μπλοκάρει» η αρχαιολογική υπηρεσία». Τα πράγματα όμως δεν φαίνεται να είναι τα ίδια και για την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές «δεν έχει συσταθεί ακόμα ο πλήρης κατάλογος με τα «ανολοκλήρωτα» έργα και με βάση τις πρώτες εκτιμήσεις το πόσο των κοινοτικών πόρων που κινδυνεύει να χαθεί αγγίζει τα 400 εκατ. ευρώ». Η ένταξη των έργων αυτών στο ΕΣΠΑ για την αποφυγή απώλειας των κοινοτικών πόρων φαίνεται ότι θα αποτελέσει και ένα μεγάλο στοίχημα που θα κληθούν να κερδίσουν οι νέες διοικήσεις των οργανισμών του ομίλου. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι, όπως έχει τονίσει πολλάκις ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών Δημήτρης Ρέππας, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης / Προμαχώνα (ΠΑΘΕ/Π). Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται στα 6,2 δισ. ευρώ με ορίζοντα υλοποίησης το 2015. Η χρηματοδότηση του έργου, με βάση όσα είχε ανακοινώσει το Yπουργείο Μεταφορών υπό την ηγεσία του Ευ. Στυλιανίδη προέβλεπε 4,6 δισ. ευρώ από το Γ’ ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ και 1,6 δισ. από εθνικούς πόρους.Μάλιστα, σύμφωνα με δηλώσεις του υφυπουργού Γ. Μαγκριώτη την περασμένη Παρασκευή «οι πόροι για την υλοποίηση του ΠΑΘΕ/Π είναι εξασφαλισμένοι». Oμως, ο δεύτερος υφυπουργός Υποδομών αρμόδιος για τις Μεταφορές Ν. Σηφουνάκης εμφανίζεται λιγότερο αισιόδοξος για την πορεία υλοποίησης του άξονα, καθώς παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 φαίνεται ότι τώρα το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.Μιλώντας πρόσφατα στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτου - Ρίου έως το 2015 ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα παρουσίασε τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα «λόγω έλλειψης κονδυλίων».Σημειώνεται ότι η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εντάσσεται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Προσπελασιμότητας και με βάση τον υφιστάμενο σχεδιασμό του ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ. Τα κονδύλια αυτά όμως δεν φαίνεται να επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, μοναδική διέξοδος για τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ είναι πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου με ορίζοντα το 2020, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας. Oπως σημείωσε πρόσφατα και ο υφυπουργός Υποδομών Γ. Μαγκριώτης «Η προτεραιότητά μας είναι σαφής: ολοκληρώνουμε, το συντομότερο δυνατόν, τον σιδηροδρομικό άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης -Ειδομένης/Προμαχώνα και όλα τα έργα που υποστηρίζουν τη λειτουργία του. Για την εξεύρεση των αναγκαίων κεφαλαίων θα χρησιμοποιήσουμε εθνικούς πόρους, πόρους από τα κοινοτικά ταμεία, ενώ σκοπεύουμε να ενεργοποιήσουμε και ιδιωτικά κεφάλαια, στο πλαίσιο αμοιβαία επωφελών συνεργασιών (ΣΔΙΤ)». Η προσέλκυση ΣΔΙΤ φαίνεται ότι αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, το υπόλοιπο δίκτυο Πελοποννήσου (εκτός ΠΑΘΕΠ), την περαιτέρω ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης, τη δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Τοξοτών Ξάνθης, την κατασκευή των σιδηροδρομικών αξόνων της Δυτικής Ελλάδας οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) καθώς και την εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές και τη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων.
«ΕΞΠΡΕΣ»





Σάββατο, 30 Ιανουαρίου 2010

Εκπονείται νέο σχέδιο για τον ΟΣΕ

Tον Μάιο εκτιμάται ότι θα ανακοινώσει η ηγεσία του Yπουργείου Υποδομών το νέο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ, ενώ εντός των ημερών θα δημοσιοποιηθούν και τα νέα στελέχη των διοικήσεων του Οργανισμού, όπως γνωστοποίησε χθες ο υφυπουργός Γ. Μαγκριώτης, στο περιθώριο ημερίδας που οργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας

Στάση εργασίας στις 10 Φεβρουαρίου αποφάσισε η ΠΟΣ

Την προκήρυξη στάσεων εργασίας για τις 10 Φεβρουαρίου αποφάσισε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών αντιδρώντας στις αλλαγές που προωθεί η κυβέρνηση στο ασφαλιστικό, στην πολιτική λιτότητας και στη συνεχιζόμενη απαξίωση του ΟΣΕ. Παράλληλα η διοίκηση της ΠΟΣ αποφάσισε "να καταθέσει μηνύσεις για περιπτώσεις σπατάλησης των χρημάτων, καταθέτοντας όσα στοιχεία έχει. Να ζητήσει εισαγγελική έρευνα για τα 9 δισ. ευρώ που δαπανήθηκαν σε έργα του ΟΣΕ, χωρίς όμως να ολοκληρωθεί κανένα, και να στείλει εξώδικο στους διευθύνοντες συμβούλους του ΟΣΕ και των θυγατρικών του για πιστή τήρηση του μισθολογίου, των συλλογικών συμβάσεων εργασίας και των κανονισμών προσωπικού, που καταστρατηγούνται με αποκλειστική ευθύνη των διοικήσεων".

Παρασκευή, 29 Ιανουαρίου 2010

Τον ΟΣΕ στους Κινέζους πωλούν οι «Financial Times».

Σε χθεσινό τους άρθρο υποστηρίζουν ότι σε αντάλλαγμα της εικαζόμενης βοήθειας, οι Κινέζοι «θέλουν ως αντάλλαγμα χειροπιαστά περιουσιακά στοιχεία, τα οποία θα τους βοηθήσουν στις προσπάθειες εμπορικής διείδυσης στα Βαλκάνια και την ανατ. Ευρώπη». Η πώληση της Εθνικής «είναι δύσκολη πολιτική υπόθεση για την Ελλάδα» και η Ολυμπιακή έχει ήδη πουληθεί, επισημαίνουν κάνοντας αναδίπλωση. Ετσι «ανακαλύπτει» ότι «υπάρχει ένα μεγάλο ελληνικό περιουσιακό στοιχείο που μπορεί να δελεάσει τους Κινέζους: οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι». «Αν το Πεκίνο αποφασίσει τελικά να πηδήξει στο ελληνικό εξπρές, θα αποτελέσει σημείο αναφοράς για θέματα συνεργασίας Ανατολής και Δύσης», τονίζει μεταξύ άλλων η εφημερίδα.


ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ - ΠΡΟΣΦΑΤΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ


Ο Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων Γιάννης Μαγκριώτης μίλησε στην ημερίδα του ΤΕΕ, την Παρασκευή 29 Ιανουαρίου με θέμα: Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι-Πρόσφατες Εξελίξεις και Προοπτικές. Ο υφυπουργός στην αρχή της ομιλίας του μετέφερε τους χαιρετισμούς του υπουργού κ. Ρέππα και του υφυπουργού κ. Σηφουνάκη. Μετά την ομιλία του συναντήθηκε με τον κ. Johannes Ludewig, Διευθύνων Σύμβουλο της Community of European Railway and Infrastructure και συζήτησαν θέματα που αφορούν τους ελληνικούς σιδηρόδρομους και τη σύνδεσή τους με τους ευρωπαϊκούς. Η ομιλία και η συνάντηση έλαβαν χώρα στο ξενοδοχείο Divani Caravel.
Ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας του υφυπουργού:
Α) Ο σιδηρόδρομος είναι ένα σπουδαίο μέσο μεταφοράς. Είναι ασφαλής, οικονομικός, οικολογικός. Προσφέρει τεράστιες δυνατότητες μεταφοράς ανθρώπων και φορτίων, ενώ παρέχει μεγάλα αποθέματα χωρητικότητας υποδομών. Εντούτοις, πλήρως κατανοητή η ιδιαίτερη αξία του έγινε μόλις την τελευταία εικοσαετία. Και αυτό υπό την πίεση των μεγάλων προβλημάτων ενέργειας, ρύπανσης και ασφάλειας που ταλάνιζαν τον μεταφορικό κλάδο και τα κορεσμένα ευρωπαϊκά οδικά δίκτυα. Βέβαια ένα σιδηροδρομικό σύστημα για να λειτουργήσει έχει τεράστιες απαιτήσεις. Ο σιδηρόδρομος προϋποθέτει ακριβές υποδομές. Χρειάζεται τροχαίο υλικό και εγκαταστάσεις που πρέπει να είναι συμβατά με τις υποδομές, ενώ εξίσου ανάγκη έχει εξειδικευμένα συστήματα ασφαλείας και ελέγχου κυκλοφορίας που απαιτούν τη μέγιστη δυνατή πειθαρχία, τον συντονισμό και τη συνεργασία του ανθρώπινου δυναμικού του. Β) Οι σιδηρόδρομοι είναι ένας πολύπλοκος και πολυσχιδής οργανισμός. Για αυτό χαιρετίζω θερμά την πρωτοβουλία του Τεχνικού Επιμελητηρίου να διοργανώσει τη σημερινή Ημερίδα, αποδεικνύοντας έτσι την ευαισθησία του τεχνικού κόσμου της χώρας μας να αναδείξει, με τη συνεργασία των λαμπρών προσκεκλημένων που σήμερα μάς τιμούν με την παρουσία τους, τις εξελίξεις και τις προοπτικές των ελληνικών σιδηροδρόμων. Εκμεταλλευόμενος της ευγενικής σας πρόσκλησης να μιλήσω σήμερα από το βήμα τούτο, θα ήθελα κατ’ αρχάς να επισημάνω την αμέριστη μέριμνα της σημερινής κυβέρνησης για τον εκσυγχρονισμό και την εξυγίανση των ελληνικών σιδηροδρόμων. Γ) Τα τελευταία χρόνια έγιναν πολλά λάθη. Έγιναν ή εξαγγέλθηκαν αλλεπάλληλες διασπάσεις εταιριών, επανενώσεις, συγχωνεύσεις και επαναδιοργανώσεις. Δυστυχώς, όλα αυτά τα σχήματα απέτυχαν, είτε επειδή τα μέτρα ήσαν εξαρχής λανθασμένα και ασύμβατα με τις ελληνικές ανάγκες, είτε επειδή οι διεταιρικές σχέσεις απεδείχθησαν εκ των υστέρων ανεπιτυχείς. Εκτός αυτού, καλλιεργήθηκε ένα αντεργατικό κλίμα που αποξένωνε τους εργαζόμενους, δημιουργώντας τους το συναίσθημα της αδιαφορίας ή/ και των διακρίσεων. Τέλος, το έλλειμμα του ελληνικού σιδηροδρόμου αφέθηκε στην τύχη του. Να μεγαλώνει ανεξέλεγκτα, παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες της προηγούμενης κυβέρνησης για εξυγίανση και νέα πορεία. Το αποτέλεσμα είναι γνωστό σε όλους. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι βρέθηκαν στο χειρότερό τους σημείο. Εγκαταλελειμμένες γραμμές, άδεια βαγόνια. Καθυστερήσεις έργων, υπερβάσεις προϋπολογισμών. Κακοδιοίκηση, Κακοδιαχείριση. Σπατάλη του εθνικού πλούτου. Δ) Εμείς, ως κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ σκοπεύουμε να δώσουμε πίσω στον ελληνικό λαό ένα ασφαλές, οικονομικά υγιές και οικολογικό σιδηρόδρομο. Για την εξυγίανση και εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου απαιτούνται κα’ αρχήν υποδομές και αξιόπιστες υπηρεσίες που θα φέρουν ξανά το επιβατικό κοινό στο σιδηρόδρομο. Πρώτιστο μέλημά μας είναι η δημιουργία αξιόπιστης εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, με σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου, με προσβάσεις σε κομβικά σημεία της εμπορευματικής αγοράς, όπως είναι για παράδειγμα τα μεγάλα λιμάνια. Η προτεραιότητά μας είναι σαφής: Ολοκληρώνουμε, το συντομότερο δυνατόν, τον σιδηροδρομικό άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη/Προμαχώνας και όλα τα έργα που υποστηρίζουν τη λειτουργία του. Ο άξονας αυτός έχει τεράστια σημασία για την ελληνική οικονομία. Αποτελεί, δε, αναπόσπαστο τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου υψηλών ταχυτήτων και παράλληλα τμήμα του Άξονα 22. Για την εξεύρεση των αναγκαίων κεφαλαίων θα χρησιμοποιήσουμε εθνικούς πόρους, πόρους από τα Κοινοτικά Ταμεία, ενώ σκοπεύουμε να ενεργοποιήσουμε και ιδιωτικά κεφάλαια, στο πλαίσιο αμοιβαία επωφελών συνεργασιών (ΣΔΙΤ). Παράλληλα βλέπουμε τις περιπτώσεις προαστιακής εξυπηρέτησης μεγάλων πληθυσμιακών περιοχών, όπως είναι η Αττική και η Θεσσαλονίκη, ως ένα καλό παράδειγμα αποδοτικής λειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρόμου. Ε) Για τη γενικότερη αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού συστήματος υπάρχει σήμερα συγκεκριμένο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, με τις αρχές του οποίου συμφωνούμε. Η αυτονομία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, το άνοιγμα της αγοράς, ο υγιής ανταγωνισμός και η οικονομική εξυγίανση είναι οι πυλώνες στους οποίους βασίζουμε την πολιτική μας. Στόχος μας είναι να δημιουργήσουμε έναν διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, μια εταιρία σιδηροδρομικών έργων και μια κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση. Αυτοί θα είναι αντίστοιχα ο σημερινός ΟΣΕ (με συγχώνευση με την ΕΔΙΣΥ), η ΕΡΓΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο πλαίσιο αυτό, το Κράτος διαθέτει τα αναγκαία κονδύλια για τη συντήρηση και ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, την ευθύνη όμως για την αποδοτικότητα, τη διαφάνεια τη διαχείριση της χωρητικότητας και τη σωστή λειτουργία της υποδομής την έχει, ανά πάσα στιγμή, ο διαχειριστής της υποδομής. Η εταιρία σιδηροδρομικών έργων έχει αντίστοιχα την απόλυτη ευθύνη διαχείρισης των επενδύσεων και των εθνικών και κοινοτικών κονδυλίων που διαχειρίζεται και είναι υπόλογη για την εξέλιξη των προϋπολογισμών και χρονοδιαγραμμάτων. Περιμένουμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μας παρουσιάσει με απόλυτη ακρίβεια το κόστος των υπηρεσιών της, έτσι ώστε να μπορούμε ως Κράτος να πραγματοποιήσουμε την παροχή δημόσιας σιδηροδρομικής υπηρεσίας μέσω συμβολαίων, με συγκεκριμένους όρους, για συγκεκριμένες διαδρομές, με συγκεκριμένη διάρκεια. Φυσικά αυτό ισχύει μόνο για τις επιβατικές μεταφορές. Για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δεν νοείται κρατική επιδότηση. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να κοστολογήσει τις υπηρεσίες της, να αξιολογήσει τα έσοδά της και να αναλάβει τις μεταφορές που είναι συμφέρουσες για την επιχείρηση. ΣΤ) Δεν ξεχνάμε βέβαια το βαρύ χρέος του ΟΣΕ, ύψους δέκα δις ευρώ. Σύμφωνα και με τους κοινοτικούς κανόνες, είναι χρέος της Πολιτείας να δώσει λύση. Ως πρώτο βήμα σκοπεύουμε να αναλάβουμε δράσεις για την αξιοποίηση της πολύ μεγάλης ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ που μένει αναξιοποίητη. Όσον αφορά στα ελλείμματα, η κατάσταση είναι διαφορετική. Τα ελλείμματα, ως γνωστόν, δεν ανήκουν όλα στην ίδια κατηγορία. Είναι διαφορετικό το κόστος συντήρησης της υποδομής που αναλαμβάνει το Κράτος, και διαφορετικό το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που το Κράτος για τις μεν επιβατικές μεταφορές θα καλύψει μόνο μέσω συγκεκριμένων συμβολαίων για συγκεκριμένες ελλειμματικές γραμμές και δρομολόγια (ΥΔΥ: Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας), ενώ για τις εμπορευματικές -όπως προείπα- δεν επιτρέπεται να έχει ανάμιξη.  Σας διαβεβαιώνω, θα είμαστε πολύ αυστηροί με τις διοικήσεις των κρατικών σιδηροδρομικών εταιριών, αναμένοντας από αυτές πιστή τήρηση των κανόνων διαχείρισης, ορθολογική χρήση των πόρων, διαφάνεια και αποτελεσματικότητα. Επίσης αυστηροί θα είμαστε με τους εργαζομένους, των οποίων την προσφορά εκτιμάμε, αλλά τους ζητούμε αύξηση παραγωγικότητας σε συνθήκες εργασιακής σιγουριάς και αξιοκρατίας. Μόνο με τη βοήθειά τους θα μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα των λειτουργικών ελλειμμάτων.  Ζ) Αυτό είναι σε γενικές γραμμές το πλαίσιο μέσα στο οποίο θα κινηθούμε. Φυσικά υπάρχουν και άλλα δευτερεύοντα ζητήματα που επηρεάζουν τη λειτουργικότητα και αποδοτικότητα του συνολικού συστήματος. Ερωτήματα για τη θέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε σχέση με τον Όμιλο ΟΣΕ, ερωτήματα για τη θέση της σημερινής ΓΑΙΟΣΕ, ερωτήματα για το τροχαίο υλικό, ερωτήματα για τις διεταιρικές σχέσεις. Όλα αυτά τα ζητήματα, σκοπεύουμε να τα μελετήσουμε σε βάθος, έτσι ώστε να έχουμε τα ακριβή δεδομένα πριν προχωρήσουμε σε αποφάσεις. Έχουμε ήδη κάνει τις επιλογές μας για τους κατάλληλους ανθρώπους που θα διοικήσουν τον Όμιλο ΟΣΕ. Έχουμε κάθε λόγο να είμαστε αισιόδοξοι ότι σύντομα θα έχουμε να επιδείξουμε αποτελέσματα. Στόχος μας είναι το σιδηροδρομικό σύστημα στη χώρα μας το 2010 να διαθέτει ορθή λειτουργία και εύρωστη υπόσταση. Η) Ας μην ξεχνάμε ότι το σιδηροδρομικό σύστημα στην Ελλάδα δεν ταυτίζεται πλέον με τον Όμιλο ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μεν η μοναδική σιδηροδρομική εταιρία που χρησιμοποιεί την υποδομή, δεν είναι όμως η μοναδική εταιρία που έχει αυτό το δικαίωμα. Όλοι γνωρίζουμε ότι οι ευρωπαϊκοί κανόνες έχουν απελευθερώσει από το 2007 τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και από το 2010 -υπό προϋποθέσεις- και τις επιβατικές. Σε αντίθεση με ό, τι δεν έγινε τα τελευταία χρόνια, εμείς δημιουργούμε ήδη τις κατάλληλες θεσμικές προϋποθέσεις ώστε να αξιοποιήσουμε προς όφελος της χώρας μας το σύγχρονο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο για τους σιδηροδρόμους. Προσβλέπουμε και σε άλλους χρήστες της σιδηροδρομικής υποδομής μας, για το λόγο αυτό προχωρούμε στη δημιουργία του αναγκαίου ρυθμιστικού πλαισίου. Το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων έχει την ευθύνη της εύρυθμης λειτουργίας των θεσμών, της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας, ενώ μέσω ανεξάρτητης Αρχής θα διασφαλίζεται η ανεπηρέαστη διερεύνηση των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, η έκδοση αδειών και ο χωρίς διακρίσεις ανταγωνισμός. Έχουμε ήδη δρομολογήσει την ίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Μια ανεξάρτητη αρχή που θα εκδίδει τις άδειες συμμετοχής σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην ελληνική αγορά και θα επιβλέπει τους όρους διεξαγωγής του υγιούς ανταγωνισμού. Θ) Κλείνοντας θα ήθελα να ευχαριστήσω το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας για τη διοργάνωση της σημερινής εκδήλωσης. Είμαι σίγουρος ότι θα ακουστούν πολλές και ενδιαφέρουσες απόψεις για όλα ζητήματα. Για αυτό και περιμένω με μεγάλο ενδιαφέρον το πόρισμα των εργασιών σας. Σας εύχομαι καλή επιτυχία.

Ξέμειναν από πετρέλαιο στον ΟΣΕ

 Πάγωσαν στους σταθμούς, καθώς δεν υπάρχει διοίκηση να υπογράψει τις παραγγελίες!  Οι εργαζόμενοι του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης αναγκάστηκαν να αγοράσουν με δικά τους χρήματα αερόθερμα, ενώ το συνδικαλιστικό τους σωματείο τούς προμήθευσε με ηλεκτρικά καλοριφέρ!
Του Φώτη Κουτσαμπάρη.  Ρεπορτάζ στην " Μακεδονία" 
 Χωρίς θέρμανση έμειναν οι σταθμοί, τα μηχανοστάσια και άλλες εγκαταστάσεις του ΟΣΕ, με αποτέλεσμα να κρυώνουν οι υπάλληλοι και να εργάζονται κάτω από αντίξοες συνθήκες. Οι εργαζόμενοι του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης αναγκάστηκαν να αγοράσουν με δικά τους χρήματα αερόθερμα, για να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τις χαμηλές θερμοκρασίες, ενώ το συνδικαλιστικό τους σωματείο τούς προμήθευσε με ηλεκτρικά καλοριφέρ! Αιτία για την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στον ΟΣΕ είναι η ουσιαστική απουσία διοίκησης στον οργανισμό, που να αναλάβει την προμήθεια πετρελαίου! “Είναι αδιανόητο με 15 βαθμούς κάτω από το μηδέν να μην υπάρχει πετρέλαιο για τη θέρμανση των σταθμών σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου. Αναγκάζονται οι υπάλληλοι να πληρώνουν από την τσέπη τους για να πάρουν μπετονάκια και να βγάλουν τη δουλειά”, περιγράφει ο κ. Σάκης Ελευθερίου, εκπρόσωπος εργαζομένων στο δ.σ. της ΓΑΙΟΣΕ, εταιρείας που διαχειρίζεται τα ακίνητα του οργανισμού. Στον ΟΣΕ παραμένουν οι διευθύνοντες σύμβουλοι που είχαν τοποθετηθεί από τη Νέα Δημοκρατία. “Το υπουργείο Μεταφορών έδωσε εντολή να μην εκτελούνται διοικητικές πράξεις από τους διευθυντές μέχρι να αντικατασταθούν. Είναι τραγελαφικό αυτό που συμβαίνει. Πέρασαν τρεις μήνες με τη νέα κυβέρνηση και ακόμη πρέπει να περιμένουμε να τοποθετηθεί διοίκηση, για να ζεσταθούμε. Ευτυχώς που η σύμβαση πετρελαίου για τα τρένα είναι παλιά και έχουν καύσιμα”, υπογραμμίζει ο κ. Ελευθερίου. Ο ίδιος τονίζει ότι “στην Αλεξανδρούπολη, την Κομοτηνή, την Ορεστιάδα έχει χιόνια και δεν έχει θέρμανση. Οι υπάλληλοι του κέντρου τηλεδιοίκησης στη Θεσσαλονίκη δεν μπορούν να μετακινηθούν προς τους υποσταθμούς, διότι δεν υπάρχουν καύσιμα στα οχήματα. Είναι τραγική η κατάσταση”. Οι εργαζόμενοι ζητούν να δοθεί άμεσα λύση από το υπουργείο Μεταφορών.



Πέμπτη, 28 Ιανουαρίου 2010

Άνοιξε η σιδηροδρομική γραμμή στον Προμαχώνα.

Από της 9.15 το βράδυ χθες άνοιξε και πάλι η σιδηροδρομική γραμμή στον Προμαχώνα η όποια είχε κλήση από το απόγευμα από το μπλόκο των αγροτών. Η επόμενη κίνηση των αγροτών για το κλείσιμο των γραμμών είναι άγνωστο πότε θα πραγματοποιηθεί. Εν τω μεταξύ τα όσα γράφηκαν και μεταδοθήκαν από τα μέσα ενημέρωση για παραλίγο σύγκρουση αμαξοστοιχίας με μπλόκο των τρακτέρ εργαζόμενοι  του ΟΣΕ τα χαρακτηρίζουν πέρα από κάθε πραγματικότητα.

Τετάρτη, 27 Ιανουαρίου 2010

Κατάληψη επ΄αόριστον στη σιδηροδρομική γραμμή Ελλάδας-Βουλγαρίας

Επ’ αόριστον κατάληψη της σιδηροδρομικής γραμμής Ελλάδας-Βουλγαρίας, ξεκίνησαν λίγο μετά τις 4 το απόγευμα οι αγρότες του μπλόκου του Προμαχώνα, ενημερώνοντας αυτή τη φορά τον αρμόδιο σταθμάρχη Γιώργο Νικολάου.

Παρολίγον σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Προμαχώνα την ώρα που αγρότες απέκλειαν τη διέλευση με τρακτέρ

Την τελευταία στιγμή αποφεύχθηκε σήμερα σιδηροδρομικό δυστύχημα στο μεθοριακό σταθμό του Προμαχώνα Σερρών, όταν οι αγρότες, που έχουν αποκλείσει την οδική διέλευση της περιοχής, μετακίνησαν ορισμένα από τα τρακτέρ τους πάνω στις ράγες, χωρίς να έχουν ειδοποιήσει επίσημα το σταθμάρχη για τις προθέσεις τους αλλά ούτε και για την ακριβή ώρα, που θα προχωρούσαν στον αποκλεισμό. Όπως ανέφερε ο σταθμάρχης του Προμαχώνα Γιώργος Νικολάου στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, τη στιγμή του αποκλεισμού, κατευθυνόταν στο σταθμό του Προμαχώνα εμπορική αμαξοστοιχία, από τη Βουλγαρία. Ο συρμός κινούνταν με ταχύτητα και ο κ. Νικολάου κατέφερε την ύστατη στιγμή, αφενός μεν να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς να κόψουν ταχύτητα αλλά και τους αγρότες να πάρουν προσωρινά τα τρακτέρ τους από τις ράγες. Τελικά, η εμπορική αμαξοστοιχία πέρασε από το σημείο του αποκλεισμού χωρίς να συγκρουστεί με κάποιο όχημα και οι αγρότες επανήλθαν στο σημείο, βάζοντας τα τρακτέρ τους ξανά πάνω στις ράγες. Πάντως, σύμφωνα με το σταθμάρχη ενημερώθηκε αμέσως ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, ο οποίος και θα ζητήσει την άμεση παρέμβαση του Εισαγγελέα Σερρών

Εντολή Δ. Ρέππα για την παραχώρηση των αμαξοστασίων του ΟΣΕ

Γραπτή εντολή στον ΟΣΕ να απεμπλακούν άμεσα οι όποιες διαδικασίες παραχώρησης στο Δήμο Πατρέων των δύο αμαξοστασίων στον Άγιο Διονύσιο και στον Άγιο Ανδρέα, για την μετατροπή τους σε πάρκινγκ, έδωσε ο υπουργός Υποδομών κ. Δημήτρης Ρέππας. Σύμφωνα με τη Δημοτική Αρχή της Πάτρας, πλέον είναι ζήτημα ημερών να κοινοποιηθεί στον Δήμο το πρωτόκολλο εγκατάστασης και οι δύο αυτοί χώροι, να περιέλθουν στη δικαιοδοσία του και να ξεκινήσουν οι εργασίες διαμόρφωσης που θα αποφέρουν, αθροιστικά, στην πόλη περισσότερες από 400 νέες θέσεις στάθμευσης.



Κλειστός ο συνοριακός σταθμός του Προμαχώνα για τα φορτηγά. Με αποκλεισμό της σιδηροδρομικής διέλευσης απειλούν αγρότες. Θα ζητηθεί η παρέμβαση εισαγγελέα, τονίζει ο ΟΣΕ.

Την πρόθεσή τους να αποκλείσουν επί δύο 24ωρα τη σιδηροδρομική διέλευση στον Προμαχώνα ανακοίνωσαν οι αγρότες των Αδέσμευτων Αγροτικών Συλλόγων του νομού Σερρών, οι οποίοι κρατούν αποκλεισμένη για ένατη μέρα και την οδική αρτηρία που διέρχεται από το μεθοριακό σταθμό. Όπως δήλωσε ο σταθμάρχης του Προμαχώνα, Γιώργος Νικόλαου, οι παραγωγοί δεν τον έχουν ενημερώσει επίσημα για τις προθέσεις τους. Τόνισε, όμως, πως σε περίπτωση που προχωρήσουν σε αποκλεισμό, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ θα ζητήσει την άμεση παρέμβαση του εισαγγελέα Σερρών.


Πυροσβεστική άσκηση ετοιμότητας στο σιδηροδρομικό σταθμό Μέστης Το σενάριο αφορά πυρκαγιά λόγω διαρροής πετρελαίου σε αμαξοστοιχία



Την Πέμπτη 28 Ιανουαρίου και ώρα 10.00 θα πραγματοποιηθεί άσκηση ετοιμότητας στο σιδηροδρομικό σταθμό της Μέστης από την περιφερειακή διοίκηση Πυροσβεστικών Υπηρεσιών Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης. Το σενάριο της άσκησης προβλέπει κατάσβεση υποθετικής πυρκαγιάς λόγω διαρροής – ανάφλεξη πετρελαίου που μεταφέρεται με εμπορική αμαξοστοιχία του ΟΣΕ, μετά από εκτροχιασμό της εμπορικής αμαξοστοιχίας λόγω σύγκρουσης με άλλη διερχόμενη εμπορική αμαξοστοιχία και τραυματισμό ενός ατόμου στις εγκαταστάσεις του σιδηροδρομικού σταθμού Μέστης Ν. Ροδόπης. «Χρόνος»


Τρίτη, 26 Ιανουαρίου 2010

ΗΜΕΡΙΔΑ. Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: πρόσφατες εξελίξεις και προοπτικές

Οι σύγχρονες εξελίξεις και οι προοπτικές των σιδηροδρόμων σε ελληνικό και πανευρωπαϊκό επίπεδο, θα συζητηθούν κατά την διάρκεια της Ημερίδας που οργανώνει το ΤΕΕ την Παρασκευή 29 Ιανουαρίου, με ώρα έναρξης 9:30 π.μ., στο ξενοδοχείο Divani-Caravel. Διακεκριμένοι Έλληνες και αλλοδαποί ειδικοί που ασχολούνται ενεργά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στελέχη της Ε.Ε., των αρμόδιων υπουργείων και του ΟΣΕ, θα αναφερθούν στη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου και τις επιπτώσεις στην οικονομία, στην εξέλιξη των σιδηροδρομικών έργων υποδομής και στο θεσμικό πλαίσιο που θα πρέπει να διέπει ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφορών. Στην Ημερίδα έχουν κληθεί να καταθέσουν τις απόψεις τους και τα πολιτικά κόμματα και εκπρόσωποι θεσμικών φορέων. Η Ημερίδα θα κλείσει με «στρογγυλό τραπέζι» στο οποίο θα συμμετάσχουν οι Γ.Γ. του υπουργείου Οικονομικών Η. Πλασκοβίτης και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χ. Τσιόκας, εκπρόσωπος της διοίκησης του ΟΣΕ, ο καθηγητής του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης και μέλος της Μόνιμης Επιτροπής Μεταφορών του ΤΕΕ Ι.Κ. Μουρμούρης και ο Γ.Γ. του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Αγ. Κοψαχείλης.

ΜΕΙΩΝΟΝΤΑΙ ΤΑ ΚΟΝΔΥΛΙΑ. Η κρίση έκοψε και τον προαστιακό Θεσσαλονίκης.


Η οικονομική κρίση “χτύπησε” και τον σχεδιασμό ανάπτυξης προαστιακού σιδηρόδρομου στη Θεσσαλονίκη, ο οποίος μετατίθεται για το... μέλλον.
Ρεπορτάζ του Φώτη Κουτσαμπάρη στην "Μακεδονία"
Το υπουργείο Μεταφορών έθεσε ως πρώτη προτεραιότητα την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (ΠΑΘΕ), μέχρι το 2015, για την οποία απαιτούνται 3,2 δισ. ευρώ, και λόγω οικονομικής στενότητας έβγαλε εκτός άμεσης υλοποίησης βασικά αναπτυξιακά έργα, μεταξύ των οποίων και ο προαστιακός Θεσσαλονίκης. Τις προθέσεις της κυβέρνησης για περικοπές κονδυλίων στον σιδηρόδρομο αποκάλυψε στη Βουλή εμμέσως πλην σαφώς ο υφυπουργός Μεταφορών Νίκος Σηφουνάκης απαντώντας σε σχετική ερώτηση. Η εξέλιξη αυτή προκαλεί την αντίδραση των σιδηροδρομικών, που κάνουν λόγο για εγκατάλειψη του δικτύου, ενώ εκτιμούν ότι η κυβέρνηση προτίθεται να παραδώσει τον σιδηρόδρομο σε ιδιώτες. “Είχε προγραμματιστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση ένα πακέτο ύψους 6,2 δισ. ευρώ για τα επόμενα χρόνια, μέχρι το 2014, μόνο για τα έργα εκσυγχρονισμού του ΠΑΘΕ. Τώρα μαθαίνουμε ότι ο εκσυγχρονισμός δεν θα φθάσει ούτε στην Πάτρα. Προφανώς θα γίνει περικοπή των κονδυλίων σχεδόν στο μισό”, αναφέρει ο Νίκος Κιουτσούκης, πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών. “Ο σιδηρόδρομος πρέπει να παίξει έναν σημαντικό ρόλο στις μεταφορές, τον ρόλο που κάποιοι δεν άφηναν στο παρελθόν να παίξει. Πρέπει η κυβέρνηση να ρίξει βάρος στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, την οποία υποστηρίζουμε σθεναρά. Τονίζουμε επίσης ότι αν σκέφτονται να παραχωρήσουν τον σιδηρόδρομο σε εργολάβους, όπως έγινε με τους δρόμους, θα μας βρουν απέναντι, όχι μόνο εμάς, αλλά νομίζω ολόκληρο τον ελληνικό λαό”, τονίζει ο κ. Κιουτσούκης Στο μέλλον μετατίθεται η ανάπτυξη σύγχρονου προαστιακού σιδηρόδρομου στις γραμμές Θεσσαλονίκης - Έδεσσας και Θεσσαλονίκης - Κιλκίς (που επρόκειτο να... λειτουργήσουν εντός του πρώτου εξαμήνου του 2010), ενώ υπό την αίρεση της οικονομικής δυσπραγίας βρίσκεται ο σχεδιασμός για νέες γραμμές από τη Θεσσαλονίκη προς τη Χαλκιδική, προς τα Γιαννιτσά και προς την Αμφίπολη, για τις οποίες υπάρχουν μελέτες σκοπιμότητας.







Στις 27 Φεβρουαρίου ο χορός της ΔΑΚΕ-Σιδηροδρομικών.



Ο καθιερωμένος ετήσιος χορός της ΔΑΚΕ- Σιδηροδρομικών θα πραγματοποιηθεί στις 27 Φεβρουαρίου στο κέντρο διασκεδάσεως FIX. Η οργανωτική επιτροπή καλεί τους φίλους της ΔΑΚΕ να προμηθευτούν έγκαιρα τις προσκλήσεις τους.

Νέος Κεντρικός σταθμάρχης στον Επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης.


Προσωρινά Καθήκοντα κεντρικού σταθμάρχη στον Επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης εκτελεί ο κ. Παναγιώτης Μπελθικιώτης μετά την αποχώρηση του Μιλτιάδη Βύττα λόγο συνταξιοδότησης.

Συνεχίζονται τα εργα ανακαίνισης στον επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης.

Συνεχίζονται με εντατικούς ρυθμούς τα εργα ανακαίνισης στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης στο δυτικό τμήμα των αποβάθρων. Σε κάθε αποβάθρα θα υπάρχει ανελκυστήρας συνεπικουρούμενος από σταθερή σκάλα. Τα εργα αναμένονται να ολοκληρωθούν περίπου σε τρεις μήνες. Ιδιαίτερη προσοχή χρειάζεται από του επιβάτες που διέρχονται από τα εκτελούμενα εργα προς αποφύγει ατυχημάτων.

Οφειλές ύψους 4 εκατ. ευρώ χάρισαν σε ιδιώτες στελέχη του ΟΣΕ. Υπό διερεύνηση η υπόθεση

«Δώρα» συνολικού ύψους 4 εκατ. ευρώ σε ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες έκαναν στελέχη του ΟΣΕ, την ώρα που τα ελλείμματα του Οργανισμού ξεπερνούν τα 9,5 δισ. ευρώ. Την υπόθεση ερευνούν οι υπηρεσίες του ΟΣΕ, ενώ ήδη έχουν ενημερωθεί γι' αυτό και οι αρμόδιες εισαγγελικές αρχές. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας Τα Νέα, πρόκειται για οφειλές ιδιωτικών μεταφορικών εταιρειών προς τον ΟΣΕ που ουδέποτε εξοφλήθηκαν, καθώς στελέχη του αποφάσισαν να τις διαγράψουν με συνοπτικές διαδικασίες ζημιώνοντας περαιτέρω τον Οργανισμό. Η κρίσιμη περίοδος κατά την οποία χάθηκαν για τον ΟΣΕ συνολικά 3,99 εκατ. ευρώ ήταν το 2007, όταν ο Όμιλος διασπάστηκε σε επιμέρους θυγατρικές εταιρείες. Μία από τις νεοϊδρυθείσες εταιρείες ήταν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία από την 1η Ιανουαρίου 2007 ανέλαβε το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο (επιβάτες και εμπορεύματα), μαζί με τις αντίστοιχες διευθύνσεις. Μέσα στο χάος που δημιουργήθηκε κατά την απόσχιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οφειλές -από το 2006- τεσσάρων μεταφορικών εταιρειών προς τον ΟΣΕ, για μεταφορές φορτίων σε χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, μεταφέρθηκαν «λανθασμένα» ή σκοπίμως (αυτό είναι κάτι που ερευνάται) στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι η εταιρεία λειτούργησε μεταγενέστερα της εκτέλεσης του συγκεκριμένου μεταφορικού έργου. Στελέχη του ΟΣΕ επισημαίνουν ότι οι συγκεκριμένες οφειλές - εγγραφές δεν έπρεπε να μεταφερθούν στη νέα εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά να παραμείνουν στη μητρική και να εισπραχθούν από αυτήν. Όπως επισημαίνουν τα ίδια στελέχη στην εφημερίδα, «φαίνεται ότι η μεταφορά των εγγραφών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν αθώα». Η νέα Γενική Διεύθυνση Εμπορευμάτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αντί να επισημάνει στη μητρική ΟΣΕ τις λανθασμένες εγγραφές, στις 23/04/07 τη διαβεβαίωσε αναληθώς ότι τα χρέη των ιδιωτικών μεταφορικών εταιρειών εξοφλήθηκαν στο λογιστήριο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παράλληλα, δόθηκε εντολή στο λογιστήριο του ΟΣΕ (όπου κανονικά έπρεπε να εξοφληθούν τα χρέη των 3,99 εκατ. ευρώ) να ακυρωθούν όλα τα λογιστικά σημειώματα με τα οποία είχαν γίνει οι αντίστοιχες χρεώσεις. Το γραφείο τιμολόγησης του ΟΣΕ με τη σειρά του προχώρησε στη διαγραφή των οφειλών των ιδιωτικών εταιρειών, χωρίς κανέναν άλλο έλεγχο, αλλά και χωρίς να διεκδικήσει καν να εισπράξει αυτό τις οφειλές των μεταφορικών εταιρειών. Όπως επισημαίνουν τα στελέχη του ΟΣΕ, πρόκειται για «ημέτερες» εταιρείες (ανάμεσά τους και μια μεταφορική με έδρα τα Σκόπια), τις οποίες χρησιμοποιούσε συστηματικά ο επικεφαλής της προηγούμενης εμπορικής διεύθυνσης του ΟΣΕ, ο οποίος εμπλεκόταν και στο κύκλωμα των «μαύρων βαγονιών» που αποκαλύφθηκε τον Ιούλιο του 2008. «ΤΑ ΝΕΑ»



Δευτέρα, 25 Ιανουαρίου 2010

Ανοιχτή η σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας-Βουλγαρίας

Οι αγρότες των Σερρών απέσυραν στις 6 μ.μ. τα τρακτέρ τους από τις σιδηροδρομικές ράγες, στο σταθμό του Προμαχώνα και απελευθέρωσαν έτσι τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με τη Βουλγαρία αλλά και άλλους ευρωπαϊκούς προορισμούς.



Δύο νεκροί σε σύγκρουση τρένου με Ι.Χ. αυτοκίνητο στην Αλεξάνδρεια.

Σύγκρουση αμαξοστοιχίας του ΟΣΕ με Ι.Χ. αυτοκίνητο σημειώθηκε νωρίς το απόγευμα σε φυλασσόμενη διάβαση, στην Αλεξάνδρεια Ημαθίας. Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία της Αστυνομίας, από τα συντρίμμια του αυτοκινήτου ανασύρθηκαν δύο νεκροί επιβαίνοντες, και δύο τραυματίες, οι οποίοι μεταφέρθηκαν σε νοσοκομείο. Οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας, που εκτελούσε δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς τη Φλώρινα, είναι καλά στην υγεία τους.



Ουκρανία. Έκρηξη βόμβας σε τρένο με έξι τραυματίες

Έκρηξη που σημειώθηκε σε τρένο ταχείας κυκλοφορίας στην Ουκρανία τραυμάτισε έξι επιβάτες, όπως ανακοινώθηκε από το υπουργείο Μεταφορών της χώρας. Η βόμβα βρίσκονταν στο τρένο που εκτελούσε το νυκτερινό δρομολόγιο από την δυτική πόλη Τσένιβτσι προς την πρωτεύουσα Κίεβο, την ώρα που το τρένο βρίσκονταν στον σταθμό Λουτσάνσκ και είχε τοποθετηθεί στο χώρο των αυτοκινήτων μέσα σε ένα όχημα.Οι τέσσερις από τους τραυματίες φέρουν σοβαρά τραύματα αλλά δεν κινδυνεύουν ενώ οι υπόλοιποι έχουν ελαφρά εγκαύματα. Οι αρχές ερευνούν για τους δράστες της βομβιστικής επίθεσης.

Κλειστή η σιδηροδρομική γραμμή Προμαχώνα

Η σιδηροδρομική γραμμή στον Προμαχώνα θα παραμείνει κλειστή για αρκετές ώρες, παρεμποδίζοντας τη διέλευση των εμπορικών και επιβατικών αμαξοστοιχιών από και προς τη Βουλγαρία. Εξάλλου, όπως ανακοίνωσε ο ΟΣΕ, από το σταθμό του Προμαχώνα, που είναι και ο τελευταίος της χώρας, διέρχονται καθημερινά έξι τακτικά επιβατικά δρομολόγια, τρία προς κάθε κατεύθυνση. Συγκεκριμένα, προς Βουλγαρία διέρχονται συρμοί στις 2.55 τα ξημερώματα, στις 8.45 το πρωί και στις 19.35 το βράδυ. Προς Ελλάδα εξυπηρετούνται τα δρομολόγια στις 3.15 τα ξημερώματα, στις 11.10 το πρωί και στις 21.00 το βράδυ. Σε ό,τι αφορά στις εμπορικές αμαξοστοιχίες που διέρχονται καθημερινά από το συγκεκριμένο σταθμό, αυτές είναι από τέσσερις έως οχτώ την ημέρα, ανάλογα με τις ανάγκες για μεταφορά εμπορευμάτων. Σύμφωνα με τον σταθμάρχη του Προμαχώνα, ο ΟΣΕ έχει ενημερωθεί νωρίς το πρωί, από τους αγρότες.

Τα τρένα κατακτούν τους φίλους του Μοντελισμού.


Όλο και περισσότερο αυξάνονται οι φίλοι που ασχολούνται με την Συλλογή τρένων τόσο στην Ελλάδα όσο και στον κόσμο. Ο μοντελισμός πλέον έχει κατακτήσει μια περίοπτη θέση στα λεγόμενα χόμπι των σύγχρονων ανθρώπων.

Ο ΣΣΒΕ κόβει την πίτα του

Την προσεχή Παρασκευή το πρωί ο Σύνδεσμος Σιδηροδρομικών Βορείου Ελλάδος θα κόψει την πρωτοχρονιάτικη πίτα του στα γραφεία του Συνδέσμου.

Αγρότες στο μπλόκο του προμαχώνα έκλεισαν την σιδηροδρομική γραμμή

Κυριακή, 24 Ιανουαρίου 2010

Οι αγρότες απειλούν κλείσιμο των σιδηροδρομικών γραμμών.

Στις επόμενες κινήσεις τους οι αγρότες κλιμακώνοντας τις κινητοποιήσεις τους έχουν βάλει στο στόχαστρο τους και τον αποκλεισμό του σιδηροδρομικού δικτύου. Εν αναμονή λοιπόν των αποφάσεων τους.

Σιδηροδρομικα εργα εντός και εκτός σχεδιασμών. Θα σφυρίξει το τρένο για Αμφίπολη, Γιαννιτσά, Μουδανιά;


Τα όσα άφησε να εννοηθούν στην ομιλία του στην Βουλή ο Υφυπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων κ. Νίκος Σηφουνάκης ότι ο σχεδιασμός και υλοποίηση βασικών αναπτυξιακών έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας βρίσκονται υπό την αίρεση της οικονομικής δυσπραγίας, με εξαίρεση τον Βασικό άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη - Ειδομένη τον γνωστό ΠΑΘΕ, στον οποίο άξονα τα κονδύλια τα όποια θα απαιτηθούν, για την ολοκλήρωση του το 2015, φτάνουν τα 3,2 δις ευρώ δείχνει το στίγμα των προθέσεων της Κυβέρνησης στην εκτέλεση σημαντικών περιφερειακών σιδηροδρομικών έργων. Ουσιαστικά τίθενται εκτός άμεσης υλοποίησης, περιφερειακά σιδηροδρομικά εργα, όπως του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, τις επεκτάσεις προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι, το Άργος και Ναύπλιο, καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης όπου εξετάζονται οι συνδέσεις με Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Ξάνθης. Εδώ να σημειωθεί ότι το δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου Εθνικού Χωροταξικού Σχεδίου, προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολη-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη καθώς και με τις σιδ/κές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία (μέσω Ορμενίου) και Τουρκία (μέσω Πυθίου). Αντίστοιχη διερεύνηση είναι σκόπιμο να γίνει για την επιτάχυνση της κατασκευής των Σιδηροδρομικών Αξόνων της Δυτικής Ελλάδας, οι οποίοι αποτελούν τον Άξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες σιδηροδρομικές γραμμές : α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον οριζόντιο σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος. β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα της Δυτικής Ελλάδας. γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Κεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα Τέλος, η εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές, καθώς και η δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων σε κατάλληλα επιλεγμένα σημεία που προσφέρονται για ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών. Γίνεται πλέον σαφές ότι υλοποίηση των παραπάνω έργων μπορούν να υλοποιηθούν με την συμμετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων κάτι που διαφαίνεται ότι προσανατολίζεται η κυβέρνηση.



Περίεργη εξαφάνιση 24χρονου στον σταθμό του ΟΣΕ στον Βόλο

Έφτασα στο σταθμό. Ελάτε να με πάρετε...». Αυτά ήταν τα τελευταία λόγια του 24χρονου Κοστόβ Ιβελίν στον πατέρα του, με τον οποίο επικοινώνησε τηλεφωνικά αμέσως μόλις έφτασε στον σταθμό του ΟΣΕ στο Βόλο. Έκτοτε, τα ίχνη του Κοστόβ χάθηκαν νεαρός ταξίδεψε αεροπορικώς από το Μόναχο για τη Θεσσαλονίκη την Τρίτη, 19 Ιανουαρίου. Η άφιξή του στην Ελλάδα, επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης τον σταμάτησαν για έλεγχο και η αστυνομία κράτησε τα στοιχεία του. Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Βόλο ο 24χρονος ταξίδεψε με τρένο. Λίγο μετά τα μεσάνυχτα επικοινώνησε με τον πατέρα του από καρτοκινητό και του ζήτησε να τον παραλάβει από τον σταθμό του ΟΣΕ, όπου μόλις είχε φτάσει. Όταν ο πατέρας του, Νεντάλκοβ πήγε στο τρένο, δεν βρήκε τον Κοστόβ. Το καρτοκινητό του έκλεισε και έκτοτε δεν επικοινώνησε ξανά με τους δικούς του ανθρώπους, οι οποίοι ανησυχούν ακόμη και για τη ζωή του και κάνουν έκκληση στις Αρχές να βοηθήσουν στον εντοπισμό του Κοστόβ.
Πηγή: Ταχυδρόμος

Σάββατο, 23 Ιανουαρίου 2010

Η κορδέλα. Άρθρο του Μάκη Βοϊτσίδη στον «Αγγελιοφόρο»

Αν οι εξαγγελίες που κατά καιρούς γίνονται για τα σιδηροδρομικά έργα στη Θεσσαλονίκη γίνονταν στη Γερμανία, θα μπαίναμε στην ουρά για να αγοράσουμε εισιτήρια για τα νέα δρομολόγια. Επειδή γίνονται στην Ελλάδα, έχουν αξία μιας γενικόλογης έκθεσης ιδεών. Κάποιος έβγαλε δυο τρεις ιδέες από το συρτάρι, φύσηξε δυνατά για να φύγει η σκόνη και τις εμφάνισε ως «σχέδια». Για παράδειγμα, η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Καβάλα υπάρχει ως σχέδιο από την εποχή του Μεταξά. Και κάτι περισσότερο από σχέδιο, όπως υπενθυμίζουν κάποια έργα της εποχής, ανηφορίζοντας προς το Δερβένι. Αν με το καλό γίνει η γραμμή σε καμιά τριανταριά χρόνια -πράγμα εξαιρετικά αμφίβολο- θα έχουμε καθυστέρηση ενός αιώνα. Μετά πάσης κατανοήσεως, μεγάλη. Για να αποκτήσουμε μια εικόνα των μεγεθών, η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου - Καλαμπάκας, 160 χιλιόμετρα, κατασκευάστηκε σε τέσσερα μόλις χρόνια, από το 1882 έως το 1886. Η χάραξη είναι κυρίως πεδινή; Σωστά! Ας πάμε στα πιο δύσκολα. Περίπου την ίδια εποχή, οι εργάτες του βαρόνου Χιρς, σκάβοντας με αξίνες και κουβαλώντας υλικά με μουλάρια, κατασκεύασαν τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου σε επίσης τέσσερα χρόνια. Μόνο οι σήραγγες και οι κοιλαδογέφυρες από τη Σκύδρα μέχρι το Αμύνταιο αρκούν για να χαρακτηρίσουν το έργο αξιοθαύμαστο. Εξίσου αξιοθαύμαστοι είναι οι άνθρωποι που κατασκεύασαν τις διαδρομές των Τεμπών, του Πηλίου, των Καλαβρύτων και, ακόμη περισσότερο, της ορεινής Φθιώτιδας. Ειδικά η διαδρομή στην ορεινή Φθιώτιδα αποτελεί κορυφαίο επίτευγμα της μηχανικής του 19ου αιώνα Ποιο είναι το πρόβλημα με τα σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα; Υπάρχουν μόνο ως σκέψεις στο μυαλό κάποιων ανθρώπων και, στην καλύτερη περίπτωση, ως πρωτόλεια σχέδια. Μέχρις εκεί! Όταν η συζήτηση φτάνει στη χρηματοδότησή τους, τελειώνει άδοξα. Όχι μόνο σήμερα, που υπάρχει και η δικαιολογία της οικονομικής κρίσης, αλλά σχεδόν αδιάλειπτα από τη δεκαετία του '50 και μετά. Το ελληνικό κράτος αποφεύγει να χρηματοδοτήσει σιδηροδρομικά έργα. Κάνει, δηλαδή, το ακριβώς αντίθετο απ' ό,τι κάνουν παντού στην Ευρώπη. Είναι τα ιδιωτικά συμφέροντα των οδικών μεταφορών που έχουν πίσω τους ψήφους, κυρίως όμως είναι η επιφανειακή πολιτική πρακτική. Ο σιδηρόδρομος απαιτεί να ξοδέψεις πολλά χρήματα σήμερα, για έργα που θα ολοκληρωθούν μετά από πολλά χρόνια, άρα κάποιος άλλος θα κόψει την κορδέλα και θα καρπωθεί τη δόξα. Αλλά αυτή η νοοτροπία αποτελεί συνολικά βάσανο της χώρας...

Η πιο ζημιογόνος ΔΕΚΟ στην Ευρώπη ο ΟΣΕ, στα 8,5 δισ. ευρώ ο δανεισμός από 17 τράπεζες

Την πιο ζημιογόνο ΔΕΚΟ της Ευρώπης αποτελεί ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας. Πρόπερσι είχε να ανταγωνιστεί την ιταλική Alitalia, αλλά κατάφερε να την… ξεπεράσει. Πλέον ηγείται του πίνακα των πιο ζημιογόνων ΔΕΚΟ της Ευρώπης, αγγίζοντας σήμερα το 4% του ελληνικού ΑΕΠ, καθώς οι συσσωρευμένες ζημιές ανέρχονται σε 9 δισ. ευρώ. Ο οργανισμός διαχειρίζεται ένα εκτεταμένο δανειακό χαρτοφυλάκιο, το οποίο αποτελείται από 38 δάνεια, από 17 εγχώριες και κυρίως διεθνείς τράπεζες, συνολικού ύψους 8,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Πέρυσι, μονάχα για τόκους, χρειάστηκε να καταβάλει 420 εκατ. ευρώ, με τις καθαρές ζημιές να ξεπερνούν τα 820 εκατ. ευρώ, παρ’ όλη τη συγκράτηση των λειτουργικών δαπανών και των εξόδων μισθοδοσίας. Η ετήσια ζημιά του ΟΣΕ και της θυγατρικής ΕΔΙΣΥ προσεγγίζει τα 800 εκατ. ευρώ, ενώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (έχει αποσχιστεί από τον ΟΣΕ, ανήκει απευθείας στο ελληνικό Δημόσιο) τα 230-240 εκατ. ευρώ. Η ημερήσια δέσμευση πόρων για τον όμιλο του ΟΣΕ ανέρχεται σε 22,5 εκατ. ευρώ, με τη σχέση εσόδων - εξόδων να διαμορφώνεται στο 1/8 (όταν στην ΕΕ είναι 8/10). Τα παράλογα του οργανογράμματος του ΟΣΕ, τα οποία αντικατοπτρίζονται στις οικονομικές του καταστάσεις, έχουν να κάνουν με τις ενδοεταιρικές χρεώσεις, αλλά και με τις απαιτήσεις από το ελληνικό δημόσιο. Προτού ο υπουργός Εργασίας Ανδρέας Λοβέρδος εγείρει αξιώσεις 660 εκατ. ευρώ από την ΟΑ και τον ΟΤΕ, ο ΟΣΕ απαιτούσε από το ελληνικό Δημόσιο 456 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ, 32 εκατ. ευρώ από το ΤΑΠ - ΟΤΕ και περί τα 350 εκατ. ευρώ(!) από την πρώην θυγατρική του, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αντίστοιχα, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού (107,3 εκατ. ευρώ) έχουν ισοσκελίσει τα συνολικά έσοδα, τα οποία ανέρχονται σε 108 εκατ. ευρώ. Πέρα των προαναφερθέντων, «εγκλήματα» έχουν συντελεστεί και στη δρομολογιακή πολιτική. Το κόστος της δρομολογιακής πολιτικής που ακολουθήθηκε τα προηγούμενα χρόνια προσέγγιζε ετησίως τα 193,9 εκατ. ευρώ, χωρίς να υπηρετεί τις πραγματικές επιχειρησιακές ανάγκες του οργανισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Πελοπόννησο τα έξοδα είναι 28 εκατ. ευρώ ετησίως, όταν τα έσοδα μόλις 2 εκατ. ευρώ. Το Υπουργείο Υποδομών μελετά την υιοθέτηση νέου οργανογράμματος στον όμιλο του ΟΣΕ (μοντέλο holding), με την ενσωμάτωση εκ νέου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ, παρόλο που κάτι τέτοιο απαγορεύεται ρητά από την ΕΕ. Αυτό, διότι οι νέοι κανονισμοί της ΕΕ αναφέρουν ρητά την απαγόρευση χορήγησης δανείου στις εταιρείες σιδηροδρόμων, με εγγυητή το κράτος. Μάλιστα, η ΕΕ έχει δώσει διορία μέχρι και το 2010 στα κράτη-μέλη προκειμένου να αποσύρουν τις εγγυήσεις αυτές. Πλέον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποχρεούται να μην χρειάζεται επιχορηγήσεις για την εξασφάλιση των λειτουργικών της εξόδων και την κάλυψη των λειτουργικών της ελλειμμάτων, και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εμφανίζει κάποια κέρδη, έστω οριακά. Ως λύση φαντάζει για ορισμένους η προσέλκυση ιδιωτών, όπως ξεκίνησε το 1998 για τους αυτοκινητόδρομους και κατέληξε στις συμβάσεις παραχώρησης.
Διαπραγματεύσεις με την ολλανδική RailRelease για την αγορά 40 βαγονιών
ΣΑΝ να μην έφταναν τα ανωτέρω, ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετοιμάζονται να αγοράσουν 40 βαγόνια, εξαιτίας της κατολίσθησης στα Τέμπη. Ύστερα από σχετικό αίτημα του Υπουργείου Υποδομών, ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξετάζουν τρόπους για τη μεταφορά των βαρέων οχημάτων, με τη χρήση ειδικών βαγονιών για μια διαδρομή περίπου 8 χλμ. μεταξύ Τεμπών και Ραψάνης. Τα τρένα δεν θα χρησιμοποιούν τη νέα χάραξη, στην οποία περιλαμβάνονται και οι σήραγγες των Τεμπών, αλλά την παλαιά γραμμή, η οποία είναι σε σχετικά καλή κατάσταση και μπορεί να λειτουργήσει για τον συγκεκριμένο σκοπό. Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία πλατφόρμας στα δύο άκρα της διαδρομής, ενώ στελέχη του ΕΔΙΣΥ (θυγατρική του ΟΣΕ) δηλώνουν ότι μπορούν, σε διάστημα 8- 10 ημερών, να διαθέσουν τις απαιτούμενες ντιζελομηχανές. Το πρόβλημα έγκειται στην απουσία ειδικών βαγονιών που θα μπορούσαν να σηκώσουν το βάρος εμπορευμάτων και οχημάτων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει σήμερα τέτοια βαγόνια και ως μόνη λύση φαντάζει η μίσθωση από το εξωτερικό. Το δυσάρεστο είναι πως η κατολίσθηση στα Τέμπη συνέπεσε χρονικά με την εισβολή του χιονιά στη Δυτική Ευρώπη, η οποία παρέλυσε τα οδικά δίκτυα και έστρεψε πολλές επιχειρήσεις μεταφορών στο σιδηρόδρομο. Έτσι, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν πολλά διαθέσιμα βαγόνια, ενώ όσα είναι ελεύθερα διατίθενται με υψηλό ενοίκιο. Ύστερα από έρευνα αγοράς, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισηγήθηκε την προσφορά της ολλανδικής RailRelease. H ολλανδική εταιρεία προτρέπει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αγοράσει 40 βαγόνια αντί να τα μισθώσει, υποστηρίζοντας ότι αυτό θα της αποβεί οικονομικότερο (το κόστος αγοράς τους ανέρχεται σε 22.500 ευρώ, έναντι 250.000 ευρώ που θα κόστιζε μηνιαίως η μίσθωσή τους). Μάλιστα, αν αποφασίσει να τα αγοράσει, η ολλανδική εταιρεία εμφανίζεται διατεθειμένη να βοηθήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τα μισθώσει, με τη σειρά της, σε άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες.
Του Φώτη Φωτεινού. Isotimia.gr

Παρασκευή, 22 Ιανουαρίου 2010

Έτοιμο το νέο λιμάνι Πάτρας αλλά χωρίς σύγχρονο τρένο. Αντίδραση του δημάρχου Πατρέων ..

Οι ασάφειες του κ. Σηφουνάκη για το χρονοδιάγραμμα κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο μέχρι το λιμάνι της Πάτρας προκάλεσε την αντίδραση του Δημάρχου Πατρέων. «Ο κ. Σηφουνάκης στην τοποθέτησή του τόνισε μεταξύ άλλων: «Το τμήμα Ρίο- Πάτρα είναι ένα δύσκολο κομμάτι. Το μεγαλύτερο μέρος του είναι επί της ακτής, δεν υπάρχουν μελέτες για ημι-υπογειοποίηση και απαιτεί τεράστια δαπάνη. Αν συζητηθεί θα είναι για μετά το 2015. Αλλά εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να φτάσουμε στο λιμάνι κυρίως για τα εμπορεύματα. Πολύ πιθανό να χρειαστεί ένα ενδιάμεσο διάστημα όπου εκεί θα υπάρχει μονή γραμμή. Αλλά για το δεύτερο σκέλος ( Ρίο- Πάτρα) θα πρέπει να γίνουν μελέτες, να υπάρξουν απαλλοτριώσεις και θα είναι ένα δύσκολο έργο».

Α. Φούρας: «Δεν θα δεχθούμε αποκλεισμό»

Ενδεικτική το εξελίξεων για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή ήταν η αντίδραση του Δημάρχου Πατρέων Ανδρέα Φούρα, ο οποίος στα πλαίσια των αλλεπάλληλων επαφών του με κυβερνητικούς παράγοντες για την αντιμετώπιση προβλημάτων της πόλης, βρέθηκε την Πέμπτη, στη Βουλή όπου, μεταξύ άλλων, είχε την ευκαιρία να παρακολουθήσει από τα έδρανα των κρατικών λειτουργών την απάντηση του υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών Νίκου Σηφουνάκη σχετικά με τα προβλήματα χάραξης και κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής έως την Πάτρα. Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της κοινοβουλευτικής διαδικασίας ο δήμαρχος μετέβη στο αρμόδιο Υπουργείο και συνάντησε τον Υπουργό Δημήτρη Ρέππα. Ο Δήμαρχος, δίχως να αγνοεί τα προβλήματα και τις δυσκολίες, τόνισε με κατηγορηματικό τρόπο προς τον υπουργό ότι οι Πατρινοί δεν πρόκειται να αποδεχθούν τον αποκλεισμό της πόλης από τη σύνδεσή της με σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, υπογράμμισε δε ότι η υπογειοποίηση της γραμμής του τρένου μέσα στον αστικό ιστό είναι απαραίτητη προϋπόθεση του έργου καθώς και ότι αποτελεί ευθύνη της κυβέρνησης να δώσει λύσεις στα πολλαπλά προβλήματα που έχουν ανακύψει μεταξύ Ολυμπίας οδού που κατασκευάζει τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών και της ΕΡΓΟΣΕ που φέρει την ευθύνη για το σιδηροδρομικό δίκτυο. Να σημειωθεί ότι για το τμήμα Ρίο – νέο λιμάνι της Πάτρας, προβλέπεται υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής, γεγονός που θα ανοίξει τον δρόμο για την απόδοση το χερσαίου τμήματος της υφιστάμενης γραμμής, στο Δήμο Πατρέων για την ανάπλαση της συγκεκριμένης ζώνης η οποία θα λειτουργεί ως συνδετικός κρίκος της πόλης με το παλιό λιμάνι. Επίσης στο ίδιο έργο προβλεπόταν και η κατασκευή υπόγειου σταθμού του ΟΣΕ στο σημερινό αμαξοστάσιο του Αγίου Διονυσίου.





Ταξιδεύοντας με τον παιδότοπο του τρένου.

Η χαρά των παιδιών είναι ο παιδότοπος που υπάρχει σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι του τρένου. Το ταξίδι τόσο των παιδιών όσο και των γονιών τους γίνεται ευχαρίστα και ξεκούραστα. « Δεν καταλάβαμε πότε φτάσαμε από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη» μας είπαν γονείς των παιδιών που ταξίδευσαν με το βαγόνι παιδότοπο. « Ενθουσιαστήκαμε όταν μα είπαν ότι υπάρχει βαγόνι με παιδότοπο, αμέσως κλείσαμε θέσεις με αυτό το βαγόνι» υπογράμμισαν οι σύνοδοι των παιδιών. Φωτογραφικό στιγμιότυπο από τον παιδότοπο την ώρα του παιχνιδιού των παιδιών.

Προβλήματα με τις κυλιόμενες σκάλες στο σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης.


Τα συνεχιζόμενα εργα ανακαίνισης στον επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης και ειδικότερα στο δυτικό τμήμα των σκαλών, έχουν προκαλέσει μεγάλο πρόβλημα στους επιβάτες οι όποιοι χρησιμοποιούν τις ηλεκτρικές κυλιόμενες σκάλες. Το Φωτογραφικό στιγμιότυπο σήμερα από τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης δείχνει το μέγεθος του προβλήματος.

Ο Προαστιακός σιδηρόδρομος έσωσε την Λάρισα.


Πόσο σημαντικός είναι ο Προαστιακός σιδηρόδρομος για την Λάρισα σήμερα, με το κλείσιμο των Τεμπών, το αναγνωρίζουν οι πάντες. Ένας μεγάλος αριθμός πολιτών που θέλει να ταξιδεύσει από Λάρισα – Θεσσαλονίκη και αντίστροφα χρησιμοποίει τον Προαστιακό. Εκατοντάδες επιβάτες των ενδιάμεσων σταθμών χρησιμοποιούν το τρένο για να πάνε στις εργασίες τους. Χαρακτηριστικά μας ανέφερε ταξιτζής της Λάρισας το πρωινό δρομολόγιο από Ραψάνη πήρε 120 επιβάτες. «Τα ταξί δεν προλαβαίνουν να μεταφέρουν του ταξιδιώτες από τον σταθμό» επισήμανε ο φίλος οδηγός ταξί. ¨ο προαστιακός έσωσε την Λάρισα» υπογράμμισε. Το αδιαχώρητο και στα εκδοτήρια της Λάρισας. Μεγάλη προσπάθεια καταβάλει το προσωπικό έκδοσης των εισιτηρίων στον σταθμό της Λάρισας για νε εξυπηρέτηση τους εκατοντάδες ταξιδιώτες καθημερινά. Φωτογραφικό στιγμιότυπο σήμερα από την Λάρισα με την ατμήλατη και φόντο το Πολιτιστικό Κέντρο των Σιδηροδρομικών.

Πέμπτη, 21 Ιανουαρίου 2010

Δημήτρης Ρέππας για τις καθυστερήσεις τοποθέτησης νέων διοικήσεων στις ΔΕΚΟ « Εγκαινιάσαμε μια νέα διαδικασία, αυτή της Διαβούλευσης»

Παραθέτουμε απόσπασμα της συνέντευξης του υπουργού Μεταφορών, Υποδομών και δικτύων ΣΤΟ ΡΑΔΙΟΦΩΝΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ «REAL FM 97,8» στις δημοσιογράφους Μαριάννα Πυργιώτη και Κάτια Μακρή.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Βλέπω κ. Υπουργέ όσο συζητάμε και ερωτήσεις ακροατών που λένε για παράδειγμα, πότε θα διοριστούν Διοικήσεις στους Ομίλους «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ», ΟΑΣΑ, ΟΣΕ έχουν διαλυθεί οι εταιρείες και τα ελλείμματα καλπάζουν. Μήπως, λοιπόν, είναι και δική σας ευθύνη αυτή η καθυστέρηση; Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Είναι δικαιολογημένοι οι φίλοι αυτοί που έχουν ανάλογους προβληματισμούς. Θα πω όμως εγώ τη δική μου θέση. ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μήπως αργείτε όμως κι εσείς πολύ; Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Ναι, εγώ θα έλεγα ότι σε όλα έχουμε αργήσει. Αν εννοείτε ότι στον συγκεκριμένο τομέα καθυστερήσαμε δεν θα συμφωνήσω. Αν εννοείτε γενικώς ότι έχουμε καθυστερήσει και αργούμε … ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Εννοώ γενικώς. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Σας λέω, ότι πρέπει να τρέξουμε ακόμη με πιο γρήγορους ρυθμούς, ασφαλώς. Τι σημαίνει αυτό όμως; Σημαίνει ότι πρώτα απ’ όλα πρέπει να ξεκαθαρίσει ποιος είναι ο στόχος, ποια είναι η κατεύθυνση στην οποία κινούμεθα, γιατί αν τρέχουμε γρήγορα σε λάθος κατεύθυνση, έχει μικρή αξία η ταχύτητα. Σημασία έχει να τρέχεις με μεγάλη ταχύτητα, αλλά στη σωστή κατεύθυνση. Έχουμε επιλέξει τις κατευθύνσεις μας με πολύ μεγάλη προσοχή. Θα ήθελα κινούμενοι στη σωστή κατεύθυνση να κινούμεθα με ακόμη μεγαλύτερη πολιτική ταχύτητα. Ένα αυτό. Δεύτερον, εγκαινιάσαμε μια νέα διαδικασία. Η διαδικασία αυτή της διαβούλευσης και της συμμετοχής κάθε ενδιαφερόμενου προκειμένου να αξιολογηθεί για να επιλεγεί για μία θέση σε έναν κρίσιμο Οργανισμό είναι πρωτόγνωρη, έχει θα έλεγα τις αδυναμίες των αρετών της αυτή η διαδικασία και δημιουργεί ένα νέο δεδομένο. Θυμίζω - κάνω μια μικρή παρένθεση - ότι νέο δεδομένο αποτέλεσε για τη χώρα η διαδικασία ανάδειξης του Προέδρου στο Κίνημά μας, μία διαδικασία η οποία καθόρισε από την ώρα που υιοθετήθηκε και στη Νέα Δημοκρατία την επιλογή του νέου Προέδρου της. ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Απλώς η επίκριση σ’ αυτό και η απάντηση είναι ότι δεν είναι ίδιες οι συνθήκες, η χώρα μας διανύει συνθήκες έκτακτης ανάγκης. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Όχι - όχι. Οι διαδικασίες αυτές είναι πολλές φορές όχι απλά το περιτύλιγμα, αλλά η ουσία. Θα έλεγα ότι ίσως ήταν καθοριστικές και σημειώστε αυτή τη λέξη για την εκλογή του Προέδρου στη Νέα Δημοκρατία ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έτσι είναι ακριβώς όπως το λέτε. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Και δημιουργεί ένα προηγούμενο, ένα κεκτημένο το οποίο … ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Με μία διαφορά κ. Ρέππα, ότι στην πραγματικότητα είναι δύο ταχυτήτων αυτές οι καταστάσεις. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Όχι δεν είναι δύο ταχυτήτων. ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να σας πω γιατί είναι δύο ταχυτήτων. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Ξέρω τι θα μου πείτε. Θα μου πείτε ότι κάπου έχουν επιλεγεί γνωστά στελέχη του ΠΑΣΟΚ και κάπου έχουν επιλεγεί άγνωστοι παράγοντες. ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Όχι - όχι, δεν είχα καμία τέτοια πρόθεση, αλλά απαντήστε αν θέλετε σ’ αυτό, εγώ δεν θέλω να σας ρωτήσω αυτό. Ήθελα να σας πω το πάρα πολύ απλό, ότι μία Κυβέρνηση σε κατάσταση κρίσης της χώρας κυριολεκτικά, σε κάποια πράγματα μπορεί να έχει την πολυτέλεια της διαβούλευσης και των ανοιχτών διαδικασιών, αλλά σε κάποια άλλα πράγματα, όπως για παράδειγμα είναι ένα φορολογικό νομοσχέδιο, όπως είναι οι Διοικήσεις σε ΔΕΚΟ, στα ΕΣΠΑ, σε πράγματα δηλαδή και σε τομείς οι οποίοι θέλουν εδώ και τώρα έργο, ωραία η διαβούλευση, αλλά είναι αυτό που λέμε, «Όλα τα ‘χει η Μαριορή ο φερετζές της έλειπε». Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Όχι, θέλω να τονίσω ότι δεν είναι περιτύλιγμα, δεν είναι δηλαδή φερετζές. Είναι η ψυχή και το μυαλό της Μαριορής. Αυτή είναι η διαφωνία μας και ξέρετε, ότι όπου χρειάστηκε να κάνουμε επειγόντως παρέμβαση, την κάναμε. Ανέλαβε π.χ. την ηγεσία τον ΟΛΠ ένα γνωστό και έμπειρο στέλεχος που απέδωσε η τοποθέτησή του συγκεκριμένα αποτελέσματα. ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ο κ. Ανωμερίτης βεβαίως. Δ. ΡΕΠΠΑΣ: Βεβαίως. Από την άλλη έχει γίνει επιλογή στελεχών με τέτοιο τρόπο μέχρι τώρα, ώστε να καλύπτονται αναλόγως του τομέα που καλείται κάθε ένας να υπηρετήσει οι ανάγκες με έναν τρόπο που πιστεύουμε, ότι συνθέτει τις σημερινές ανάγκες και το πώς πρέπει να αντιμετωπιστούν με την προοπτική …

Κατάργηση κινήτρων για πρόωρη συνταξιοδότηση Προανήγγειλε ο υπουργός Εργασίας κ. Λοβέρδος.

Την κατάργηση κάθε κινήτρου για πρόωρη συνταξιοδότηση ή εθελούσια έξοδο προανήγγειλε ο υπουργός Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Ανδρέας Λοβέρδος, τονίζοντας χαρακτηριστικά ότι «όχι μόνο για τώρα αλλά και για το μέλλον θα πρέπει να απορρίψουμε κάθε τέτοιο εγκληματικό μέτρο που έχει δημιουργήσει τρομακτικό πρόβλημα στο ασφαλιστικό μας σύστημα».

Τετάρτη, 20 Ιανουαρίου 2010

25 Ιανουαρίου ξεκίνα η απογραφή για το πρόγραμμα κοινωνικού τουρισμού.

Αρχίζει τη Δευτέρα 25 Ιανουαρίου πανελλαδικά η κατ΄ αλφαβητική σειρά απογραφή των δικαιούχων παροχών του Οργανισμού Εργατικής Εστίας που θα συμμετάσχουν στο νέο πρόγραμμα κοινωνικού τουρισμού έτους 2010 (εκτός από την Πτολεμαϊδα, στην οποία η απογραφή θα αρχίσει μετά τις 02/03/2010 και για την οποία θα υπάρξει σχετική ανακοίνωση). Το πρόγραμμα προβλέπει τη χορήγηση πανελλαδικά 550.000 δελτίων κοινωνικού τουρισμού. Συμμετέχουν περισσότερα από 2.000 τουριστικά καταλύματα: • Ξενοδοχεία & ξενοδοχεία τύπου επιπλωμένων διαμερισμάτων από 5 αστέρων μέχρι 1 αστεριού • Ενοικιαζόμενα δωμάτια μέχρι και 2 κλειδιών • Ενοικιαζόμενα επιπλωμένα διαμερίσματα μέχρι και 2 κλειδιών • Παραδοσιακά καταλύματα α΄ και β΄ τάξης • Τουριστικές επιπλωμένες κατοικίες – επαύλεις • Κάμπινγκ , ανεξαρτήτως κατηγορίας και μόνο με παροχή ημιδιατροφής Ο κοινωνικός τουρίστας έχει τη δυνατότητα πρωινού, γεύματος, 7 διανυκτερεύσεων, με ημερήσια οικονομική συμμετοχή ανάλογα τις παρεχόμενες υπηρεσίες, την κατηγορία του καταλύματος και τη χρονική περίοδο συμμετοχής του. Εάν κατά την απογραφή των δικαιούχων προκύψει υπέρβαση του ορίου των 550.000 δελτίων, η χορήγηση αυτών θα γίνει με βάση , κατά περίπτωση, το συνολικό ατομικό ή οικογενειακό εισόδημα. Η διάρκεια ισχύος του προγράμματος είναι μέχρι 08/01/2011.



Γιώργος Εμμανουηλίδης: « Η ζωή μου στον σιδηρόδρομο»

Ο κ. Γιώργος Εμμανουηλίδης στον περισσότερο κόσμο είναι γνωστός ως ο καταξιωμένος πόντιος τραγουδιστής, λίγη γνωρίζουν ότι εργάστηκε ως σιδηροδρομικός Υπάλληλος. Σήμερα ζει με την οικογένεια του ως συνταξιούχος στο χωριό του στον Καταχά Πιερίας. Επισκεφτήκαμε τον κ. Εμμανουηλίδη στο σπίτι του όπου είχαμε μια πολύ εγκάρδια συνομιλία την όποια, στο σκέλος που αφορά την καλλιτεχνική του πορεία δημοσιεύουμε στο blog μας «Εμβόλιμα Νέα». Η υποδοχή που μας επιφύλαξε τόσο ο κ. Εμμανουηλίδης όσο και η σύζυγος του Σοφία ήταν πραγματικά συγκινητική. Με ιδιαίτερη συγκίνηση μίλησε ο κ. Εμμανουηλίδης για τα χρόνια που έζησε με τους συναδέλφους του όταν εργάζονταν στα τρένα. « Δεν θα αναφέρω ονόματα γιατί μπορεί να ξεχάσω κανέναν αλλά θέλω να τους στείλω όλους τα χαιρετίσματα μου και την αγάπη μου. Πάντα θυμάμαι τις ώρες και τις ημέρες που περάσαμε μαζί» είπε ο κ. Εμμανουηλίδης. Συνεχίζοντας την συνομιλία μας, έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την πορεία του σιδηρόδρομου, αλλά και για τις συνθήκες εργασίας των συναδέλφων του. « Θα ήθελα να πάω να τους δω αλλά δεν μπορώ να μετακινηθώ». υπογράμμισε με συγκίνηση. Οι ευχές όλων μας τον συνοδεύουν. Καλή δύναμη κ. Εμμανουηλίδη.

Τρίτη, 19 Ιανουαρίου 2010

Επέκταση δρομολογίων προ Στυλίδα

Ολοκληρώθηκαν τα έργα στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙ – ΣΤΥΛΙΔΑ. Συνεπώς, τα δρομολόγια 1520, 1521, 1522 και 1523, τα οποία είχαν τερματισμό και αφετηρία τον σταθμό ΛΑΜΙΑ, από τις 19 Ιανουαρίου επεκτείνονται από και μέχρι τον σταθμό ΣΤΥΛΙΔΑ, με ενδιάμεσες στάσεις στους Σ.Σ. ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΥΣΗ και ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ. Επίσης, από την ίδια ημέρα προστίθενται στο πλέγμα και δύο νέα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Λειανοκλαδίου – Στυλίδας, το 1528 (ώρα αναχώρησης 04:53 από Λειανοκλάδι) και το 1529 (ώρα αναχώρησης 22:06 από Στυλίδα).


Αύριο αφιέρωμα στον Μεγάλο Πόντιο καλλιτέχνη Γιώργο Εμμανουηλίδη.


Μεσσήνης Γρήγορης: «Είδα και έζησα τον βομβαρδισμό του Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης »


Σαν να ήταν μόλις χθες και ας πέρασαν 6 δεκαετίες και πλέον από τότε που τα μάτια και τα αυτιά του κ. Μεσσήνη Γρήγορη, συνταξιούχος του ΟΣΕ σήμερα, είδαν και άκουσαν τον μεγάλο βομβαρδισμό της Θεσσαλονίκης. Η αφήγηση των γεγονότων είναι τέτοια που θαρρείς πως μόλις τώρα συνέβησαν. Η γλαφυρότητα του λόγου του και η περιγραφή των γεγονότων σε καθηλώνουν. Ας αφήσουμε τον ίδιο να μας ταξιδεύσει νοερά σε εκείνα τα δύσκολα χρόνια της κατοχής. « Ήταν Σεπτέμβριος του 1944. Από το σπίτι μας στην οδό Κάστορος, είδα όλοι την εξέλιξη αυτής της επιδρομής. Καθόμασταν στα σκαλοπάτια έξω από το σπίτι μας. Ήμασταν μια μεγάλη παρέα αγόρια και κορίτσια. Ήταν μια υπέροχη βραδιά με ξαστεριά και πανσέληνο. Σε μια στιγμή σήμανε συναγερμός και τα αντιαεροπορικά πυροβόλα άρχισαν να βάλουν προς τον ουρανό. Ακούγαμε τον βόμβο των αεροπλάνων χωρίς να τα βλέπουμε. Προσέξαμε όμως ότι σε τρία σημεία της Θεσσαλονίκης και κατά μήκος του Ντεπό του Λιμανιού και του Σιδηροδρομικού Σταθμού ( εμπορικός σταθμός σήμερα), τρία μεγάλα φώτα να στέκονται πάνω από την πόλη. Φώτιζαν τόσο, που έκαναν την νύχτα μέρα. Αμέσως τα αεροπλάνα, άρχισαν να βομβαρδίζουν τους στόχους που είχαν επιλέξει εκ των προτέρων. Ο κρότος τον βομβών ήταν μεγάλος. Άρχισαν να καίγονται σπίτια στο λιμάνι και στον σιδηροδρομικό σταθμό. Εμείς μπήκαμε σε ένα όρυγμα, που είχε κάνει ο κ. Περιφάνης και σκεπαστήκαμε με λαμαρίνες γιατί από επάνω μας έπεφταν τα θραύσματα των βλημάτων. Την επόμενη ημέρα πήγα στην δουλειά μου. Είδα την μεγάλη καταστροφή που έκαναν από τον σφοδρό βομβαρδισμό. Ο σιδηροδρομικός σταθμός αγνώριστος. Βαγόνια ανατιναγμένα, σιδηροδρομικές γραμμές, κτίρια, τα πάντα καταστραμμένα. Στην οδό 26η Οκτωβρίου, έπεσε μια μεγάλη βόμβα η οποία κατέστρεψε τον κεντρικό αγωγό ύδρευσης και πλημμύρισε ο δρόμος. Οι κάτοικοι έμειναν για πολλές μέρες χωρίς νερό. Ένα γερμανικό τρένο, με τραυματίες από το μέτωπο, έμεινε πολλές μέρες μέσα στον σταθμό. Καταστράφηκε και πολλοί γερμανοί στρατιώτες έχασαν την ζωή τους. Ένας Γερμανός στρατιώτης, μικρός σε ηλικία 18 με 20 χρονών, μου είχε αποκαλύψει ότι οι Γερμανοί είχαν ανακαλύψει τις ιπτάμενες βόμβες Υ1 και Υ2, τις οποίες εκτόξευαν από μια βάση που βρίσκονταν στην Βαλτική, κάνοντας μεγάλες καταστροφές σε πόλεις της Ευρώπης. Γρήγορα όμως οι σύμμαχοι, βρήκαν τον τρόπο να εξοντώνουν στον αέρα τις βόμβες αυτές. Οι Γερμανοί είχαν καταλάβει ότι με την υπεροχή τον συμμάχων σε όλο το μέτωπο χάνουν τον πόλεμο. Έτσι, λίγο μετά, άρχισε η αποχώρηση τους. Πίσω τους άφησαν μεγάλες καταστροφές. Με το σύνθημα, να ξανασφυρίξει το τρένο, όλοι μαζί εργάτες και υπάλληλοι, αρχίσαμε να φτιάχνουμε κομμάτι, κομμάτι, τις σιδηροδρομικές γραμμές». Ο κ. Γρήγορης Μεσσήνης είναι ένας πολυτάλαντος άνθρωπος, με πλούσια δραστηριότητα σε πολλούς τομείς. Για την προσφορά του αυτή στην κοινωνία, η διοίκηση του σωματείου των συνταξιούχων «Αναγέννηση», τον τίμησε με μια αναμνηστική πλακέτα. Όπως μας είπε: «Ήταν κάτι το ανεπάντεχο για μένα και συγκινήθηκα πάρα πολύ». Φωτογραφία Παλιός σιδηροδρομικός σταθμός πριν το βομβαρδισμό του.







Δευτέρα, 18 Ιανουαρίου 2010

Στον Βόλο επιβάτες του ΟΣΕ πλήρωσαν εισιτήριο με προσαύξηση



Υποχρεώθηκαν σε έκδοση προσαυξημένου εισιτηρίου εντός του τρένου αφού ο ένας υπάλληλος στα ταμεία δεν προλάβαινε να εξυπηρετήσει την ουρά επιβατών. Επιβάτες στον ΟΣΕ Βόλου Πλήρωσαν από την τσέπη τους την έλλειψη προσωπικού. Ο ΟΣΕ. Απαντά : «Δεν έχουμε λόγο να αμφισβητήσουμε την καταγγελία», δήλωσε ο προϊστάμενος της γραμμής Βόλου του ΟΣΕ, κ. Γιάννης Αντωνιάδης, «όμως υπάρχει κανονισμός στον Οργανισμό βάσει του οποίου τα εισιτήρια που εκδίδονται εντός του τρένου είναι προσαυξημένα κατά 50%». «Εφ’ όσον υπήρχε μεγάλη ουρά, ο σταθμάρχης δεν μπορούσε να καθυστερήσει το τρένο, λόγω και της ανταπόκρισης που έπρεπε να γίνει, γι’ αυτό και έδωσε την εντολή να αναχωρήσει», δήλωσε ο ίδιος.

Οι ποδηλάτες ζητούν πρόσβαση στα τρένα.



Με κύριο αίτημα την δυνατότητα πρόσβαση των εποχούμενων με ποδήλατα στα μέσα μεταφοράς Μέτρο, Ηλεκτρικό και Τρένα του ΟΣΕ, οι ποδηλάτες της Αθήνας Πραγματοποίησαν πορεία και συναντήθηκαν με τον πρωθυπουργό κ. Γιώργο Παπανδρέου, στον οποίο εξέθεσαν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στην καθημερινή μετακίνηση τους. Φωτογραφία από την πορεία των ποδηλατιστών στην Αθήνα.

Κυριακή, 17 Ιανουαρίου 2010

Στο στόχαστρο και πάλι οι μισθοί στον ΟΣΕ.

Με αφορμή τα τελευταία δημοσιεύματα στον τύπο περί φαγοποτιού και πάρτι στον ΟΣΕ είναι καιρός πλέον να ξεκαθαρίσει το τοπίο γύρω από τους μισθούς των υπάλληλων του ΟΣΕ αλλά και ευρύτερα του δημόσιου τομέα και να σταματήσει αυτός ο άθλιος διασυρμός συλλήβδην όλους τους εργαζόμενους. Δεν μπορεί χαμηλόμισθος υπάλληλος να ταυτίζεται με τον υψηλόβαθμο. Αν πράγματι υπάρχει κάτι το παράνομο πρέπει να επέμβει το εποπτεύον Υπουργείο και η Δικαιοσύνη. Δεν μπορεί να στοχοποιείται ο υπάλληλος αδίκως και να γίνεται δακτυλοδεικτούμενος στην κοινωνία. Πολύ εύστοχα παρατήρησε στέλεχος του ΟΣΕ « Μόνοι τους πάνε στα ταμεία οι εργαζόμενοι, κάποιοι δεν δίνουν εντολές να τους τα δώσουν;». έχει άδικο; Στο θέμα θα επανέλθουμε διότι το σίριαλ με τις μισθοδοσίες των υπαλλήλων του ΟΣΕ είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί και μάλιστα εντονότερα.



Σάββατο, 16 Ιανουαρίου 2010

Τα Τέμπη αφορμή για αλλαγή προσανατολισμού στον Ελληνικό σιδηρόδρομο.



Ανεξάρτητα αν πραγματοποιηθεί η όχι προτεινόμενη λύση για κυλιόμενη σιδηροδρομική μεταφορά οχημάτων στα Τέμπη μεταξύ των σταθμών Ραψάνης - Ευαγγελισμού, χρησιμοποιώντας την παλιά σιδηροδρομική γραμμή, ένα είναι βέβαιο ότι το πρόβλημα των Τεμπών, θα επίσπευση τις διαδικασίες αλλαγής προσανατολισμού των σιδηροδρομικών μεταφορών στην χώρα μας. Ήδη μεταφορικές εταιρίες στην χώρα μας πιέζουν για την δρομολόγηση ειδικών τρένων μεταφοράς βαρέων οχημάτων τύπου νταλίκας αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα του τρένου, δεδομένου και της πλήρους απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών σε όλη την Ευρώπη. Σήμερα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ διακινείται οδικώς, έναντι 39% που αντιστοιχεί στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 10% στις σιδηροδρομικές μεταφορές και 3% στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Οι οδικές μετακινήσεις κυριαρχούν στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) και αντιπροσωπεύουν το 81% έναντι του 6% των σιδηροδρομικών και του 8% των αεροπορικών μετακινήσεων. Η στροφή των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών από τα οδικά μέσα σε λιγότερο ρυπογόνα μέσα είναι απαραίτητη προϋπόθεση για μια βιώσιμη πολιτική μεταφορών. Μια άλλη προτεραιότητα θα αποτελέσει επίσης η ενοποίηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς με τον συνδυασμό οδικών-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-αεροπορικών μεταφορών. Η στροφή των ευρωπαϊκών κρατών στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών με βασικό όχημα τον σιδηρόδρομο είναι πλέον εμφανής.




Λάρισα - Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα για την υιοθέτηση κυλιόμενου αυτοκινητόδρομου στα Τέμπη

Στην υιοθέτηση κυλιόμενου αυτοκινητόδρομου για την Κοιλάδα των Τεμπών φαίνεται ότι οδηγείται η Κυβέρνηση μετά και τις σχετικές ανακοινώσεις του Υπουργού Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων Δημ. Ρέππα προ ημερών στην Βουλή, καθώς, όσο περνάει ο καιρός, γίνεται σαφέστερο ότι θα χρειαστεί αρκετός χρόνος για να αποκατασταθεί η οδική κυκλοφορία στην κοιλάδα των Τεμπών. Ο κυλιόμενος αυτοκινητόδρομος και η εφαρμογή του αφορά σε μία απόσταση 8 περίπου χιλιομέτρων-από τον παλιό σταθμό Τεμπών μέχρι την Ραψάνη-που θα διανύεται σε ελάχιστο χρονικό διάστημα από το τρένο, το οποίο θα μεταφέρει τουλάχιστον 30 νταλίκες σε κάθε διαδρομή. Ωστόσο για να συμβεί αυτό υπάρχουν διάφορες τεχνικές δυσκολίες οι οποίες και θα πρέπει να ξεπεραστούν. Ήδη, στελέχη του Εθνικού Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ), θυγατρικής του ΟΣΕ, μελετούν την περιοχή, ώστε να γίνουν οι απαραίτητες διαμορφώσεις, για να διευκολύνονται τα φορτηγά να ανεβοκατεβαίνουν γρήγορα στο τρένο. Το μόνο πρόβλημα που υπάρχει είναι προς την πλευρά του σιδηροδρομικού σταθμού Ραψάνης, όπου η παλιά γραμμή δεν φτάνει μέχρι το σταθμό. Απαιτείται, ως εκ τούτου μικρό συμπληρωματικό έργο, ίσως γεφύρωση, σε μήκος πενήντα περίπου μέτρων, παράλληλα της κοίτης του Πηνειού, που θα επιτρέψει στη γραμμή να επεκταθεί μέχρι το σημείο, όπου υπάρχει άφθονος χώρος για ελιγμούς φορτηγών. Στελέχη της ΕΔΙΣΥ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διερευνούν στο εξωτερικό τη δυνατότητα ενοικίασης ενός τρένου μεταφοράς οχημάτων. Σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά, επειδή η παλιά σιδηροδρομική γραμμή δεν ενώνεται στις δύο άκρες της με τη διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων, το ειδικό τρένο θα τοποθετηθεί πάνω στην παλιά γραμμή με γερανούς, σε διάστημα λίγων ωρών. Το τρένο, θα διαθέτει μηχανές και από τις δύο άκρες του και η φόρτωση θα γίνεται ως εξής: Από τους χώρους ελιγμών στο Σ. Σ. Τεμπών και Σ. Σ. Ραψάνης, όπου θα φθάνουν τα μεγάλα οχήματα, αυτά θα μπαίνουν κατευθείαν με ράμπα στα ειδικά βαγόνια, που είναι συνεχόμενα και δεν έχουν ενδιάμεσα κενά. Έτσι τα αυτοκίνητα, γρήγορα, το ένα πίσω από το άλλο θα καταλαμβάνουν όλο το μήκος του τρένου και η φόρτωση θα ολοκληρώνεται σε 10- 15 λεπτά. Οι οδηγοί θα μένουν στις θέσεις τους και η αποβίβαση θα γίνεται άμεσα, κατά τον ίδιο τρόπο, από την άλλη πλευρά του τρένου, με το εμπρός μέρος των αυτοκινήτων. Στην άλλη άκρη θα αναμένουν τα οχήματα που κινούνται αντίθετα και αυτό θα γίνεται μάλλον σε 24ωρη βάση. Τα βαγόνια διαθέτουν στα πλάγια ειδικό στηθαίο, που καθοδηγεί και συγκρατεί τις ρόδες, ώστε αυτές να κινούνται ευθεία. Η εκτίμηση είναι ότι καθημερινά μπορούν να μεταφέρονται πάνω από 500 μεγάλα οχήματα προς κάθε κατεύθυνση, αριθμός που μπορεί να συμπεριλάβει το μεγαλύτερο μέρος της 24ωρης κίνησης των νταλικών, που πάνε από άλλες οδούς.
© 2010 ΑΘΗΝΑΪΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ - ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

Ταχεία ανάρρωση ευχόμαστε στον Γιώργο Εμμανουηλίδη.

Ευχές για ταχεία ανάρρωση εύχονται στον Γιώργο Εμμανουηλίδη φίλοι και παλιοί συνάδελφοι του στον ΟΣΕ. Εύχονται το βαρύ «πυροβολικό» του ποντιακού τραγουδιού σύντομα να ανάρρωση και να βρεθεί ανάμεσα τους, για να συνεχίσουν τα όμορφα παρακάθια. Καλή ανάρρωση φίλε Γιώργο.


Η Γέννηση του σιδηρόδρομου και η εξέλιξη του


Κάθε αναφορά στο παρελθόν και την γέννηση του σιδηρόδρομου έχει ξεχωριστώ ενδιαφέρον και έλκει μικρούς και μεγάλους. σήμερα ικανοποιώντας το αίτημα φίλων αναγνωστών της, δημοσιεύουμε σύντομη ιστορική ανάδρομη της γέννησης του σιδηρόδρομου, δίνοντας τους την δυνατότητα να εμπλουτίσουν τις γνώσεις τους γύρω από τον σιδηρόδρομο ακόμη περισσότερο. Πρέπει να επισημάνουμε για την κατανόηση του θέματος από τους αναγνώστες μας ότι οι προσπάθειες του ανθρώπου για την μεταφορά εμπορευμάτων και κυρίως βαρέων αντικειμένων ανάγονται ακόμη από την εποχή της αρχαιότητας. Πρώτοι οι Σουμέριοι και κατόπιν οι Βαβυλώνιοι αντιλήφθηκαν οι τροχοί κινούμενοι πάνω σε λείες επιφάνειες, έχουν δυνατότητα μεταφοράς πολλαπλάσιου βάρους από εκείνο που μέχρι τότε μετακινούσαν. Στην συνέχεια οι αρχαίοι Έλληνες αναπτύσσουν βελτιωμένο σύστημα μεταφοράς εμπορευμάτων μέσα σε πέτρινες αυλακώσεις ένα είδος « σιδηροδρόμου» της εποχής τους για να συνεχίσουν αργότερα και οι Ρωμαίοι. Για πολλούς αιώνες το σύστημα μεταφοράς είχε μείνει στάσιμο και μόνο το 1520 στρώθηκαν οι πρώτες σιδηροτροχιές στα ορυχεία, όταν έγινε κατανοητό ότι ένα άλογο μπορεί να τραβήξει περισσότερα βαγόνια πάνω σε ράγιες παρά σε χωματόδρομο. Με την ανακάλυψη της ατμομηχανής έρχεται πράγματι επανάσταση στον τομέα των μεταφορών. Ο Άγγλος Στήβενσον το 1814 είναι ο πρώτος εφευρέτης της ατμομηχανής. Το 1825 κατασκευάσθηκε στην Αγγλία ο πρώτος σιδηρόδρομος μεταξύ Στόκταν και Ντάρλινγκον και μήκους μόλις 39 χιλιομέτρων. Τον Οκτώβριο του 1829 εγκαινιάζεται από τον εφευρέτη της ατμήλατης Στέφενσον η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ για επιβατική χρήση μήκους 116 χιλιομέτρων και με ωριαία ταχύτητα 26 χιλιομέτρων. Το 1835 στην Γερμανία παρουσιάζονται οι πρώτες μικρές σιδηροδρομικές διαδρομές. Γρήγορα οι σιδηρόδρομοι απλώνονται σε όλη την Ευρώπη και λίγο αργότερα στις ΗΠΑ. το 1869 η Αμερική έχει ένα δίκτυο μήκους 5000 χιλιομέτρων διασχίζοντας όλη την αμερικανική ήπειρο. Το 1905 ολοκληρώνεται ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος μήκους 8000 χιλιομέτρων συνδέοντας την Πετρούπολη με το Βλαδιβοστόκ. Η ραγδαία εξάπλωση των σιδηροδρόμων είναι πλέον εμφανείς. Τεράστια κεφάλαια επενδύονται σε βιομηχανίες κατασκευής σιδηροτροχιών και τροχαίου υλικού. Οι σιδηρόδρομοι συνεχώς βελτιώνονται και οι παρεχόμενες υπηρεσίες στους πολίτες είναι αναβαθμισμένες. Το 1859 κυκλοφορούν τα πρώτα βαγόνια κλινάμαξες τα ονομαζόμενα και βαγκόν -λί και το 1879 τα βαγόνια εστιατόρια - Ρέσταραν. την εποχή αυτή κάνουν την εμφάνιση τους τα τρένα πολυτελείας μεταξύ αυτών και το θρυλικό ΟΡΙΑΝ ΕΞΠΡΕΣ το οποίο κάνει το παρθενικό του ταξίδι στης 4 Οκτωβρίου του 1883 από το Παρίσι στην Κωνσταντινούπολη, για το οποίου την ιστορία αναφερθήκαμε στις προηγούμενες εκδόσεις μας. Σημαντική είναι και η εξέλιξη στον τομέα των ελκτικών μηχανών. Ο ανταγωνισμός στην κατασκευή ηλεκτραμαξών και Ντιζελομηχανών είναι έντονος τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική. Το 1879 ο Γερμανός Ζήμενς παρουσιάζει στην έκθεση του Βερολίνου την πρώτη ηλεκτράμαξα. Ένα χρόνο αργότερα στην Αμερική ο Θωμάς Έντισον βγάζει σε κυκλοφορία την δική του ηλεκτράμαξα σε ειδική κατασκευασμένη γραμμή. Τα επόμενα χρόνια οι ηλεκτράμαξες τελειοποιούνται. Ταυτόχρονα κατασκευάζονται και λειτουργούν τα πρώτα τρόλεϊ και οι υπόγειοι ηλεκτροκίνητοι σιδηρόδρομοι. Την δεκαετία του 1900 αρχίζει η μαζική παραγωγή ηλεκτραμαξών και γίνεται ευρεία η χρήση τους τόσο στις εμπορικές μεταφορές όσο και στις επιβατικές. η εξέλιξη βέβαια είναι στην συνέχεια ραγδαία. Οι σιδηρόδρομοι γίνονται κυρίαρχη στις χερσαίες μεταφορές.
Φώτο: παλιά ατμήλατη..