Με ιδιαίτερη χαρά φιλοξενούμε σήμερα, αφηγήσεις σιδηροδρομικών που έζησαν και βίωσαν γεγονότα και καταστάσεις άλλων εποχών που για τους νεώτερους είναι ίσως άγνωστες και θα ήθελαν να τις πληροφορηθούν. Δίνουμε βήμα και λόγο στον καθένα από εσάς να μεταφέρεται τα προσωπικά σας βιώματα και ενδεχομένως, κάποια ιστορικά άγνωστα σε εμάς γεγονότα, που μπορούν να γίνουν αφορμή για περαιτέρω διερεύνηση από τους ιστορικούς. Σήμερα φιλοξενούμε τρεις συνταξιούχους σιδηροδρομικούς που έχουν να επιδείξουν, καθένας στον τομέα του, αξιόλογο έργο κατά την διάρκεια της σιδηροδρομικής καριέρας, τον Δημήτριο Δουϊνούδη, τον Γιάννη Καράδαγλη και τον Παύλο Τοκμακίδη.
Ο Δημήτρης Δουϊνούδης προσλήφθηκε το 1964 στο μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης , πέρασε από όλα τα τμήματα, από τις ατμομηχανές στην αρχή και στην συνεχεία στα ειδικά τμήμα αεραντλιών και ενχυτήρων που ήταν ένα πολύ δύσκολο τεχνικό μέρος των ατμομηχανών και αυτό γιατί, όπως μας εξήγησε, αν δεν δούλευε η αεραντλία δεν μπορούσε να φρενάρει το τρένο και από αυτό το λόγω δεν μπορούσε να φύγει για ταξίδι η ατμάμαξα. Το προσωπικό που ήταν για τις αεραντλίες και την τροφοδοσία με νερό του καυστήρα είχαν ιδική εξειδικεύσει. Σημαντικά ήταν τα προβλήματα των ατμομηχανών κατά την διάρκεια του χειμώνα όπου οι αγωγοί μεταφοράς του νερού πάγωναν και δεν γίνονταν η κυκλοφορία. Για το λόγω αυτό είχαν μέσα στο μηχανοστάσιο μαγκάλια και σόμπες με καρβουνά τα οποία καίγανε όλη την νύχτα για να μην παγώνουν οι ατμομηχανές και κυρίως οι σωλήνες τροφοδοσίας νερού αλλά και σωλήνες αέρος όλα θα έπρεπε να είναι σε καλή κατάσταση για να μπορεί να ταξιδέψει. Μεγάλο ήταν το πρόβλημα με τα ανταλλακτικά και ήταν δυσεύρετα και πολύ ακριβά. Πολλές φορές μας λέγει ο κ. Δουϊνούδης τελείωναν τα ανταλλακτικά και όταν ήταν Σαββατοκύριακο κλειστή η αγορά φτιάχνανε χειροποίητα ανταλλακτικά όσα φυσικά γίνονταν, όπως Καβύλιες για τα τροχοπέδιλα τα οποία με την πέδη χαλούσαν όταν έπιανε ο μηχανοδηγός πέδη σε κατηφοριά όπως αυτή του Άγρα που τα πέδιλα κολλούσαν επάνω στους τροχούς και έπρεπε να γίνουν αμέσως αντικατάσταση. Εκείνο που μας κίνησε την περιέργεια είναι η εφευρικότητα των ανθρώπων που εργάζονταν πάνω στις ατμήλατες και στις μηχανές ντίζελ και που δείχνει το μεγάλο ενδιαφέρον και την αγάπη που είχαν για την δουλειά τους. Μια εφεύρεση που μάλιστα πήρε και έπαινο από την υπηρεσία του είναι και αυτή στο σύστημα μεταδόσεως κίνησης στις αυτοκινητάμαξες. Ο ίδιος ο κ. Δουϊνουδης μας είπε για αυτήν την εφεύρεση του: « Έκανα μια εφεύρεση στις αυτοκινητάμαξες στο σύστημα μετάδοσης κίνησης από τον τροχό μέχρι των ταχογράφο, ενώ μέχρι τότε περνάν τα πολύσπαστα από την Ιταλία και που στοίχιζαν τότε 48.000 δραχμές το ένα, εγώ έκανα μια εφεύρεση απλή όπως περίπου τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά, μια πατέντα δική μου η οποία στοίχιζε μόνο 3.500 δραχμές. Το πρεσάρισμα το έκανα σε ιδιωτικό συνεργείο στην οδό Μοναστηριού τον αδελφών Χασάπη η οποίοι ασχολούνταν με τους ταχογράφους. Για αυτήν μου την επινόηση πήρα ηθική και Υλίκη αμοιβή από την διοίκηση του οργανισμού». Το πόσο δύσκολες ήταν οι συνθήκες κάτω από τις οποίες ήταν υποχρεωμένοι να εργάζονται οι τεχνίτες των ατμομηχανών είναι και το περιστατικό που μας περιέγραψε ένα βράδυ στον επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης : « ήταν η ώρα 3 την νύχτα και ο κόσμος περίμενε στον επιβατικό σταθμό, η αεραντλία είχε φρακάρει το συρταράκι το οποίο έδινε κίνηση και οι βαλβίδες καταψύξεως και απορροφήσεως δεν δουλεύανε και έπρεπε να αντικατασταθούν. Μέσα στο κρύο και από πάνω να χιονίζει πιασμένος με το ένα χέρι από ένα σωλήνα και με το άλλο το κλειδί να βγάζω το συρταράκι να το επισκευάσω για να προλάβω να μην καθυστερήσει ο κόσμος το ταξίδι του. Κάτω από τέτοιες δύσκολες καταστάσεις δουλεύαμε». Οι άνθρωποι που δούλεψαν μέσα στα μηχανοστάσια ως τεχνίτες έχουν δεθεί τόσο πολύ που εξακολουθούν και σήμερα να ασχολούνται με το σιδηρόδρομο ως μέλη του συλλόγου φίλων σιδηροδρόμου και το έργο τους είναι άξιο θαυμασμού. Αυτό που μας δένει μέχρι σήμερα με τον σιδηρόδρομο τονίζει ο Δημήτρης Δουϊνουδης «είναι η μεγάλη αγάπη για το σιδηρόδρομο που τον πονέσαμε σαν να ήταν το σπίτι μας. ήμασταν μια ομάδα στο μηχανοστάσιο που φροντίσαμε να διασώσουμε ότι μπορούσαμε από τα παλιά, εξαρτήματα και αντικείμενα που σε κάθε άλλη περίπτωση θα είχαν καταστραφεί όλα. Οι παλαιοπώλες τότε κτυπούσαν δημοπρασία και δεν άφηναν τίποτε όρθιο, καταστρέφανε ουσιαστικά την πολιτιστική κληρονομιά του σιδηρόδρομου». Κατέληξε ο κ. Δουϊνουδης.
Ο Γιάννης Καράδαγλης προσληφθηκε στον ΟΣΕ (τότε ΣΕΚ) το 1955 στην 9η ομάδα συντήρησης Ειδομένης. Έργο τους ήταν να συντηρούν την σιδηροδρομική γραμμή και να επεμβαίνουν εκεί όπου ήταν αναγκαία η επισκευή και η ανακατασκευή τμήματος της γραμμής. Από την ανατολή του ήλιου μέχρι και την δύση ήταν υποχρεωμένοι να εργάζονται σκληρά με αντίξοες καιρικές συνθήκες και με μηχανικά μέσα ανύπαρκτα. Όλες οι εργασίες γίνονταν χειρονακτικά με τον κασμά και το φτυάρι όπως λέει χαρακτηριστικά ο κ Γιάννης Καράδαγλης. «Για να μπουραρουμε και να ισιώσουμε τα σάλτα σηκώναμε με το γρύλο την γραμμή βάζαμε πέτρες και ρίχναμε το χοντρό χαλίκι και όλη μέρα να κτυπούμε και να μπουράρουμε κάτω από το αυστηρό βλέμμα του αρχιεργάτη» Συνθήκες σκληρές και πολλές φορές απάνθρωπες για του σκαπανείς του σιδηροδρόμου. Είτε με κρύο είτε με ζέστη ήταν υποχρεωμένοι να είναι στον τόπο όπου ήταν αναγκαία η παρουσία τους, προκείμενου να επιτελέσουν το καθήκον τους. Πέρα όμως από το καθημερινό πρόγραμμα ήταν σε ετοιμότητα και για κάθε έκτακτο περιστατικό. Θυμάται ο κυρ΄ Γιάννης τους χειμώνες που νύχτα μέρα με το φτυάρι και την σκούπα στο χέρι και με πολικό ψύχος να καθαρίζουν τα χιόνια από τις αιχμές των ψαλιδιών για να μπορούν να λειτουργούν και να κινούνται τα τρένα. Να βάζουν μαγκάλια με πετροκάρβουνο για να μην παγώνουν τα νερά της ατμήλατης. Θυμάται ακόμα τα καλοκαίρια να δημιουργούν ζώνες πυρασφάλειας μέσα σε καύσωνες με αφόρητη ζέστη για να μην παίρνουν φωτιά τα χόρτα. Όμως εκείνο που έντονα θυμάται και έχει μείνει ανεξίτηλα στην μνήμη του κ. Καράδαγλη είναι το συμβάν της σύγκρουσης δυο αμαξοστοιχιών λίγο έξω απ την Ειδομένη, όπου υπήρχαν νεκροί και τραυματίες. Διαδοχικά λάθη του προσωπικού προκάλεσαν την τραγωδία. Το πως έγινε το κακό μας εξιστορεί ο κ. Καράδαγλης: « Ήταν βράδυ, ήμουνα στο Πολύαστρο και πέρασε ένα εμπορικό, ζήτησα από τον σταθμάρχη να φύγω και εγώ από πίσω ο σταθμάρχης μου είπε όχι γιατί έρχεται και άλλο τρένο από κάτω, μετά θα φύγεις, πέρασε και το άλλο με διέλευση από Πολύαστρο. Εν τω μεταξύ το πρώτο τρένο είχε πάθει βλάβη και το δεύτερο πήγε και έπεσε επάνω στην σκευοφόρο που ήταν το προσωπικό με αποτέλεσμα να σκοτωθούν ο προϊστάμενος και δυο άτυχοι πολίτες που ο ένας πήγαινε για γαμπρός στο χωριό Χαμηλό και τους είχε πάρει ο προϊστάμενος από την Γέφυρα και ο τροχοπεδήτης έκοψε το πόδι του. Εγώ περίμενα με την δρεζίνα για πολύ ώρα, για μια στιγμή ακούμε το τηλέφωνο έκτακτης ανάγκης να κτυπά και να ζητούν να σταλεί η δρεζίνα γιατι έγινε σύγκρουση μας είπαν. Με βγάζει ο κλειδούχος στην γραμμή και πάω στο δυστύχημα. Το συμβάν έγινε λίγο έξω από την Ειδομένη στο 69+500 χιλιομετρικό σημείο. Αμέσως πηγαίνω, περνώ τον τροχοπεδήτη με το κομμένο πόδι και τον βάζω στην δρεζίνα και το μετέφερα στο Πολύκαστρο και από εκεί τον πήγαν στο νοσοκομείο στην Θεσσαλονίκη. Η ομάδα γραμμής μέχρι το πρωί έμεινε εκεί για να απεγκλωβίσει του νεκρούς. Θυμάμαι το γεγονός και δακρύζω. Έγιναν λάθη και από τους σταθμάρχες και από τον προϊστάμενο γιατι δεν έκαναν την απαραίτητη αποδοχή μετά δεκάλεπτου οι σταθμάρχες και γιατι δεν έβαλε το σημαφόρο (σήμα 65) για έκτακτες καταστάσεις ο προϊστάμενος». Σκληρές εικόνες που δεν μπορούν να διαγράφουν από την μνήμη του κ. Καράδαγλη.
Ο Παύλος Τοκμακίδης εκτός ότι ήταν ένας πολύ καλός ποδοσφαιριστής για την οποία ιδιότητα του γράφουμε σχετικά στις αθλητικές σελίδες της «Ενημέρωσης» ήταν και ένας πολύ δραστήριο υπάλληλος τόσο στο συνδικαλιστικό χώρο όσο και στα πολιτιστικά δρώμενα του σιδηρόδρομου. Στον σιδηρόδρομο προσληφθηκε το 1960 με την ειδικότητα του τροχοπεδήτη στο προσωπικού αμαξοστοιχιών. Οι εμπειρίες του είναι πολλές και ποικίλες αφού είχε την τύχη να εργαστεί σε μια περίοδο αλλαγών στο σιδηρόδρομο. Οι ατμήλατες ελκτικές Μηχανές σίγα - σίγα έδιναν την θέση τους στις ντιζελοκίνητες με συνέπεια να βελτιωθούν και οι συνθήκες εργασίας του προσωπικού. Υπήρχαν όμως γεγονότα που άλλοτε είχαν μόνο υλικές ζημίες και άλλοτε είχαν και ανθρώπινες απώλειες. Ένας γεγονός που εξιστορεί ο κ. Τοκμακίδης είναι αυτό του εκτροχιασμού του τρένου που έγινε στην είσοδο των Τεμπών και τα βαγόνια βρέθηκαν στον Πηνειό ποταμό. «Είχα ένα ατύχημα με εμπορική αμαξοστοιχία στα Τέμπη» αφηγείται και συνεχίζει: «πριν μπούμε στην πρώτη γαλαρία των Τεμπών έγινε εκτροχιασμός και τρία βαγόνια πέσανε στο ποτάμι, ο μηχανοδηγός δεν αντιλήφθηκε το τι έγινε και με 10 οχήματα συνέχισε την πορεία του, περνώντας απο το σταθμό ο σταθμάρχης αρχικά δεν κατάλαβε τι έγινε όταν όμως είδε οτι δεν έχει σκευοφόρο το τρένο τότε ειδοποίησε τον μηχανοδηγό για να του ρωτήσει τι είχε συμβεί. Αμέσως ειδοποιήθηκε η ομάδα βοηθείας και άρχισε το έργο της αποκατάστασης της γραμμής και την ανέλκυση των βαγονιών απο το ποτάμι και μετά απο πολλές ώρες δόθηκε η γραμμή στην κυκλοφορία. Αν γίνονταν το ατύχημα μέσα στην γαλαρία εμείς δεν θα ζούσαμε θα είχαμε σκοτωθεί». Ο κ. Τοκμακίδης λόγω της ιδιότητος του συνδικαλιστή είχε παραβρεθεί σε πολλά πειθαρχικά συμβούλια αλλά και σε δικαστήρια λόγω ατυχημάτων ένα απο αυτά ήταν και η δική που έγινε για το ατύχημα στην Πλατανιά της Δράμας όπου δέκα συνάνθρωποι μας έχασαν την ζωή τους και παραβρέθηκε ως μάρτυρας του προϊστάμενου Μπέσκου. Για το γεγονός αυτό ο κ. Τοκμακίδης είπε: «Εγώ ως μάρτυρας επικαλέσθηκα των κανονισμό όπου σε μια παράγραφο ενός άρθρου αναφέρει οτι ο μηχανοδηγός έχει την δυνατότητα της στιγμιαίας απομάκρυνσης του απο το θάλαμο οδηγήσεως αλλά πρέπει να γυρίσει αμέσως. ο προϊστάμενος όταν πήγε να δει που είναι ο μηχανοδηγός έγινε το κακό έτσι απηλλάγη απο την κατηγορία ο προϊστάμενος και δικάστηκε σε πέντε χρόνια φυλάκιση ο μηχανοδηγός». Η συνδικαλιστική του δράση και παρουσία είναι μεγάλη. Για πολλά χρόνια εκλέγονταν αντιπρόσωπος του κλάδου προσωπικού Αμαξοστοιχιών και συμμετείχε ως αντιπρόσωπος ΕΚΘ, στην ΠΟΣ και στην ΓΕΣΕΕ. Ενώ ήταν απο τα ιδρυτικά μέλη της ΔΑΚΕ και συμμετείχε ως μέλος στην διοίκηση του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Βόρειας Ελλάδας. Για την συνδικαλιστική του δράση κρατήθηκε για τέσσερις μέρες στην ασφάλεια της Θεσσαλονίκης το 1980. για την περιπέτεια του αυτή είπε: « το 1979 όταν κάναμε απεργία για οκτώ η μέρες ήμουν εκείνος που πρωτοστάτησα στην απεργία. Ένα βράδυ ανέβηκα στο τρένο «Έβρος» ήταν όλοι οι συνδικαλιστές επάνω, απεργοσπάστες, ονόματα δεν λέω γιατι είναι ακόμα εν ενεργεία, και τους κατέβασα κάτω και για αυτήν την ενέργεια μου με πήγαν στην ασφάλεια για παρακωλύσει συγκοινωνιών και με κράτησαν τέσσερις μέρες. Έδωσα καταθέσεις ενώ ήρθαν όλοι συνδικαλιστές απο την Αθηνά έγιναν διαπραγματεύσεις και με άφησαν ελεύθερο». Δεν παρέλειψε να επικρίνει τελειώνοντας το νόμο 1264
82 ο οποίος όπως είπε έκανε το συνδικαλισμό όργανο των κομμάτων, επικριτικός ήταν και για τους σημερινούς συνδικαλιστές που χρησιμοποιούν την ιδιότητα τους για να έχουν προσωπικά οφέλη. «Όταν μου πρότειναν να μου δώσουν το βαθμό του αρχιελεκτή γιατι δεν συμπλήρωνα τα χρόνια για να πάρω τον βαθμό εγώ δεν τον αποδέχθηκα για να μην δώσω δικαίωμα σε κανέναν ούτε και στην παράταξη μου τους είπα απλός ευχαριστώ. Σήμερα κορυφαία συνδικαλιστικά στελέχη γίνονται κατ΄ εκλογή. λυπάμαι». Άλλες εποχές άλλα ήθη κ. Τοκμακιδη. Το 1989 η διοίκηση του ΣΣΒΕ σε συνεδρίαση του διοικητικού Συμβουλίου τίμησε τον Παύλο Τοκμακίδη για τους αγώνες του και την δράση του. Όλοι οι ομιλητές είχαν μόνο καλά λόγια να πουν. « με όλους τους συνάδελφους είχα πολύ καλές σχέσεις όλοι με σέβονταν και με εκτιμούσαν και οι αντιπαραθέσεις μας γίνονταν με επιχειρήματα όλοι περίμεναν να μιλήσω εγώ και μετά να πάρουν απόφαση για κάποιο θέμα. Ήξερα πολύ καλά τους κανονισμούς διάβαζα πολύ όπως και τώρα διαβάζω πολύ». Κατέληξε ο κ. Παύλος Τοκμακίδης. Εκείνοι που τον γνώρισαν δίκαιος τον χαρακτηρίζουν τον πιο δυναμικό και μαχητικό συνδικαλιστή αλλά και άνθρωπο που πέρασε απο το σιδηρόδρομο. Ίσως δεν έχουν άδικο. Περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» 4η έκδοση 2006
