Δευτέρα, 30 Νοεμβρίου 2009

Διοικητική αδράνεια στην ΕΡΓΟΣΕ



Βρισκόμαστε περίπου δυο μήνες μετά τις εκλογές της 4ης Οκτωβρίου και δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμα το τοπίο με τις τοποθετήσεις νέων διοικήσεων με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος να χαθούν σημαντικά κονδύλια από την Ε.Ε σε συγχρηματοδοτούμενα έργα. Όπως μας πληροφόρησαν στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική εταιρία του ΟΣΕ η εταιρία βρίσκεται σε πλήρη διοικητική αδράνεια με αποτέλεσμα να μην μπορεί να συνεδρίαση και να λάβει τις αναγκαίες αποφάσεις που χρειάζεται η εταιρία, ενώ έντονες είναι οι πιέσεις από τις κατασκευαστικές οι οποίες δεν κρύβουν τις ανησυχίες τους για το μέλλον των εκτελούμενων έργων. Σύμφωνα με κυβερνητικές πληροφορίες εντός του πρώτου δεκαήμερου του Δεκεμβρίου θα ανακοινωθούν οι αλλαγές των διοικήσεων στις ΔΕΚΟ.

Ξανάρχισαν τα έργα στον Επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης





Μετά από διακοπεί ενός και πλέον έτους ξεκίνησαν και πάλι τα έργα ανακαίνισης και τοποθέτησης νέων ηλεκτροδοτούμενων σκαλών στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης. Τα νέα έργα αφορούν το δυτικό τμήμα της σήραγγας που ενώνει την οδό Μαργαροπούλου με την είσοδο του κεντρικού σταθμού και την οδό Μοναστηρίου. Πριν από δυο χρόνια δόθηκε σε χρήση το ανατολικό τμήμα της σήραγγας με 4 ζεύγη κυλιόμενων σκαλών. Φωτογραφικό στιγμιότυπο από τα έργα στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης.

Περιβαλλοντική έκθεση στο σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης


Σε αίθουσα του επιβατικού σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης λειτουργεί έκθεση φωτογραφίας με θέματα που αφορούν το περιβάλλον. Σημείο αναφοράς των φωτογραφικών στιγμιότυπων της ομάδας φωτογράφων f 14 είναι το δέλτα του Αξιού ποταμού. Στην φωτογραφία μέρος της έκθεσης.

Κυριακή, 29 Νοεμβρίου 2009

Τρομοκρατική ενέργεια ο εκτροχιασμός του Νιέφσκι Εξπρές

Σε βόμβα αποδίδεται από τις αρχές ασφαλείας ο εκτροχιασμός της ταχείας που εκτελούσε το δρομολόγιο Μόσχα - Αγία Πετρούπολη Σε έκρηξη βομβιστικού μηχανισμού οφείλεται ο εκτροχιασμός του επιβατικού τρένου Νιέφσκι Εξπρές ενόσω διέσχιζε δασώδη περιοχή, 400 χιλιόμετρα από τη Μόσχα. Ο εκτροχιασμός του συρμού είχε αποτέλεσμα να σκοτωθούν τουλάχιστον 39 άτομα και να τραυματιστούν άλλα εκατό, ανακοίνωσε αργά χθες το απόγευμα ο αρχηγός της υπηρεσίας πληροφοριών (FSB) Αλεξάντερ Μπορτνίκοφ Επίσης, σύμφωνα με δηλώσεις του εκπροσώπου Τύπου της ομοσπονδιακής επιτροπής διερεύνησης των αιτίων του τραγικού συμβάντος, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο εκτροχιασμός του σιδηροδρομικού συρμού οφείλεται σε τρομοκρατική επίθεση, που κόστισε τη ζωή σε δεκάδες ανθρώπους. Άλλωστε, οι αξιωματούχοι της επιτροπής που βρέθηκαν στο τόπο του εκτροχιασμού συνέλεξαν αρκετά θραύσματα που ανήκουν –όπως τουλάχιστον λένε– στον εκρηκτικό μηχανισμό. Το Νιέφσκι Εξπρές εκτροχιάστηκε αργά το βράδυ της Παρασκευής στην ίδια περιοχή, που είχε ανάλογο ατύχημα τον Αύγουστο του 2007 – και πάλι μετά την τοποθέτηση βόμβας στο Νιέφσκι Εξπρές. Τότε είχαν τραυματιστεί περισσότερα από εξήντα άτομα, πολλά από τα οποία σοβαρά. Το συμβάν σημειώθηκε την Παρασκευή 27 Νοεμβρίου και 20.30 ώρα Ελλάδος


Σάββατο, 28 Νοεμβρίου 2009

Ανάδρομη στην ιστορία του σιδηρόδρομου μέσα από τις αφηγήσεις των σιδηροδρομικών




Συνεχίζοντας την ανάδρομη στην ιστορία του Ελληνικού σιδηροδρόμου παραθέτουμε αφηγήσεις σιδηροδρομικών όπως αυτές καταγράφηκαν στο περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» και αφορούν την ιστορία του σιδηρόδρομου στα νεώτερα χρόνια καθώς και προσωπικά βιώματα από την ζωή τους στον σιδηρόδρομο.

        Ευάγγελος Τουρασής
 «Έζησα την τραγωδία της Σμύρνης
   και τον βομβαρδισμό της  Θεσσαλονίκης»


«Άκουσε παιδί μου. Γεννήθηκα στην Σμύρνη το 1909. Είδα και έζησα την είσοδο του Ελληνικού Στράτου στην Σμύρνη αλλά είδα και την τραγωδία της». Έτσι άρχισε να ξεδιπλώνει αργά αλλά σταθερά την ιστορική διαδρομή της ζωής του ο 95νταχρονος σήμερα, σιδηροδρομικός κ. Ευάγγελος Τουρασής. Με την εκπληκτική διαύγεια του πνεύματός του και τον καθαρό λόγο του μας ταξίδεψε νοερά στα πρώτα παιδικά χρόνια εκεί στην πατρίδα του την Σμύρνη. Εκεί που η αθώα παιδική ψυχή γνώρισε την καλοσύνη των ανθρώπων αλλά και την βαρβαρότητα, που ο ανθρώπινος νους δεν χωράει. Θυμάται της καλές ευτυχισμένες ημέρες που περνούσαν στην πόλη, αλλά και τα γιουρούσια των Τούρκων που στο πέρασμά τους σκορπούσαν τον τρόμο και την φρίκη. Θυμάται σαν ήταν ακόμα χθες όταν ο Ελληνικός στρατός έμπαινε στην Σμύρνη: «Βγήκαμε στους δρόμους χιλιάδες κόσμου για να υποδεχτούμε τον Ελληνικό στρατό. Παντού χοροί και γλέντια. Εμείς μικρά παιδιά τρέχαμε στους δρόμους γεμάτοι υπερηφάνεια. Κανείς δεν μπορούσε να σκεφτεί τι θα επακολουθούσε». Την μεγάλη τραγωδία της Σμύρνης εύχεται ο κυρ Ευάγγελος κανείς να μην γνωρίσει. «Τι να θυμηθώ, τις σφαγές, τις λεηλασίες, τις φωτιές, την κόλαση που υπήρχε γύρω μας. Ευτυχώς γλιτώσαμε με την βοήθεια των Τσεχοσλοβάκων στρατιωτών. Φύγανε πρώτα τα μεγαλύτερα αδέλφια μου με το βαπόρι και μετά όλοι η οικογένεια και ήρθαμε στην Θεσσαλονίκη. Εδώ στην Θεσσαλονίκη περάσαμε δύσκολα χρόνια πεινά, αρρώστιες, πολύς κόσμος πέθαινε . Εμείς ευτυχώς ζήσαμε». Η κατοχή βρήκε το κ. Τουρασή να εργάζεται στο σιδηρόδρομο ως νυχτοφύλακας, έζησε τις στιγμές του μεγάλου βομβαρδισμού της πόλης. «Η νύχτα έγινε μέρα από τις φωτοβολίδες, τα βομβαρδιστικά έριχναν αδιάκοπα παντού. Κόλαση. Οι αποθήκες εφοδίων είχαν καταστραφεί και φωτιές παντού. Με το ξημέρωμα βλέπαμε παντού χαλάσματα και αποκαΐδια. Φοβερό το θέαμα». Δεν ξεχνά και την μεταφορά των Ελλήνων και Εβραίων από τον σταθμό Θ.Κ ( ο σταθμός λέγονταν Κωνσταντινούπολης) που βρίσκονταν στην περιοχή της Ξηροκρήνης. « Στοίβαζαν τους αιχμαλώτους στα εμπορικά βαγόνια χωρίς καμία βοήθεια και τους πήγαιναν στην Γερμανία στα κρεματόρια . Αυτά τα έβλεπα και συγκλονιζόμουν». Μετά τον πόλεμο ο κ. Τουρασής μετατάσσεται στο προσωπικό αμαξοστοιχιών και πραγματοποιεί δρομολόγια τόσο εμπορικών όσο και επιβατικών αμαξοστοιχιών. Οι εμπειρίες και τα γεγονότα που έζησε ήταν πάρα πολλά. Θυμάται τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν κυρίως το χειμώνα με τις παγωνιές και τα χιόνια , το «κώλυμα» της ατμήλατης και τις προσπάθειες απεγκλωβισμού. Δεν ξεχνά και την ποινή που του εδόθη όταν δήλωσε υπερκόπωση. «Δουλεύαμε παρά πολλές ώρες. Μέρες κάναμε να γυρίσουμε στα σπίτια μας» τονίζει ο κ. Τουρασής. Είναι τιμή για μας που μας δόθηκε η ευκαιρία να γνωρίσουμε ένα άνθρωπο σαν τον κ. Τουρασή του ευχόμαστε ολόψυχα τα υπόλοιπα χρόνια της ζωής του να είναι ευτυχισμένα. Σ.Σ. Το ρεπορτάζ γράφηκε το 2004 Σήμερα ο Ευάγγελος Τουρασής δε ζει, μας άφησε όμως ως παρακαταθήκη τις αφηγήσεις του και τις νουθεσίες του.

Αναταράξεις προκάλεσαν στους εργαζόμενους του ΟΣΕ οι δηλώσεις του Γενικού Γραμματέα της ΠΟΣ


Eντονες αντιδράσεις έχουν προκαλέσει στους εργαζόμενους του ΟΣΕ οι δηλώσεις που φέρεται ότι έκανε στην εφημερίδα real news ο Γενικός Γραμματέας της ΠΟΣ κ. Ανδρέας Βασιλόπουλος σχετικά με τους μισθούς των συναδέλφων του. Ο κ. Βασιλόπουλος αναφερόμενος σχετικά υποστήριξε ότι: « Υπάρχει μια κλίκα εργαζομένων που καταληστεύει μέχρι σήμερα τον σιδηρόδρομο. Όσοι λαμβάνουν μισθούς άνω των 60- 70 χιλιάδων ευρώ, τα περνούν παράνομα και παράτυπα και για να καλύψουν τις δικές τους υψηλότατες αμοιβές χρεώνουν περισσότερα σε κατώτερους συναδέλφους τους, έτσι ώστε όλοι να είναι ευχαριστημένοι και να μη μιλάει κανείς. Δεν αναφέρομε σε συνάδελφους που είναι πάνω στα τραίνα Και δουλεύουν μέρα- νύχτα, αλλά σε όσους παίρνουν πλασματικά χωρίς να βρίσκονται στον παραγωγικό κλάδο». Η τοποθέτηση αυτή του Γενικού Γραμματέα της ΠΟΣ ήταν φυσικό να προκαλέσει θύελλα αντιδράσεων και αντιπαραθέσεις μεταξύ των εργαζόμενων. Μια μερίδα υποστηρίζει ότι έχει δίκαιο ο Γραμματέας και πρέπει όλα να βγουν στο φως της δημοσιότητας, δεν είναι δυνατό υποστηρίζουν την ώρα που υπάρχει οικονομική κρίση και χιλιάδες παιδιά μένουν άνεργα να δίδονται τέτοιοι μισθοί. Χρήματα που θα μπορούσαν να καλύψουν τρεις θέσεις ανέργων και η άλλη πλευρά απαντά ότι οι μισθοί είναι δικαιολογημένοι κάτω από τις συνθήκες που εργάζονται. Βρίσκει σύμφωνους όλους τους εργαζόμενους η πρόταση για έλεγχο όλων των μισθών της τελευταίας δεκαετίας.

Παρασκευή, 27 Νοεμβρίου 2009

Μνήμες από το παρελθόν: Τραμ Θεσσαλινίκης


Ήταν το 1893 όταν έκανε την εμφάνιση του το πρώτο ιππήλατο τραμ στη Θεσσαλονίκη. Για τους κατοίκους της πόλης ήταν κάτι το πρωτόγνωρο να βλέπουνε τα μεγαλόσωμα Ουγγαρέζικα άλογα να έλκουν πίσω τους βαγόνια. Υπήρχαν δυο γραμμές. Η μια ξεκινούσε από το Ντεπό και από την οδό Βασιλίσσης Όλγας και περνώντας παραλιακά κατέληγε στην πλατεία Ελευθερίας. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε πάλι από το Ντεπό. Περνούσε την Βασιλίσσης Όλγας , την Βασιλίσσης Σοφίας, το σιντριβάνι, έβγαινε στην Εγνατία και περνώντας από το Βαρδάρη κατέληγε στον Παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό. Υπήρχε και η τρίτη γραμμή που διακλαδίζονταν στο σιντριβάνι και η αφετηρία της γραμμής ήταν ανάμεσα στην Κάτω Τούμπα και στη Χαριλάου και συγκεκριμένα στην πλατεία Χιρς. Σημαντική αλλαγή σημειώνεται το 1907 όταν Βελγική εταιρία αναλαμβάνει τον ηλεκτροφωτισμό της πόλης και την ηλεκτροδότηση των τραμ. Τριάντα κινητήρια οχήματα Βελγικής κατασκευής τέθηκαν στην διάθεση των επιβατών της πόλης. Η αποδοχή από τους κάτοικους του νέου σύγχρονου μεταφορικού μέσου ήταν μεγάλη. Οι επιβάτες καθημερινά αυξάνονταν η πόλη άρχισε να επεκτείνεται και οι περιοχές όπως του Ντεπό που ήταν εξοχική περιοχή είχαν έντονη οικοδομική δραστηριότητα Περιοχές όπου το τραμ διέρχεται πυκνοκατοικούνται. Το έργο της μεταφοράς ολοένα και μεγάλωνε με αποτέλεσμα να προστεθούν άλλα 20 κινητήρια οχήματα προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες. Το 1907 κάνει στην Θεσσαλονίκη την εμφάνιση του το πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ουσιαστικά είναι ο προάγγελος του ερχομού του ανταγωνιστή του τραμ. Ο χρόνος δεν άργησε να περάσει και την χρονιά του 1923 τα ιδιωτικά λεωφορεία κάνουν την εμφάνισή τους καλύπτοντας πολλές από τις ανάγκες που μέχρι τότε δεν μπορούσε να καλύψει το τραμ. Τα νέα μέσα μεταφοράς είχαν το πλεονέκτημα της ευελιξίας και μπορούσαν να καλύψουν μεταφορικά μεγαλύτερες περιοχές. Η προσφερόμενες υπηρεσίες για την εποχή εκείνη ήταν ικανοποιητικές. Η αρχή του τέλους για το τραμ ήταν πλέον προδιαγραμμένη. Η εξάπλωση των λεωφορείων και η στασιμότητα στην εξέλιξη του τραμ, έδωσε την δυνατότητα στον ιδιωτικό φορέα να εξοβελίσει το ηλεκτροκίνητο αστικό τρένο. Την συνολική μεταφορά της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης ανέλαβαν τα ιδιωτικά λεωφορεία. Ο επίλογος γράφτηκε το 1954 όταν με απόφαση και με το πρόσχημα της διαπλάτυνσης της οδού Βασιλίσσης Όλγας ζητήθηκε η αποξήλωση της γραμμής. Μέσα σε δυο χρόνια είχαν ξηλωθεί όλες οι γραμμές του τραμ. Έκτοτε το έργο της μεταφοράς των πολιτών αναλαμβάνει ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης ύστερα από σύμβαση που υπέγραψε με το κράτος. Σήμερα που η Θεσσαλονίκη ασφυκτιά από το κυκλοφοριακό πρόβλημα αναζητεί διέξοδο. Μεγάλο μέρος των κατοίκων και των φορέων της πόλης πιστεύουν ότι η επαναφορά του τραμ με σύγχρονες προδιαγραφές μπορεί να επιλύσει το πρόβλημα σε συνδυασμό πάντα με αλλά συγκοινωνιακά μέσα. Το πρόβλημα του κυκλοφοριακού ολοένα και θα αυξάνεται δεδομένου της ραγδαίας πληθυσμιακής αύξησης καθώς και τον αυξανόμενο όγκο των οχημάτων. Η ύπαρξη ενός μέσου σταθερής τροχιάς μπορεί να συμβάλει στην εν μέρη επίλυση του προβλήματος.

Το Τραμ το τελευταίο..

Αναπολώντας τα χρόνια της εποχής του Τραμ η κ. Αγάπη Δημόθηρα μας ξεναγεί και μας ταξιδεύει νοερά, σε καταστάσεις και εικόνες που έμειναν έντονα χαραγμένες στην μνήμη της. Της ζητήσαμε να μας αφηγηθεί τις εμπειρίες που έζησε με το τραμ και εκείνη δέχθηκε με ευχαρίστηση. « Ευτύχησα για αρκετά χρόνια να χρησιμοποιώ το τραμ, για να πηγαίνω στον πατέρα μου σχεδόν καθημερινά φαγητό και ότι άλλο χρειάζονταν. Το σπίτι μας ήταν στην Ξηροκρήνη. Κατέβαινα στο Βαρδάρη και από εκεί έπαιρνα το τραμ και πήγαινα στην πλατεία Χιρς. Εκεί ήταν το μαγαζί του πατέρα μου όπου έφτιαχνε κάρα . Ήταν για μένα ιδιαίτερα μεγάλη χαρά να ταξιδεύω με το τραμ. Διασχίζαμε την Εγνατία, περνούσαμε κάτω από την Καμάρα και περνώντας το νότιο μέρος της έκθεσης έφτανα στο τέρμα. Το τραμ πήγαινε σιγά και πολλά παιδιά έκαναν σκαλομαρία. Κρέμονταν πίσω από την ουρά για να μην πληρώνουν εισιτήριο. Τότε εγώ πλήρωνα 3 δεκάρες. Είχαν άξια τότες οι δεκάρες. Οι υπάλληλοι του τραμ φώναζαν να φύγουν τα παιδιά από πίσω γιατί υπήρχε κίνδυνος να τραυματιστούν. Παλιά μας έλεγαν οι παππούδες, ότι φοβόντουσαν το τραμ και έλεγαν ότι αυτό είναι του σατανά το καρό (Σεϊτάν- αραπάς) και όταν το έβλεπαν να περνάει φώναζαν: " Έρχεται ο Σεϊτάν - αραπάς". Στην εποχή την δική μου δεν υπήρχε τέτοιο πράγμα αλλά επειδή το τραμ ήταν κοντά στα σπίτια και πολύς κόσμος ήταν μέσα στις γραμμές. Για αυτό υπήρχαν υπάλληλοι που ειδοποιούσαν τον κόσμο να φύγει από τις γραμμές για να μην γίνει κάποιο ατύχημα. Όταν έμαθα ότι θα σταματήσει το τραμ, τόσο εγώ όσο και πολύς κόσμος, στεναχωρηθήκαμε γιατί είχαμε «δεθεί» μαζί του. Ήταν στιγμές που όταν τις θυμάμαι συγκινούμε. Θυμάμαι ακόμα όταν ξηλώθηκαν οι γραμμές και σταμάτησε να λειτουργεί, τα βαγόνια τα βάλανε στην Σταυρούπολη σε μια αλάνα. Όσοι είχαν οικόπεδα αγόρασαν τα βαγόνια και αφού τα διαρρύθμισαν και τα έκαναν πολύ όμορφα τα χρησιμοποίησαν για κατοικίες» καταλήγει στην αφήγηση της η κ. Αγάπη Δημόθηρα. Ένα από τα βαγόνια πριν από λίγα χρόνια βρέθηκε στο Φύληρο και χάρης στο ενδιαφέρον του Συλλόγου των Φίλων του Σιδηροδρόμου και ιδιαίτερα του προέδρου κ. Ευθύμιου Κοντόπουλου το βαγόνι μεταφέρθηκε στο μουσείο του Παλιού Σταθμού για αναπαλαίωση.




Πέμπτη, 26 Νοεμβρίου 2009

Σύντομη αναδρομή στο γραφικό τρενάκι της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού



Μπορεί να πέρασαν 55 χρόνια από τότε που σταμάτησε την λειτουργία του το μικρό τρενάκι της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού, όμως εξακολουθεί να υπάρχει στο νου και στην καρδιά των ανθρώπων που το έζησαν. Σήμερα λίγοι νέοι πιθανόν να γνωρίζουν την ύπαρξη αυτής της γραμμής, όμως και αυτό το κομμάτι του σιδηροδρόμου έχει γράψει την δική του ιστορία αφού άφησε στις μνήμες των ανθρώπων της περιοχής έντονες αναμνήσεις και συγκινήσεις. Θα προσπαθήσουμε στο σημερινό μας αφιέρωμα να σκιαγραφήσουμε την σύντομη πορεία του στον χρόνο και στον τόπο που κυκλοφόρησε.
Βρισκόμαστε στα 1916 και στην περίοδο του πρώτου παγκόσμιου πόλεμου. Οι συμμαχικές δυνάμεις για την μεταφορά στρατιωτικού υλικού κατασκευάζουν την γραμμή με αφετηρία το χωριό Σαρακλή λίγο έξω από τον Λαγκαδά στο σημερινό Ηράκλειο . Η γραμμή κατευθύνονταν νότια των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης διέρχονταν από τα στενά της Ρεντίνας και από την Ασπροβάλτα κατέληγε ανάμεσα στα χωριά Μύρινα και Δήμητρα των Σερρών. Το έργο άρχισε να λειτουργεί το 1920 αφού νωρίτερα είχε εξαγοραστεί από το ελληνικό κράτος. Λίγα χρόνια αργότερα η γραμμή περιορίστηκε στην Ασπροβάλτα για να τερματίσει στην συνέχεια στο Σταυρό. Στο διάστημα της κυκλοφορίας του τρένου πολλοί κάτοικοι των χωριών Άγιος Βασίλειος, Βασιλούδη, Γερακαρού, Λαγκαδίκια, Νικομηδηνό, Στίβος, Περιστερώνα, Ν. Απολλωνία, Ν. Μάδυτος, Βόλβη, Ρεντίνα, Σταυρός, καθώς και χώρια που ήταν κοντά στην γραμμή όπως το Σχολάρι, ο Προφήτης, η Νυμφόπετρα κτλ, δέθηκαν με το τρένο είτε ως επιβάτες είτε γιατί με αυτόν τον τρόπο μετέφεραν τα προϊόντα τους. Στην περίοδο της κατοχής και λίγο πριν φτάσει στο τέλος της κυκλοφορίας του, το τρένο πρόσφερε μεγάλες και ανεκτίμητες υπηρεσίες ιδιαίτερα στην Θεσσαλονίκη με την μεταφορά εμπορευμάτων όπως τα καυσόξυλα και το αλάτι αλλά και επιβατών για να κάνουν τα μπάνια τους στο Σταυρό και την λουτροθεραπεία τους στα λουτρά της Ν. Απολλωνίας. Το μήκος της γραμμής μέχρι το Σταυρό ήταν 66 χ.λ.μ. και το άνοιγμα των γραμμών 60 εκατοστά. Η ταχύτητα του τρένου ήταν από 15 ως 25 χ.λ.μ. την ώρα. Η διαδρομή ήταν ευχάριστη. Περνούσε δίπλα από τις λίμνες με τους κύκνους και τα ψαροπούλια ενώ το πέρασμα από τα χώρια έδινε πανηγυρικό χαρακτήρα αφού ήταν και η μοναδική επικοινωνία των κατοίκων. Σήμερα μόνο ορισμένα υποστυλώματα υπάρχουν σε ξεροπόταμους που θυμίζουν ότι κάποτε περνούσε από εκεί τρένο. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι οι μεταφορά των επιβατών από το Σαρακλή- στην Θεσσαλονίκη και αντίστροφα γίνονταν με λεωφορεία των Σ.Ε.Κ.

Η ΑΝΑΤΙΝΑΞΗ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΚΑΙ Η ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΟΥ.

Το γεγονός της ανατίναξης του τρένου, δεν θα μπορούσε να το περιγράψει κανείς άλλος καλύτερα από αυτόν που το έχει ζήσει. Παραθέτουμε παρακάτω την αφήγηση του κ. Ιωάννη Τάταρη όπως την κατέγραψε στο περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» ο αείμνηστος σταθμάρχης Άλκης Τούλας. «Το μεσημέρι της 6ης Ιανουαρίου 1947, ημέρα των Θεοφανίων, ξεκίνησε το τρένο από το Σαρακλή για το Σταυρό. Χιόνιζε από την προηγούμενη και το χιόνι δημιούργησε ανησυχίες για την πορεία του τρένου. Με καθήκοντα εργοδηγού, αντικατέστησα τον εργοδηγό κ. Ψωμαδιανό ο οποίος κωλύονταν την ημέρα εκείνη, πήρα την ομάδα γραμμής και επιβιβαστήκαμε στο τρένο. Τότε ήμουν αρχιεργάτης. Είχαμε εντολή την διάνοιξη της γραμμής σε περίπτωση εμποδίου από τα χιονιά. Στο χιλιομετρικό σημείο Χ.Σ., 35 +500 που βρίσκεται μεταξύ Περιστερώνας και Λουτρών Ν. Απολλωνίας , οι αντάρτες έστησαν ενέδρα. Αρχηγός των ανταρτών ήταν ο γνωστός στην περιοχή «Κοκκινοσκούφης» πρώην εργάτης γραμμής. Οδήγησε την ομάδα του με πλάβες μέσα από την λίμνη και έφθασε στη γραμμή. Εκεί ο ίδιος ο «Κοκκινοσκούφης» που γνώριζε τον τρόπο να σταματήσει το τρένο, σήκωσε την κόκκινη σημαία και το σταμάτησε. Θα ήταν περίπου η ώρα δύο το μεσημέρι. Ανέβηκαν όλοι στο τρένο και το οδήγησαν στην τοποθεσία «Κρύα νερά». Εκεί κατέβασαν όλους τους επιβάτες και γύρω στις πέντε το απόγευμα με μπαζούκα κατέστρεψαν την μηχανή και δυο από τα πέντε βαγόνια. Θυμάμαι χαρακτηρίστηκα ότι την πρώτη φορά δεν πυροδότησε το μπαζούκα αλλά έγινε και δεύτερη προσπάθεια με την οποία πέτυχαν το σκοπό τους δηλαδή να αχρηστέψουν το συρμό. Στην συνέχεια αναλάβαμε την πρωτοβουλία να γλιτώσουμε τους επιβάτες οι οποίοι διανυκτέρευσαν στη Ν. Απολλωνία και την άλλη μέρα γύρισαν και αυτοί και εμείς στα σπίτια μας με έντονο τον τρόμο από την ανατίναξη των ανταρτών του «Κοκκινοσκούφη». Ο τελευταίος πήρε την ομάδα του και με τις πλάβες μέσα από την λίμνη γύρισε και πάλι στην απέναντι όχθη. Στην αμαξοστοιχία αυτή της 6ης Ιανουαρίου του 1947 μηχανοδηγός ήταν ο Σαράντης Μπίτσιος και θερμαστής ο Στέργιος Γκούμας».  Όπως πληροφορηθήκαμε την περίοδο της γερμανικής κατοχής έγιναν πολλές ανατινάξεις στην γραμμή αυτή με πολλά θύματα μεταξύ αυτών και ο σταθμάρχης Αβράμογλου και ο γιος του σταθμάρχη Παντελίδη. Με τα αλλεπάλληλα χτυπήματα που δέχθηκε την περίοδο της κατοχής και του εμφύλιου ήταν αναμενόμενο ότι θα έπαυε η κυκλοφορία του γραφικού τρένου. Στης 17/8/1947 το τρένο σταματά οριστικά τα δρομολόγια του με τα οποία έγραψε την δική του ιστορία . Μέχρι το 1955 η γραμμή εξακολουθούσε να συντηρείται όμως το όνειρο να ξαναλειτουργήσει έμεινε όνειρο και την ίδια χρονιά άρχισε το ξήλωμα. Συζητώντας με τους κάτοικους της περιοχής διαπιστώνει κανείς πόσο βαθιά είναι η επιθυμία τους να ξανακούσουν το ήχο του τρένου στην περιοχή τους όχι μόνο από λόγους συναισθηματικούς αλλά και για λόγου οικονομικής ανάπτυξης. Όπου περνά το τρένο λενε είναι προτέρημα αφού υπάρχει ανάπτυξη. Πιστεύουμε ότι δεν έχουν άδικο.



ΟΡΙΑΝ ΕΞΠΡΕΣ: Το τραίνο των τραίνων



Το όνομα Οριάν Εξπρές - το τρένο με την μεγαλύτερη ιστορία, από την αρχή της ύπαρξης του σιδηροδρόμου - μόνο και μόνο αυτό, είναι αρκετό να παραπέμψει την μνήμη στο παρελθόν, να την αφυπνίσει και να φέρει στην επιφάνεια ιστορίες που μόνο ένας καλός συγγραφέας μπορεί να αποδώσει και να αποτυπώσει με ακρίβεια τα όσα συνέβησαν και διαδραματίσθηκαν στον ένα αιώνα των ταξιδιών του. Το Οριάν Εξπρές, «ο βασιλιάς των τρένων και το τρένο των βασιλιάδων» όπως το αποκαλούσαν, δεν ήταν ένα τρένο που μετέφερε επιβάτες στα πολυτελή βαγόνια του αλλά και ένα κομμάτι της ιστορίας του Ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου όπου διαδραματίσθηκαν πάσης φύσεως γεγονότα που ορισμένα από αυτά δεν είδαν ποτέ το φως της δημοσιότητας. Ίντριγκες, μυστικές συμφωνίες, ροζ ιστορίες και ιστορίες κατασκόπων ήταν καθημερινά φαινόμενα. Πέρα όμως από αυτά πρόσφερε ένα υπέροχο ρομαντικό ταξίδι στους ταξιδευτές του, ξεκινώντας από το Σηκουάνα και φτάνοντας στον Βόσπορο. Στα πολυτελή βαγόνια του κάθισαν, βασιλιάδες, πρίγκιπες, πρωθυπουργοί , διάσημη καλλιτέχνες και συγγραφείς όπως η Μάτα Χάρι και η Αγκάθα Κρίστι. Η πολυτέλεια και η χλιδή ήταν παντού εμφανείς. Η κατασκευή των βαγονιών και ο διάκοσμος τους ήταν έτσι σχεδιασμένα ώστε « έδεναν» μεταξύ τους τέλεια. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες ήταν ότι το καλύτερο. Οι σερβιτόροι πρόσφεραν τα καλύτερα φαγητά και τα καλύτερα κρασιά, ενώ τα μαχαιροπήρουνα και σερβίτσια που ήταν από ασήμι ξεχώριζαν για την διακόσμησή τους. Ελληνικά βαγόνια που ήταν τμήμα του Οριάν Εξπρές και βρίσκονται ακόμα και σήμερα σε διάφορους σταθμούς του ΟΣΕ, ορισμένα από τα οποία με την βοήθεια των φίλων του σιδηροδρόμου και του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος, ανακατασκευάσθηκαν και χρησιμοποιούνται κατά περιόδους για την ξενάγηση τουριστών. Είναι εξίσου εντυπωσιακά τόσο από την άποψη κατασκευής των βαγονιών όσο και από τον διάκοσμο τους. Ένα από τα βαγόνια που ήταν εστιατόριο του Οριάν Εξπρές, κατασκευής του 1908 βρίσκεται στον περίβολο του μουσείου των φίλων του σιδηροδρόμου στο Ν. Κορδελιό. Από που έρχονταν και που πήγαινε το θρυλικό Τρένο; Στης 4 Οκτωβρίου του 1883 κάνει το παρθενικό του ταξίδι. Ξεκινά από το Παρίσι και περνώντας από την Βιέννη, την Βουδαπέστη, το Βουκουρέστι την Σόφια και μετά από 80 ώρες ταξίδι έφτανε στην Κωνσταντινούπολη. Αν και υπήρχαν πολλές δυσκολίες λόγω της ιδιομορφίας του εδάφους που υπήρχε από χώρα σε χώρα, εν τούτης το ταξίδι είχε μεγάλο ενδιαφέρων για τους επιβάτες του. Ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος, συνδέθηκε με το Οριάν Εξπρές το 1920 και το τελευταίο ταξίδι ήταν το 1979. Σήμερα μόνο ορισμένα δρομολόγια πραγματοποιούνται μεταξύ Παρισιού και Βιέννης, οδεύοντας ολοταχώς στην δύση του, αφού οι εταιρίες που εμπλέκονται δεν είναι διατιθέμενες να συνεχίσουν να χρηματοδοτούν ενα τρένο που είναι οικονομικά ασύμφορο. Έτσι μαζί του θα σταματήσει και μια ιστορία ενός και πλέον αιώνα . Θα υπάρχει μόνο ως ανάμνηση σε όσους γνώρισαν το διάσημο τρένο και θα εξάπτει την φαντασία των παιδιών διαβάζοντας την ιστορία του.

Το τρένο στην υπηρεσία των κτηνοτρόφων


Ένα τομέα που ιδιαίτερα συνέβαλε στην ανάπτυξη του ο σιδηρόδρομος τα δύσκολα χρόνια της μεταπολεμικής Ελλάδος είναι και αυτός της κτηνοτροφίας. Εκατοντάδες τρένα και χιλιάδες βαγόνια ήταν στην διάθεση των κτηνοτροφών μας για την μετακίνηση τόσο των αιγοπροβάτων τους όσο και την μεταφορά των οικογενειών τους. Δυο φορές των χρόνο, Φθινόπωρο και Άνοιξη ήταν υποχρεωμένοι να μεταναστεύουν από τις ορεινές περιοχές στις πεδινές και αντίστροφα προκειμένου να επιβιώσουν τα ζωντανά τους. Μια διαδικασία σκληρή και κοπιαστική αλλά παράλληλα με πολλά κοινωνικά προβλήματα. Σημαντικό ήταν το πρόβλημα και για τα παιδιά τα οποία πήγαιναν σχολείο. Δεν ήταν ότι το καλύτερο για την εκπαίδευσή τους αλλά και την συμβίωσή τους, με άλλους συνομήλικούς τους αν και στον τομέα της εκπαίδευσης των παιδιών οι γονείς φρόντιζαν να μην υπάρχει κενά στην μάθησή τους πληρώνοντας ιδιώτη δάσκαλο κατά την περίοδο της απουσίας τους. Παρά ταύτα ήταν από τις καταστάσεις της εποχής που ήταν υποχρεωμένα να υποστούν αυτό το μαρτύριο. Σε αυτόν τον αγώνα ο σιδηρόδρομος και οι σιδηροδρομικοί ήταν αρωγοί αφού συνέβαλαν και με τις δικές τους δυνάμεις στην προσπάθεια των κτηνοτρόφων. Ένας από τους υπαλλήλους του σιδηροδρόμου που έζησε την εποχή εκείνη ως σταθμάρχης στο σταθμό του Αμυνταίου είναι ο κ. Αθανασίου Γιώργος συνταξιούχος σήμερα του Ο.Σ.Ε. μας είπε για την εποχή των μεταναστεύσεων των κτηνοτροφών μας : «Γνωρίζαμε ότι κάθε Φθινόπωρο και Άνοιξη οι κτηνοτρόφοι μετακομίζανε από τα ορεινά στα πεδινά και αντίστροφα . Έτσι ήμασταν υποχρεωμένοι να έχουμε έτοιμα βαγόνια για την μεταφορά τους. Ο αριθμός των μεταφερομένων ζώων ήταν τόσο μεγάλος που τα υπάρχοντα ειδικά βαγόνια δεν επαρκούσαν και χρησιμοποιούσαμε βαγόνια εμπορικής μεταφοράς με πρόνοια πάντα την ασφαλή μεταφορά τους. Το γεγονός ότι έφυγαν από το σταθμό του Αμυνταίου μέρα παρά μέρα 50 αμαξοστοιχίες προς τα πεδινά δείχνει το μέγεθος της μεταφοράς που γινότανε. Το κάθε βαγόνι κόστιζε τότε 632 δραχμές και για τα μικρά βαγόνια που χρησιμοποιούσαν για τη μεταφορά των αποσκευών τους περίπου 200 δραχμές. Ζούσαμε και εμείς οι υπάλληλοι την αγωνία αυτών των ανθρώπων και τους βοηθούσαμε όσο μπορούσαμε παρότι είχαμε και άλλες μεγάλες μεταφορές» θυμάται ο κ. Αθανασίου. Ένας από τους ανθρώπους που έζησε την εποχή της μετανάστευσης είναι και ο συνταξιούχος σήμερα του ΟΓΑ κ. Καραϊσκος Δημήτριος κάτοικος του χωριού Νυμφόπετρα Λαγκαδά, από τον οποίο ζητήσαμε να μας αφηγηθεί την εμπειρία του και να τι μας είπε: « Φεύγαμε από το χωριό κάθε Άνοιξη για τα ορεινά μέρη γιατί εδώ το καλοκαίρι δεν υπήρχε βοσκή. Κάναμε πεζοπορία με τα ζώα δυο και τρεις ημέρες για να φτάσουμε στην Θεσσαλονίκη. Περισσότερο περπατούσαμε την νύχτα για να μην υπάρχει πρόβλημα με την κυκλοφορία των οχημάτων για αυτό και πολλές φορές νυστάζαμε στον δρόμο. Ήμασταν και νεαροί και ο ύπνος ήταν για εμάς το μεγάλο πρόβλημα. Το δρομολόγιό μας ήταν καθορισμένο αφού φτάναμε στο Άγιο Βασίλειο βγαίναμε στο Δερβένι και από εκεί στην Ευκαρπία. Την νύχτα, για να μην αναστατώνουμε την πόλη, περνούσαμε την οδό Λαγκαδά και από τον Βαρδάρη και βγαίναμε στον παλιό εμπορικό σταθμό. Εκεί τα φορτώναμε σε βαγόνια και τα μεταφέραμε στην Βέροια και από εκεί πάλι με τα ποδιά στα βοσκοτόπια στην περιοχή της Καστανιάς. Για τα παιδιά που είχαν πρόβλημα με το σχολείο το καλοκαίρι πληρώναμε ιδιώτη δάσκαλο για να μην χάνουν τα μαθήματά τους. Η σχέση μας με του εντόπιους ήταν πολύ καλή και αυτό γιατί είχαμε γίνει μεταξύ μας γνωστή μετά από σαράντα χρόνια της εκεί παρουσίας μας. Το Φθινόπωρο άρχιζε η επιστροφή. Πρέπει να πω ότι εμείς δεν χρησιμοποιούσαμε μεταφορικό μέσο και γινότανε μετά πόδια κάναμε περίπου δυο εβδομάδες και περισσότερο για να φτάσουμε στον προορισμό μας. Ήταν δύσκολα χρόνια» κατέληξε ο κ. Καραϊσκος. Ποιος άραγε θα μπορούσε να διαφωνήσει;


Τρίτη, 24 Νοεμβρίου 2009

Τα χρόνια της μετανάστευσης όπως τα έζησαν οι άνθρωποι του σιδηροδρόμου.


Υπάρχουν στιγμές, που στο νου και στην καρδιά των ανθρώπων παραμένουν έντονα χαραγμένες όσα χρόνια και αν περάσουν. Στιγμές μοναδικές, που μόνο μια φράση φτάνει για να τις ανασύρει κανείς από το λήθαργο της σκέψης του και να ξεδιπλώσει εικόνες απίστευτες. Εικόνες που μόνο μια κινηματογραφική μηχανή θα μπορούσε να αποτυπώσει την πραγματικότητα. Οι αφηγήσεις των σιδηροδρομικών που έζησαν την δεκαετία του ΄΄60 και του ΄΄70 για την μεγάλη φυγή των Ελλήνων μεταναστών προς της χώρες της Ευρώπης αναζητώντας καλύτερη τύχη, είναι συγκλονιστικές. Ο λόγος τους σε καθηλώνει , η εξιστόρηση των γεγονότων και καταστάσεων είναι εντυπωσιακή. Σου μιλούν με λόγο γλαφυρό και ανθρώπινο που πολλές φορές χάνει την δύναμη του από το βάρος των συναισθημάτων που οι αναμνήσεις προκαλούν. Τι πρώτα να θυμηθούν; Τι πρώτα να περιγράψουν; Τους σταθμούς που έσφυζαν από κόσμο; Ένα κόσμο , που έπαιρνε τον δρόμο της ξενιτιάς αφήνοντας πίσω τα αγαπημένα τους πρόσωπα και ερημωμένα χωριά, για ένα καλύτερο αύριο. Στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης πολλοί άνθρωποι προσπαθούσαν επί μέρες να πάρουν το εισιτήριο και να καταλάβουν μια θέση στα βαγόνια που θα τους μετέφεραν σε άλλες χώρες και πολιτείες. Αυτό ήταν αδύνατο όπως λεει ο 77χρονος συνταξιούχος πια του ΟΣΕ κ. Απόστολος Κιτσός : «Ακόμα και από τα παράθυρα τους βάζαμε για να ταξιδεύσουν. Γίνονταν πραγματικός πανζουρλισμός. Χιλιάδες άνθρωποι έρχονταν από διάφορες περιοχές, Αλεξανδρούπολη , Κομοτηνή , Ξάνθη , Δράμα , Σέρρες, έρχονταν στην Θεσσαλονίκη για να πάρουν τα τραίνα για την ξενιτιά. Εμείς δίναμε μεγάλη μάχη για να τους εξυπηρετήσουμε . Μας παρακαλούσαν κλαίγοντας να τους τακτοποιήσουμε στα βαγόνια. Δεν ήξεραν οι άνθρωποι από τρένα και γραμμές. Περίμεναν καρτερικά για πολλές ώρες να έρθει το τρένο από την Αθήνα και να φύγουν. Είχαμε και περιστατικά που γίνονταν και φασαρίες για τις θέσεις γιατί άλλοι μπέρδευαν τα βαγόνια ή γιατί υπήρχαν εισιτήρια με διπλές θέσεις. Ήταν πραγματικά δύσκολα χρόνια εκείνα. Η συγκλονιστική ώρα ήταν εκείνη που οι γονείς με δάκρυα στα μάτια αποχαιρετούσαν τα παιδιά τους και τα αγαπημένα τους πρόσωπα. Στιγμές που δεν θα ξεχάσω» λεει με πόνο ο κυρ- Απόστολος. Τι στα αλήθεια να θυμηθούν; Τα θρυλικά τρένα Ακρόπολης και Ελλάς Εξπρές να γράφουν την δική τους ιστορία κάνοντας το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Μόναχο- Στουτγάρδη – Ντόρμουντ δίνοντας ταυτόχρονα έμπνευση στους στιχουργούς να γράψουν τα ανεπανάληπτα λαϊκά άσματα της εποχής; Μιας άλλης εποχής γεμάτης πίκρες και καημούς που άφησε ανεξίτηλα τα σημάδια της στο μυαλό των ανθρώπων που την έζησαν. Τι πράγματι να θυμηθούν; Ο αείμνηστος πρόεδρος του Σωματείου Αχθοφόρων Αριστείδης Μούντζης , έλεγε συχνά στους νεότερους υπαλλήλους για την περίοδο της μετανάστευσης και της δυσκολίες που αντιμετώπιζαν για να φέρουν σε πέρας το έργο τους. Ένα έργο που χρειάζονταν μεγάλη υπομονή και δύναμη τόνιζε. «Είχαμε από την μια μεριά να αντιμετωπίσουμε την αγωνία των χιλιάδων ανθρώπων να τακτοποιηθούν στα βαγόνια και από την άλλη τις μεγάλες εμπορικές μεταφορές που τότε γίνονταν και με επιβατικά τρένα. Δύσκολες καταστάσεις αλλά τα ξεπερνούσαμε» έλεγε με ικανοποίηση. Μνήμες που δεν σβήνουν στο πέρασμα του χρόνου..

Ιστορικές αναφορές στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο

Η ζωντανή ιστορία του σιδηροδρόμου όπως την βίωσαν
 και την κατέγραψαν στην μνήμη τους οι σιδηροδρομικοί

Μια από τις πιο θλιβερές περιόδους της ιστορίας της Ελλάδος είναι και αυτή του εμφυλίου πολέμου. Περίοδος που για την χώρα μας ήταν καταστροφική από κάθε άποψη. Ένα μέρος αυτής της περιόδου που έζησαν και ήταν αυτόπτες μάρτυρες των γεγονότων είναι και οι σιδηροδρομικοί κ.κ. Νίκος Καρακατσούλης και Δημήτρης Μυλωνάς, συνταξιούχοι σήμερα. Οι εικόνες είναι έντονα χαραγμένες στην μνήμη τους. Οι αφηγήσεις τους είναι τόσο συγκλονιστικές που αφήνουν άφωνο τον συνομιλητή τους που το μόνο που μπορεί να κάνει, είναι να τους παρακολουθεί με σεβασμό και να καταγράφει τα όσα ακούει. Να τι μας αφηγήθηκαν.

Νίκος Καρακατσούλης:
« Προσλήφθηκα στο σιδηρόδρομο το 1948 με σύμβαση ως εργάτης γραμμής. Στο τμήμα μεταξύ Πολύσιτου και Ίασμου έγινε μια μεγάλη ανατίναξη. Η ομάδα μας πήγε εκεί για την αποκατάσταση της γραμμής. Η γραμμή είχε καταστραφεί ολοσχερώς και έτσι φτιάξαμε μια παρακαμπτήριο για να μην σταματήσουν τα τρένα. Στην αποκατάσταση αυτή, μας βοήθησαν οι Πομάκοι οι οποίοι είχαν επιστρατευτεί. Με εντολή του μηχανικού κ. Βαρδουλάκη κουβαλούσαν τραβέρσες και τους έλεγε να περπατούν πάνω σε αυτές, γιατί παντού υπήρχαν παγιδευμένες νάρκες. Δυο αδέρφια Πομάκοι δεν πρόσεξαν και έπεσαν πάνω σε μια νάρκη με αποτέλεσμα να γίνουν κομμάτια ενώ εγώ ήμουν λίγα μέτρα πιο κάτω. Πρέπει να πω ότι κάθε φορά που πηγαίναμε για αποκατάσταση, δεχόμασταν επίθεση από τα στρατεύματα του ΕΛΛΑΣ τα οποία ήταν στο ύψωμα Καρά - Ολάν και είχαν στρατοπεδεύσει μαζί με γυναικόπαιδα. Για να συντηρηθούν συχνά έκαναν πλιάτσικο στα χωριά του κάμπου. Μας φώναζαν να πάμε μαζί τους για ένα καλύτερο αύριο όπως έλεγαν. Ένα άλλο περιστατικό, ήταν όταν εγώ με έναν συνάδελφό μου, τον Σαρόγλου όπως τον έλεγαν, φύγαμε από την Ξάνθη για Τοξότες. Στην διαδρομή κοντά στο Τύμπανο βρήκαμε 6 νάρκες Τέλεμαν , μια προσωπικού και καλώδια. Είχε παγιδευτεί για να ανατιναχθεί μια θολωτή γέφυρα. Εν τω μεταξύ το τρένο από την Δράμα για την Αλεξανδρούπολη είχε ξεκινήσει και έρχονταν. Ο συνάδελφος μου είπε να τρέξω και να βάλω κροτίδες πιο πάνω. Έβαλα τις κροτίδες και σταμάτησε το τρένο. Ο μηχανοδηγός με ρώτησε τι συμβαίνει και του εξήγησα. Ειδοποιήσαμε τον πολιτικό φύλακα του χωριού και αυτός με την σειρά του τον εργοδηγό κ. Κουμαριανό Νικόλαο και τον αρχιεργάτη κ. Κεφαλά Στέφανο. Πριν ακόμα φτάσουν, ο συνάδελφος Σαρόγλου έβγαλε τις νάρκες γιατί ήταν εκπαιδευμένος. Μετά έγινε έλεγχος από τον στρατό και πέρασε το τρένο. Θα είχαμε μεγάλη τραγωδία. Για την ενέργειά μας αυτή η υπηρεσία μας έδωσε από 200 δραχμές τον καθένα. Εκείνο που δεν θα ξεχάσω ποτέ, είναι αυτό που συνέβη στις γαλαρίες 25 και 26 όταν σκοτώθηκε ο συνάδελφός μου, Ελευθεριάδης Γιώργος από την Πλατανιά. Θυμάμαι ότι είχε περάσει το τρένο και ο συνάδελφός μου έρχονταν από τις γραμμές όταν ένα ξύλο που πάτησε χτύπησε μια νάρκη και αυτή τον τραυμάτισε θανάσιμα. Το μόνο που μου είπε πριν ξεψυχήσει ήταν : ‘‘ Νίκο τα παιδιά μου, τα παιδιά μου’’. Τον έβαλα σε μια χλαίνη και τον μετέφερα έξω από την γαλαρία. Έζησα εικόνες φρίκης που δεν μπορώ να ξεχάσω. Γεγονότα που θα χρειάζονταν σελίδες για να γραφτούν».
Μυλωνάς Δημήτριος:
« Είμαι από τον Ίασμο. Στον σιδηρόδρομο μπήκα το 1947 ως εργάτης γραμμής αλλά λόγο του εμφύλιου πολέμου οι γραμμές συνεχώς ναρκοθετούνταν και ο στρατός δεν μπορούσε να ελέγξει τις γραμμές διότι το μηχανάκι ανίχνευσης ναρκών μέσα στις γραμμές κτυπούσε συνέχεια. Η υπηρεσία ανέθεσε το δύσκολο έργο του ελέγχου των γραμμών στους εργάτες συντήρησης. Πηγαίναμε ανά δυο άτομα. Πρώτα πήγαιναν οι παλαιοί γιατί εγώ ήμουν ακόμα νέος. Δυο από τους παλαιούς ο Σιμόπουλος και ο Λαθρίδης κατά τον έλεγχο των γραμμών έπεσαν πάνω σε νάρκη. Ο ένας σκοτώθηκε και ο άλλος ακρωτηριάσθηκε. Τότε βάλανε εμένα σαν παλιό για τον έλεγχο των γραμμών στο τμήμα Ίασμου - Κοπτερού το οποίο ήταν το ποιο επικίνδυνο τμήμα λόγο στρατηγικής σημασίας και συχνά ναρκοθετούνταν. Σε ένα από τους ελέγχους μαζί με τον συνάδελφό μου Καφετζόπουλο βρήκαμε μια νάρκη και εγώ την απενεργοποίησα αν και δεν ήμουν υποχρεωμένος να το κάνω. Είχα εκπαιδευτεί από έναν αξιωματικό που λέγονταν Εμμανουήλιδης ο οποίος είχε πολεμήσει και στην Μέση Ανατολή. Λίγο καιρό αργότερα βρήκαμε δυο νάρκες. Η μια ήταν παγιδευμένη αλλά η άλλη δεν ήταν και αυτό από σκοπιμότητα. Αφού εξουδετέρωσα την πρώτη, πήγα να βγάλω και την δεύτερη που είχε βρει ο συνάδελφός μου Σιμόπουλος. Αφού εξουδετέρωσα των μηχανισμό έσκυψα να βγάλω την νάρκη. Εκείνη την στιγμή ένιωσα σαν ένας αέρας να με σπρώχνει προς τα πίσω και ρίγος να νιώθω στο σώμα μου. Τότε θυμήθηκα που μου είχε πει ο εκπαιδευτής μου ότι όταν η τρυπά κάτω από την νάρκη είναι μεγάλη τότε να προσέχεις γιατί είναι παγιδευμένη. Ζήτησα από τους στρατιώτες ένα καλώδιο. Την έδεσα και την τράβηξα από απόσταση. Η νάρκη βγήκε χωρίς να εκραγεί γιατί από την βροχή ήταν μαλακό το χώμα και το πασσαλάκι που ήταν δεμένη η νάρκη, βγήκε όλο μαζί. Για δευτερόλεπτα γλίτωσα τον θάνατο. Η πιο συγκλονιστική ημέρα για μένα ήταν στης 19 Ιουλίου του 1948 όταν ανατινάχθηκε το τρένο και σκοτώθηκαν 14 εργάτες γραμμής. Πως έγινε; Εγώ βρήκα τον καπετάνιο των σαμποτέρ σκοτωμένο και μέσα στις τσέπες του είχε τα χαρτιά που έγραφαν πως θα ανατίναζαν το τρένο που θα κουβαλούσε εφόδια και θα το λεηλατούσαν και πως μετά θα το έβαζαν φωτιά. Το στρατιωτικό τρένο στην ουρά θα είχε ένα μπακαλικό βαγόνι και μέσα θα ήταν η φρουρά από στρατιώτες. Όμως αντί να γίνει το τρένο στρατιωτικό, έγινε τρένο έργων και στην ουρά υπήρχε το βαγόνι με τους στρατιώτες μαζί με ένα βαγόνι όπου μέσα βρίσκονταν οι εργάτες γραμμής. Όταν έφτασαν στο σημείο όπου έγινε η έκρηξη από κακό υπολογισμό ανατινάχθηκε το βαγόνι που ήταν οι εργάτες γραμμής με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 14 και να τραυματισθούν 7. Μεταξύ των νεκρών ήταν και ο εργοδηγός Σερέτης και ο υπαρχιεργάτης Γουλίδης Σπύρος από τον Ίασμο. Το τρένο είχε εκτροχιαστεί και το βαγόνι διαλύθηκε. Ένας φαντάρος βγήκε έξω από το βαγόνι και τότε άρχισαν να βάλουν οι αντάρτες εναντίον του. Αυτός τα έχασε αλλά αν και τραυματισμένος έφτασε στο φυλάκιο ‘‘Προφήτης Ηλίας’’. Ο αξιωματικός τον ρώτησε τι συνέβη και του απάντησε ότι κτύπησαν το τρένο. Μετά από αυτό ο στρατιώτης έπεσε λιπόθυμος. Ειδοποιήθηκε αμέσως ο στρατός και ακολούθησε μεγάλη μάχη. Εγώ την ώρα της έκρηξης ήμουν λίγα μέτρα πιο μπροστά όπου έκανα τον έλεγχο για να περάσει το τρένο και άκουσα την έκρηξη. Όταν τελείωσε η μάχη, με ένα βαγονάκι μαζέψαμε τους νεκρούς. Εκεί θα έπρεπε να στηθεί ένα μνημείο. Πολλές φορές πλησίασα τον θάνατο όμως είχα την τύχη να ζήσω».

Αφηγήσεις.

                      Το πέρασμα από της ατμήλατες
                      στις μηχανές Diesel.


Υπάλληλοι που σήμερα είναι συνταξιούχοι και εργάσθηκαν στις ατμήλατες μηχανές έχουν πολλά να πουν και να αφηγηθούν. Οι μαρτυρίες τους δίνουν τον περίγραμμα μιας άλλης εποχής. Ο κ. Ακριτίδης Γιώργος που προσλήφθηκε στον σιδηρόδρομο το 1949, θυμάται :« Όταν μπήκα στον Σ.Ε.Κ - σημερινό Ο.Σ.Ε - ήμουν θερμαστής και έπειτα μηχανοδηγός ύστερα βέβαια από κάποιες εξετάσεις. Το καύσιμο που χρησιμοποιούσαμε για ένα χρόνο περίπου ήταν η μπριγκέτα. Υλικό που μπορεί να ήταν φθηνό αλλά δεν ανέβαζε θερμίδες και δημιουργούσε συνεχώς προβλήματα όταν καίγονταν. Λες και εσκάγανε πυροτεχνήματα. Ακόμα έχω σημάδια στο σώμα μου από τα καψίματα, αλλά το δρομολόγιο έπρεπε να γίνει. Πολλές φορές έπαιρναν φωτιές τα χωράφια. Μετά βάλαμε το κάρβουνο και έτσι τα πράγματα έγιναν καλύτερα. Όμως η δουλειά , δουλειά. Έφτασα να δουλεύω μέχρι και 260 ώρες τον μήνα, κάτω από δύσκολες συνθήκες όπως καταλαβαίνεται. Παρόλα αυτά όταν ήρθαν οι μηχανές Ντίζελ , οι Γαλλίδες όπως τις έλεγαν. Δεν ενθουσιαστικά όμως και πολύ. Οι ατμήλατες είχαν άλλη χάρη όπως το περπάτημα τους, ο θόρυβος, ο ήχος της σφυρίχτρας, ήταν για μένα μαγευτικά. Δεν είχα κανένα ατύχημα εκτός από ένα περιστατικό με ένα γάιδαρο , που τον κτυπήσαμε χωρίς να φταίμε. Οι νέοι πρέπει να προσέχουν. Ας χάσουν και λίγα λεπτά από το δρομολόγιο. Θα τα βγάλουν. Μόνο κακό να μην κάνουν». Ο κ. Περγαντόπουλος Κώστας, τεχνίτης μηχανοστασίου και υπεύθυνος στην ομάδα βοηθείας, θυμάται: « Τα μέσα που είχαμε για την επισκευή των μηχανών ήταν πολύ λίγα. Τις συγκολλήσεις της κάναμε φωτίζοντας με ένα φανό που έκαιγε ασετιλίνη. Το χειμώνα καίγαμε μαγκάλια για να ξεπαγώσουν τα σωληνάρια που μετέφεραν το νερό στο καζάνι ατμού. Πολλές φορές οι μηχανές έκαιγαν και εμείς ήμασταν υποχρεωμένοι να μπούμε μέσα για την συντήρηση και την επισκευή. Έπρεπε να γίνει γρήγορα η δουλειά για να πραγματοποιηθεί το δρομολόγιο. Όταν υπήρχε αμηχανία ή εκτροχιασμό πηγαίναμε επί τόπου, είτε προς την Φλώρινα είτε προς Αλεξανδρούπολη, μέσα στα χιόνια και στην παγωνιά. Έτυχε να δουλέψω και 29 ημέρες το μήνα. Ήμασταν συνέχεια σε επιφυλακή. Όποτε μας καλούσαν πηγαίναμε. Δεν υπήρχε για εμάς νύχτα ή ημέρα. γιορτή ή αργία. Ήμασταν πάντα σε ετοιμότητα».

Η ατμομηχανή φέρνει επανάσταση
στις χερσαίες μεταφορές





Η ανακάλυψη της ατμήλατης μηχανής και της σφυρηλατημένης σιδηροτροχιάς φέρνουν στην κυριολεξία επανάσταση στις χερσαίες μεταφορές. Πριν όμως φτάσουμε στην μεγάλη ανθρώπινη επιτυχία, να σημειώσουμε ότι χρειάστηκαν να περάσουν δεκάδες χρόνια για να πραγματοποιηθεί αυτό το επίτευγμα. Οι αποτυχίες που καταγράφηκαν στην ιστορία είναι παρά πολλές, αλλά οι προσπάθειες δεν σταμάτησαν. Οι μηχανικοί της Ευρώπης, της εποχής εκείνης, δεν το βάζουν κάτω. Το 1820 το παζλ των προσπαθειών τους οδηγεί στην αρχή της ιστορίας του σιδηρόδρομου. Η μια επιτυχία διαδέχεται την άλλη και η πορεία που ακολουθείται βρίσκεται στον σωστό δρόμο. Οι συρμοί με την ατμήλατη μηχανή να έλκονται είναι γεγονός. Γεγονός επίσης είναι και η χρήση της στις επιβατικές και εμπορικές μεταφορές. Η εξάπλωση των σιδηροδρομικών δικτύων από περιοχή σε περιοχή και από χώρα σε χώρα είναι ραγδαίες. Οι παραγγελίες για την κατασκευή ατμομηχανών είναι μεγάλη. Ταυτόχρονα μεγάλη ανάπτυξη παρουσιάζεται στην βιομηχανία, αφού οι πρώτες ύλες μεταφέρονται στο τόπο επεξεργασίας γρήγορα και σε μεγάλες ποσότητες σχετικά με το παρελθόν. Περιοχές μεγάλες γίνονται σύντομα μεγάλα οικονομικά και εμπορικά κέντρα. Το τρένο γίνεται για πολλά χρόνια ο κυρίαρχος των χερσαίων μεταφορών. Παράλληλα γίνεται ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα σε λαούς που έχουν διαφορετική κουλτούρα και πολιτισμό.

Η ιστορία του Ελληνικού σιδηροδρόμου μέσα από τις σελίδες του περιοδικού «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ»



Ο σιδηρόδρομος στην νότια Ελλάδα.
Την δεκαετία του 1880 στην νότια Ελλάδα γίνεται η μεγάλη «έκρηξη» στην κατασκευή μικρών σιδηροδρομικών δικτύων. Μέχρι τότε η μόνη γραμμή που υπήρχε στην Ελλάδα ήταν αυτή μεταξύ Αθήνας και Πειραιά. Λίγα χρόνια αργότερα επεκτάθηκε προς την Ομόνοια και την Κηφισιά. Το 1882, η Βουλή των Ελλήνων, σε διαδοχικές συνεδριάσεις, εξέτασε λεπτομερειακά την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών για μεγάλες αποστάσεις. Η θέση της κυβέρνησης του Χαρίλαου Τρικούπη ήταν ότι θα έπρεπε να κατασκευαστεί γραμμή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1 μέτρο, ενώ η αντιπολίτευση υποστήριζε ότι η απόσταση πρέπει να είναι 1,44 μέτρα. Τελικά επικράτησε η άποψη του Χαρίλαου Τρικούπη, καθώς τα οικονομικά πλεονεκτήματα της «μετρικής» γραμμής ήταν εξαιρετικά μεγάλα. Από το 1882, μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, ξεκινά η δημιουργία σιδηροδρομικών δικτύων που εξυπηρετούν της τοπικές διαδρομές, ενώ το 1909 ολοκληρώθηκε η κατασκευή ενός μεγάλου δικτύου των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. Το δίκτυο μήκους 400 χιλιόμετρων, ένωνε τον Πειραιά με τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα ακολουθώντας την διαδρομή Πειραιά - Θήβα - Λιβάδια - Λιανοκλάδι -Λάρισα- Παπαπούλι. Εκτός από τα βασικά δίκτυα κατασκευάστηκαν και δυο διακλαδώσεις. Η μια ήταν Σχηματάρι-Χαλκίδα και η άλλη Λιανοκλάδι-Στυλίδα με μήκος η κάθε μια 22 χιλιόμετρων. Με τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 - 13 απελευθερώνεται η Μακεδονία, οπότε και τα σιδηροδρομικά της δίκτυα υπάγονται βαθμιαία υπό ελληνική διοίκηση. Τότε γεννήθηκε η ανάγκη να συνδεθούν τα δίκτυα της νότιας Ελλάδας με τα Μακεδονικά. Την περίοδο 1914-1918 κατασκευάζεται η ενωτική γραμμή Παπαπούλι - Κατερίνη - Πλατύ , συνολικού μήκους 136 χιλιομέτρων και με αυτό το έργο επιτυγχάνεται η σύνδεση όλης της χώρας με τα δίκτυα του εξωτερικού. Το 1920 ιδρύεται η εταιρεία “Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.)” στην οποία ενσωματώνονται όλα τα επί μέρους δίκτυα γραμμών “διεθνούς πλάτους” , ενώ την 1η Ιουλίου του ίδιου χρόνου αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθήνα- Παρίσι. Μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο η λειτουργία των μικρού μήκους δικτύων κρίνεται ασύμφορη και ο μόνος τρόπος διάσωσής τους είναι η υπαγωγή τους στα μεγαλύτερα. Έτσι , το 1971 ιδρύεται ο Ο.Σ.Ε. ο οποίος περιλαμβάνει όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα εκτός από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο που παραμένει ανεξάρτητος ως αστικός.

Η πορεία του τρένου στην Βόρεια Ελλάδα
από την οθωμανική αυτοκρατορία ως τις μέρες μας



Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάσθηκε επί τουρκοκρατίας το 1872 από τον Αυστριακό τραπεζίτη, εβραϊκής καταγωγής, Φον Χιρς ο οποίος ίδρυσε μετά από σχετική σύμβαση με την τούρκικη κυβέρνηση την εταιρία με την ονομασία « Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας» και ανέλαβε την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση των γραμμών Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης- Σκοπίων (1872), Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης – Πυθίου (1874). Η πρώτη γραμμή προς τα Σκόπια μήκους 243χλμ ολοκληρώθηκε το 1873. Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης - Σεράμπεϋ - Μπέλοβα από το Πύθιο στην Αλεξανδρούπολη. Το 1896 το δίκτυο επεκτάθηκε προς την Θεσσαλονίκη και έτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε την σύνδεση της με την Κωνσταντινούπολη μέσο των μεγάλων οικονομικών κέντρων της εποχής όπως η Σέρρες, η Δράμα η Ξάνθη και η Κομοτηνή. Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Βόρεια Ελλάδα ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου - Κούλας μήκους 15 χ.λ.μ. Έτσι συνδέθηκε το Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με αυτό της Βουλγαρίας. Πρέπει να αναφέρουμε για την ιστορία ότι στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Μακεδονίας υπήρχαν και γραμμές που εξυπηρετούσαν τοπικές ανάγκες και κυρίως κατασκευάσθηκαν για στρατιωτικού λόγους. Τέτοιες γραμμές ήταν αυτή μεταξύ Σαρακλή - Σταυρού- Αγγίστης- Δήμητρας, που κατασκευάσθηκε το 1916 από τους συμμάχους του Α΄ παγκόσμιου πολέμου και τερμάτισε την λειτουργία του στις 17-8-1947. Η γραμμή Σκύδρας – Αριδαίας, πλάτους 0.60μ και μήκος 29χιλιομετρων, σταματά την λειτουργία της το 1936 ως οικονομικά ασύμφορη.

Δευτέρα, 23 Νοεμβρίου 2009

Η προσφορά του σιδηροδρόμου στους Εθνικούς αγώνες.



Αν λέγαμε ότι η συμμετοχή του σιδηροδρόμου στους απελευθερωτικούς αγώνες ήταν καταλυτική, ορισμένοι θα λέγανε ότι υπερβάλουμε, όμως τον ισχυρισμό μας αυτό το αποδεικνύουν τα γεγονότα. Το 1897 όταν οι Τούρκοι ανακατέλαβαν την Θεσσαλία στο Ελληνοτουρκικό πόλεμο, η έλλειψη σιδηροδρομικής σύνδεσης με τα τότε σύνορα, ήταν ο ποιο σημαντικός παράγοντας για την ήττα της Ελλάδος. Εκεί καταδείχθηκε με τον ποιο περίτρανο τρόπο η σημασία και η σπουδαιότητα του σιδηροδρόμου. Άλλωστε οι Τούρκοι είχαν γνώση της σπουδαιότητας του σιδηροδρόμου και δημιούργησαν εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο στη Οθωμανική Αυτοκρατορία, χωρίς να επιδιώκουν την σύνδεση του με το Ελληνικό δίκτυο, γνωρίζοντας το τι μπορούσε να επακολουθήσει μια τέτοια ενέργεια τους. Το 1912-1913 στους βαλκανικούς πολέμους ο σιδηρόδρομος ζει μεγάλες στιγμές, μεταφέροντας νυχθημερόν στρατό και εφόδια προς βορρά για την απελευθέρωση της Μακεδονίας και της Θράκης. Γάλλοι στρατιωτικοί έμειναν έκπληκτη από την προσπάθεια μεταφοράς τόσου μεγάλου όγκου στρατιωτικού φορτίου με τόσο περιορισμένα μέσα και τόσο γρήγορη προώθησή του. Το ίδιο και την περίοδο του Α΄ Παγκόσμιου πόλεμου 1914 – 1918. Στην Μικρασιατική εκστρατεία ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε για τις στρατιωτικές μεταφορές. Εκείνο που έχει μείνει χαραγμένο στην μνήμη των Ελλήνων είναι η μεταφορά εκατοντάδων χιλιάδων πατριωτών μας από την μικρασιατική καταστροφή. Χιλιάδες συνάνθρωποι μας στοιβάζονται στα βαγόνια του σιδηρόδρομου για να γλιτώσουν από τις θηριωδίες των Τούρκων, είναι για αυτούς το τρένο της μεγάλης φυγής, της μεγάλης ελπίδας. Το 1940 ο σιδηρόδρομος και οι σιδηροδρομικοί γράφουν το δικό τους έπος.
Όταν ήχησαν οι σειρήνες του πόλεμου, οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι μαζί με το προσωπικό ήταν οι πρώτοι που επιστρατεύτηκαν για να μεταφέρουν στο μέτωπο τους χιλιάδες στρατιώτες και το πολεμικό υλικό. Σε ελάχιστο χρόνο κατόρθωσαν να συγκεντρώσουν βαγόνια που ήταν διάσπαρτα στο δίκτυο και να σχηματίσουν πολεμικές αμαξοστοιχίες. Νύχτα και μέρα, άυπνοι οι σιδηροδρομικοί δίνουν την δική τους μάχη. Μόνο τον πρώτο μήνα το δίκτυο των ΣΕΚ κυκλοφορεί 2525 αμαξοστοιχίες, αριθμός που μαρτυρεί από μόνος του τη γενναιότητα των ανθρώπων αυτών. Στο βωμό της ελευθερίας και της ειρήνης η σιδηροδρομική οικογένεια έχασε από τον Οκτώβριο του 1940 έως και τον Οκτώβριο του 1944, 210 συνάδελφου της. Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος και οι εργαζόμενοι σε αυτών για μια ακόμη φορά πρόσφεραν τα μέγιστα στην πατρίδα. Για μια ακόμη φορά κέρδισαν των θαυμασμό των ξένων κατακτητών και αυτό το μαρτυρεί το ενδιαφέρων των Γερμανών να πληροφορηθούν των αριθμό των συρμών που κινήθηκαν στην διάρκεια του πόλεμου.

Κυριακή, 22 Νοεμβρίου 2009

Χαρίλαος Τρικούπης. Ο θεμελιωτής του Ελληνικού Σιδηροδρόμου

Θα ήταν σημαντική παράληψη αν στην αναφορά μας για την ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν αναφερόμασταν στον πρωτεργάτη και θεμελιωτή του Ελληνικού σιδηροδρόμου τον Χαρίλαο Τρικούπη , τον πολιτικό των μεγάλων έργων όπως τον αποκαλούν. Ο Χαρίλαος Τρικούπης υπήρξε ο ποιο σπουδαίος και χαρισματικός πολιτικός του 19ο αιώνα . Άνθρωπος οξυδερκής και διορατικός, από νωρίς διέβλεψε το σημαντικό μελλοντικό ρόλο που θα διαδραμάτιζαν οι μεταφορές στην ανάπτυξη της χώρας. Έκανε στόχο και όραμα του την δημιουργία εθνικού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Ιδιαίτερο βάρος έδωσε στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και αυτό το αποδεικνύει το γεγονός ότι μέσα σε λίγα χρόνια από το 1887 έως το 1890 έφερε σημαντικό αριθμό νόμων που αφορούσαν την κατασκευή σιδηροδρόμου. Την περίοδο αυτή την βουλή την είχε ονομάσει σιδηροδρομική βουλή. Σε μικρό χρονικό διάστημα από την ανάληψη της πρωθυπουργίας του, κατασκευάζονται σημαντικά σιδηροδρομικά δίκτυα στην Πελοπόννησο, την Θεσσαλία και την στερεά Ελλάδα. Το 1885 ο Χαρίλαος Τρικούπης εγκαινιάζει το ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό τμήμα Πειραιά - Κορίνθου. Είναι η αρχή ουσιαστικά του μεγαλόπνοου σχεδίου της πολιτικής του στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου. Την περίοδο αυτή αρχίζουν οι επεκτάσεις του δικτύου τόσο στην Πελοπόννησο όσο και στις υπόλοιπες περιοχές Ένας οργασμός σιδηροδρομικών έργων παρόλα τα έντονα οικονομικά προβλήματα που υπήρχαν. Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου όπως ήταν φυσικό έφερε την μεγάλη επανάσταση στις μεταφορές αφού μείωσε το κόστος μεταφοράς και διαμορφώθηκαν νέες συνθήκες στην ασφάλεια των προϊόντων. Το όνομα του πολιτικού Χαρίλαου Τρικούπη έχει δίκαια ταυτιστεί με την ανάπτυξη του Ελληνικού σιδηροδρόμου και αυτό όχι μόνο διότι ήταν θεμελιωτής του αλλά και γιατί το έργο του ακόμα και σήμερα έχει την σφραγίδα της διαχρονικότητάς του. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι στην διάρκεια της πολιτικής του δεν είχε άλλο σημαντικό έργο. Αντίθετα το έργο του ήταν τέτοιο που θα χρειάζονταν τόμους ολόκληρους για να καταγράφει. Θεωρήσαμε σκόπιμο να εστιάσουμε την αναφορά μας αυτή διότι το έργο που επιτελέσθηκε κατά την περίοδο της πρωθυπουργίας του στον τομέα της δημιουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν κολοσσιαίο. Κλείνοντας το σημείωμά μας αυτό θέλουμε αναφέρουμε ότι ο Χαρίλαος Τρικούπης γεννήθηκε στο Ναύπλιο στις 11 Ιουλίου του 1832 και πέθανε εξόριστος στις Κάννες στις 30 Μαρτίου του 1896.

Ιστορίες σιδηροδρόμου όπως καταγράφηκαν από το περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ»


Η προϊστορία του Σιδηροδρόμου


Αν θέταμε σήμερα το ερώτημα, αν υπήρχε σιδηρόδρομος στην αρχαιότητα, σίγουρα οι πλειοψηφία αν όχι το εκατό τοις εκατό των ερωτώμενων, θα απαντούσε αρνητικά. Όμως όσο και αν φαίνεται παράξενο υπήρχε σιδηρόδρομος στην αρχαιότητα, έστω και με διαφορετική μορφή. Ας προσεγγίσουμε την ιστορία του σιδηροδρόμου μέσα από τις πληροφορίες που έφτασαν ως τις μέρες μας και ας θαυμάσουμε την σπουδαία αυτή ανακάλυψη των προγόνων μας. Βρισκόμαστε 4000 χρόνια π.Χ. Μια ομάδα ξυλοκόπων που έκοβε δένδρα, παρατήρησαν ότι αυτά όταν έπεφταν στο έδαφος κυλούσαν εύκολα χωρίς να καταβάλουν μεγάλη δύναμη. Την παρατηρητικότητα τους δεν άργησαν να την θέσουν σε εφαρμογή. Κυλούσαν και μετέφεραν πολλαπλάσιο βάρος χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Οι προϊστορικοί μηχανικοί παρατήρησαν ότι θέτοντας τους τροχούς μέσα σε αυλάκια, οι τροχοί διατηρούσαν την τροχιά τους. Έτσι ξεκινά ο προϊστορικός σιδηρόδρομος. Οι Σουμέριοι το 3000 π.Χ. κάνουν χρήση αυτής της ιδιότητας της τροχιάς, ενώ οι Βαβυλώνιοι το 2250 π.Χ. βελτιώνουν το σύστημα, με αυλακώσεις από λαξευμένες πέτρες. Οι αρχαίοι Έλληνες, δεν αφήνουν ανεκμετάλλευτη την ανακάλυψη. Χρησιμοποιούν τον « σιδηρόδρομο» στην μεταφορά υλικών για την κατασκευή των μνημείων. Την εποχή του Περικλέους οι μηχανικοί φέρνουν επανάσταση στο σύστημα λειτουργίας του τότε σιδηροδρόμου. Τον αναβαθμίζουν χρησιμοποιώντας το σύστημα της «εκτροπής».  Προσθέτουν στο σύστημα, διακλαδώσεις και παρακαμπτήριες γραμμές. Η ποιο σημαντική γραμμή στην αρχαιότητα είναι η αυλακωτή λίθινη γραμμή που συνέδεε την αρχαία αγορά της Αθήνας με τον Πειραιά. Για περισσότερα από χίλια χρόνια η ανακάλυψη του προϊστορικού σιδηρόδρομου έμεινε στην αφάνεια, για να έρθει στην επιφάνεια τον 13ο αιώνα όταν οι ανάγκες για την μεταφορά προϊόντων, κυρίως ορυκτών, ήταν μεγάλη. Τώρα οι πέτρινες αυλακώσεις αντικαθίστανται από ξύλινες τροχιές που στηρίζονται με μεγάλες πέτρες. Οι προσπάθειες για βελτίωση του σιδηρόδρομου θα συνεχιστούν για μεγάλο χρονικό διάστημα και μόνο στα 1800 μ.Χ αρχίζει να διαφαίνεται ότι έρχεται η εποχή των μεγάλων αλλαγών στις μεταφορές, με την εμφάνιση της ατμήλατης μηχανής και των μεταλλικών σιδηροτροχιών. Η χρησιμοποίηση, πάντως ξυλοτροχιών με σιδερένια επένδυση, για την ευκολότερη κίνηση οχημάτων εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1630 στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας. Η πρώτη μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή για εμπορικές μεταφορές λειτούργησε το 1825 μεταξύ των πόλεων Στάκταν και Ντάρλικτον απόστασης 39 χιλιόμετρων. Ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάσθηκε στις 9 του Οκτώβρη 1829 από τον Άγγλο μηχανικό και εφευρέτη Στέφενσον, στη γραμμή Λίβερπουλ – Μάντσεστερ μήκους 116 χιλιόμετρα και μέση ταχύτητα 26 χμ. Την ώρα. Με την ανακάλυψη της ατμήλατης μηχανής ως ελκτικής δύναμης, αρχίζει η ιστορία του σιδηροδρόμου και γίνεται ο σιδηρόδρομος ο κυρίαρχος των χερσαίων μεταφορών.

Σάββατο, 21 Νοεμβρίου 2009

Ο τύπος έγραψε

 ΕΘΝΟΣ


Νοικοκύρεμα στον ΟΣΕ

Στο υπουργείο Υποδομών - Μεταφορών θέλουν να περιορίσουν τα 100 εκ. που δίνονται επιπλέον των μισθών σε ειδικότητες που δεν εμπλέκονται άμεσα με την κυκλοφορία. «Ψαλίδι» στις υπερωρίες και τα πληρωμένα ρεπό των εργαζομένων του ΟΣΕ, το ετήσιο κόστος των οποίων προσεγγίζει τα 100 εκατομμύρια ευρώ, μελετά η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Σύμφωνα με πληροφορίες, το επόμενο διάστημα και μέσω μίας διαδικασίας μελετών και κοινωνικού διαλόγου αναμένεται να ληφθούν αποφάσεις, ώστε να κοπούν όλες οι περιττές επιπλέον απολαβές και συγκεκριμένα εκείνες που δεν σχετίζονται άμεσα με το προσωπικό που εμπλέκεται στην κυκλοφορία, δηλαδή κλειδούχων, μηχανοδηγών, σταθμαρχών και προσωπικού κίνησης αμαξοστοιχιών. Εκτιμάται ότι από τη μείωση αυτής της δαπάνης, μπορούν να εξοικονομηθούν έως και 40 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.

Ζημιές

Πρόκειται για μία από τις βασικές αλλαγές που θα επιφέρει το σχέδιο εξυγίανσης του Οργανισμού, ο οποίος μετρά περισσότερα από 9 δισεκατομμύρια ευρώ συσσωρευμένη ζημία. Το σχέδιο της κυβέρνησης για την έξοδο του Οργανισμού από την κρίση αναμένεται να ανακοινωθεί εντός του επόμενου οκταμήνου, ενώ στις βασικές γραμμές του συγκαταλέγεται και η ανάγκη μείωσης του προσωπικού. Το σενάριο που μελετάται είναι η εκούσια αποχώρηση εργαζομένων που έχουν συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια αλλά παραμένουν στον Οργανισμό λόγω των πρόσθετων απολαβών από υπερωρίες, κλπ. Με την περικοπή τους, η συνταξιοδότηση θα καταστεί πιο ελκυστική. Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία του Οργανισμού, σήμερα στον ΟΣΕ (συμπεριλαμβανομένης και της ΤΡΕΝΟΣΕ) απασχολούνται περί τα 6.500 άτομα, εκ των οποίων τα 1.000 έχουν συμπληρώσει τα ασφαλιστικά τους χρόνια αλλά παραμένουν στον Οργανισμό. Αντίστοιχα κριτήρια θα έχουν συμπληρώσει άλλα 700 άτομα το 2010 και ισάριθμα το 2011.

Μισθοί

Σήμερα η ετήσια μισθολογική δαπάνη του Οργανισμού, συμπεριλαμβανομένων και των αμοιβών των στελεχών του ΟΣΕ, αγγίζει τα 440 εκατομμύρια ευρώ, ποσό δυσβάστακτο για τον υπερχρεωμένο ελληνικό σιδηρόδρομο, ενώ το ποσό των εσόδων από τα εισιτήρια είναι «παγωμένο» από το 2004 και μετά. Την ίδια στιγμή, η ηγεσία του υπουργείου φέρεται αποφασισμένη να επανεξετάσει το μοντέλο λειτουργίας του ΟΣΕ στα πρότυπα δημιουργίας εταιρείας holding, όπως συμβαίνει στη Γαλλία και στη Γερμανία. Κι αυτό γιατί, σύμφωνα με στελέχη του υπουργείου, η λύση της ανεξαρτητοποίησης της ΤΡΕΝΟΣΕ, η οποία ακολουθήθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση, εμφανίζεται αδιέξοδη. Η εταιρεία εμφανίζει μόνο ζημίες, οι οποίες πέρυσι ανήλθαν σε 800 εκατομμύρια ευρώ.

Ν.Σηφουνάκης

Επανέρχονται τα δρομολόγια Δ. Θεσσαλίας με την Αθήνα Την επαναφορά των απευθείας δρομολογίων του ΟΣΕ από τη Δυτική Θεσσαλία προς την Αθήνα εξετάζει η κυβέρνηση, όπως ανακοίνωσε χθες στη Βουλή ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Ν. Σηφουνάκης απαντώντας σε σχετική επίκαιρη ερώτηση της βουλευτού του ΠΑΣΟΚ Σούλας Μερεντίτη. «Οσον αναφορά τα ελκυστικά για το κοινό δρομολόγια του ΟΣΕ που εξυπηρετούν τη Δυτική Θεσσαλία, θα τονωθούν με τρόπο ορθολογικό, ώστε να επιτύχουμε σιδηροδρομική εξυπηρέτηση υψηλής ποιότητας και ασφάλειας», τόνισε ο κ. Σηφουνάκης. Κατηγόρησε την προηγούμενη κυβέρνηση ότι «η λογική περικοπής δρομολογίων στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν ενταγμένη στη λογική της πώλησης μέσω της απαξίωσης του ΟΣΕ». «Εμείς θα επανεξετάσουμε μέσα σε ένα ορθολογικό πλαίσιο τα δρομολόγια με στόχο την αναβάθμιση της ποιότητας προσφερόμενων υπηρεσιών, ώστε να καταστεί ο σιδηρόδρομος ελκυστικό και ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς», διευκρίνισε. Ανάλογο αίτημα με αυτό της κ. Μερεντίτη διατύπωσε για τον Νομό Μαγνησίας, στον οποίο εκλέγεται η αντιπρόεδρος της Βουλής Ροδούλα Ζήση.

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ

Παρασκευή, 20 Νοεμβρίου 2009

«Σιδηροδρομική Εγνατία» έργο μεγάλης πνοής για την Β. Ελλάδα.Ήρθε η ώρα για την υλοποίηση της


Όλοι είναι πεπεισμένοι ότι ο σιδηρόδρομος είναι και θα είναι το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος για πολλούς αιώνες. Το γεγονός ότι δαπανώνται τεράστια ποσά στις αναπτυγμένες χώρες για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών τους δικτύων, δείχνει το στίγμα των τρένων που θα υπάρχουν στις επόμενες δεκαετίες. Τρένα που μόνο αντίπαλο στις χερσαίες μεταφορές, θα έχουν το αεροπλάνο. Ήδη πρώτα δείγματα τα βλέπουμε, τα πρώτα μαγνητικά τρένα τα ιπτάμενα τρένα όπως τα λένε είναι γεγονός. Σε Ευρώπη και Ασία γίνονται οι πρώτες επίσημες διαδρομές και οι ταχύτητες ξεπερνούν τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ πριν από λίγες εβδομάδες οι Ιάπωνες έσπασαν το φράγμα των 500 χλμ την ώρα.
Οι αποστάσεις γίνονται πλέον μικρογραφίες στον χάρτη. Μέσα σε αυτό το σιδηροδρομικό γίγνεσθαι η Ελλάδα καλείται να ανασυνταχθεί και να αναπροσαρμόσει τα σχέδια στον τομέα των σιδηροδρομικών Μεταφορών στα νέα δεδομένα. Ήρθε η ώρα η λεγόμενη «Σιδηροδρομική Εγνατία» να λάβει σάρκα και οστά. Την αναγκαιότητα της κατασκευής αυτού του οριζόντιου σιδηροδρομικού άξονα που θα ενώνει την Ανατολή με την Δύση και τον Βορρά με το Νότο, σήμερα όλοι την αποδέχονται και όλοι την αναγνωρίζουν. Την σπουδαιότητα αυτού του έργου είχαμε επισημάνει από το 1988 με δημοσιεύματα μας στον τύπο και στα ηλεκτρονικά μέσα καθώς και με τις εκδόσεις μας, την εφημερίδα «Σιδηροδρομικά Νέα» και το περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» στο οποίο στην 2η έκδοση της κλήθηκαν και κατέθεσαν την άποψη τους, πολιτικοί, εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης και της Νομαρχιακής αυτοδιοίκησης Θεσσαλονίκης. Μεταξύ των πολιτικών που κατέθεσαν τις απόψεις τους τότε, ήταν και ο κ. Γιάννης Μαγκριωτης σήμερα υφυπουργός Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων Ο κ. Μαγκριωτης σημείωνε μεταξύ των άλλων : « …Γίνεται σαφές επίσης ότι απαιτείται ο σχεδιασμός και εκτέλεση έργων για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου σ΄ όλη την χώρα και η πραγματοποίηση του άξονα της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Είναι έργο με μεγαλόπνοους στόχους για την οριζόντια σύνδεση του δυτικού και του ανατολικού άκρου της χώρας που μαζί με την ολοκλήρωση και της Εγνατίας οδού θα αλλάξει οριστικά τον επικοινωνιακό και μεταφορικό χάρτη της Ελλάδας. Ειδικά η ύπαρξη αυτού του σιδηροδρομικού άξονα θα δώσει τη δυνατότητα για σύγχρονες συνθήκες σε εμπορικούς διαμετακομιστικούς σταθμούς και για ασφαλή και γρήγορη μεταφορά επιβατών και προϊόντων με ένα μεταφορικό μέσο άνετο στη μετακίνηση, προσιτό οικονομικά και χωρίς περιβαλλοντική επιβάρυνση. Η ένταξη του έργου αυτού στα κοινοτικά προγράμματα πρέπει να είναι αυτονόητη για την αναπτυξιακή πορεία της χώρας τις επόμενες δεκαετίες και δεν επιτρέπεται οποιαδήποτε καθυστέρηση η αναβολή. Η επιθυμία για την υλοποίηση της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» είναι μια κορυφαία επιλογή που θα διασφαλίσει τον εφοδιασμό της Βόρειας Ελλάδας με μέσα που θα προσφέρουν μια νέα δυναμική για τη σύνδεση της με βιομηχανικές μονάδες και με λιμάνια και θα συμβάλει ώστε η περιοχή μας να βρεθεί στη αιχμή της ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Ο εκσυγχρονισμός και η αναβάθμιση της ποιότητας των Ελληνικών σιδηροδρόμων απαιτεί τη συλλογική και συντονισμένη προσπάθεια όλων μας γιατί δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την αποτελεσματική παρουσία και συμμετοχή της περιοχής μας στο οικονομικό και αναπτυξιακό γίγνεσθαι. Είναι η ευκαιρία για να βγουν οι απομακρυσμένες περιοχές της Βόρειας Ελλάδας από την γεωγραφική τους απομόνωση και να ανταποκριθούν στις προκλήσεις του αιώνα που ήδη διανύουμε. Η μεθοριακή ζώνη που αποτελείται από την Ήπειρο, την Μακεδονία και την Θράκη μπορεί σήμερα να καθορίσει την εφαρμογή των νέων αναπτυξιακών σχεδιασμών της χώρας μας. Είναι ο πιο κοντινός χώρος της Ε,Ε στα Βαλκάνια και αν θέλουμε με αποτελεσματικότητα να εκμεταλλευτούμε αυτό το πλεονέκτημα χρειάζεται να υπάρξουν όλες οι απαραίτητες υποδομές και κυρίως αυτές που αφορούν το συγκοινωνιακό δίκτυο. Η ανάγκη λοιπόν της αναβάθμισης και της επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου είναι αδήριτη και αναγκαία προϋπόθεση για την ενίσχυση αναπτυξιακών και οικονομικών συνεργασιών, με σταθερές βάσεις και μακρινούς ορίζοντες». Σήμερα ο Μακεδόνας κ. Γιάννης Μαγκριώτης είναι υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και δικτύων και θα ήταν ευχής έργων ένα τόσο σημαντικό έργο για την Β. Ελλάδα να έχει την δική του υπογραφή υλοποίησης.

Η «Σιδηροδρομική Εγνατία» ξεκολλά;

Σύμφωνα με δημοσίευμα του Sportime.gr υπάρχει κινητικότητα για το έργο αυτό και αναφέρει: «Κάτι αρχίζει να κινείται, έστω και με αργούς ρυθμούς, στο πολύπαθο έργο της σιδηροδρομικής Εγνατίας που εξαγγέλθηκε πριν από πολλά χρόνια και παραμένει στα χαρτιά. Σύμφωνα με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας κανονική είναι η πορεία σύνταξης που ακολουθούν οι μελέτες του έργου, ενώ εκείνο που απομένει είναι να καθοριστεί αν υπάρχει η δυνατότητα το συγκεκριμένο έργο ή τμήμα του, να ενταχθεί για υλοποίηση τη νέα προγραμματική περίοδο. Το θέμα της χρηματοδότησής τους εξακολουθεί απ΄ ότι φαίνεται να αποτελεί το μεγάλο «αγκάθι» και προς αυτή την κατεύθυνση πριν από λίγες ημέρες έγινε μια ευρεία σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων με σκοπό το συγκερασμό των διαφορών ΟΣΕ- Εγνατία ΑΕ και απώτερο στόχο τη δημιουργία της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας». Με το έργο σύνδεσης θα συντομευτεί δραστικά ο χρόνος διαδρομής μεταξύ των πόλεων της Δυτικής Μακεδονίας και της περιοχής πρωτευούσης. Με την ολοκλήρωση των έργων σύνδεσης, οπότε θα υπάρχει πλήρης αξιοποίηση του άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης, η διαδρομή Καλαμπάκας - Κοζάνης θα διαρκεί 50 λεπτά και η διαδρομή Τρικάλων - Κοζάνης 1 ώρα. Ο χρόνος διαδρομής Αθήνας - Κοζάνης μέσω Καλαμπάκας θα είναι 3 ώρες και 45, Αθήνας - Φλώρινας μέσω Καλαμπάκας 4 ώρες και 55 και Αθηνών - Ιωαννίνων μέσω Καλαμπάκας 3 ώρες και 30.

Υπολογίζεται επίσης ότι κατά το πρώτο χρόνο λειτουργίας των τμημάτων του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, η μέση επιβατική κίνηση θα ανέρχεται: * στο τμήμα Ηγουμενίτσα - Κοζάνη σε περίπου 4.000 επιβάτες την ημέρα, * στο τμήμα Ιωάννινα - Ρίο σε 5.000 επιβάτες την ημέρα και

* στο τμήμα Πάτρα - Καλαμάτα σε 1.500 επιβάτες την ημέρα Για τη γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας το έργο αποτελείται από δύο διαδρομές: Καλαμπάκα - Ιωάννινα και Ιωάννινα -Ηγουμενίτσα.».

Κινητικότητα:

Από τον Λιάπη και τον Χατζηδάκη

η σκυτάλη στον Γιάννη Μαγκριώτη

Τα τελευταία χρόνια υπάρχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον από την πολιτεία για την ανάπτυξη ενός ευρύτερου σιδηροδρομικού δικτύου στην Β. Ελλάδα. Τον Σεπτέμβριο του 2006 με αφορμή την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Λάρισας, ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Μιχάλης Λιάπη σε δηλώσεις του μεταξύ των άλλων είπε:

« Εξετάζεται η δημιουργία νέας γραμμής: Θεσσαλονίκη - Αεροδρόμιο - Νέος Μαρμαράς, Χαλκιδικής, μελετώντας τη σκοπιμότητα περιφερειακής σύνδεσης: - Θεσσαλονίκης με Αεροδρόμιο - Μουδανιά, Θεσσαλονίκης με Λαγυνά - Αγ. Βασίλειο - Αεροδρόμιο και - Θεσσαλονίκης με Αγ. Βασίλειο - Σταυρό - Αμφίπολη - Μυρίνη Ν. Ζίχνη. Θεσσαλονίκης με Γιαννιτσά - Σκύδρα με την κατασκευή νέας υποδομής. Ο Προαστιακός αποτελεί το πιο κατάλληλο εργαλείο για την υλοποίηση μιας αποτελεσματικής αποκέντρωσης και δημιουργεί νέα οικιστικά δεδομένα, συμβάλλοντας ταυτόχρονα στην τουριστική και οικονομική ανάπτυξη των περιοχών. Η ακρίβεια και συνέπεια των δρομολογίων προσφέρει σημαντική εξοικονόμηση χρόνου και δυνατότητα προγραμματισμού μειώνοντας έτσι το άγχος των καθημερινών μετακινήσεων. Παράλληλα συντελεί στην προστασία του περιβάλλοντος με τη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων από τη χρήση ΙΧ στις προαστιακές μετακινήσεις. Στόχος του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι ο Προαστιακός να αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης, σε συνδυασμό και με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς, παρέχοντας ποιοτικές, υπηρεσίες με επίκεντρο τις ανάγκες των επιβατών¨» .

Ο κ. Κωστής Χατζηδάκης σε επίσκεψη του στην Θεσσαλονίκη τον Απρίλιο του 2008 ανακοινώνει ότι: «Υπάρχουν μελέτες σκοπιμότητας σε εξέλιξη , πρώτον για τη διαδρομή μέχρι Αμφίπολη και Καβάλα, δεύτερον προς την κατεύθυνση της Χαλκιδικής μέχρι τα Μουδανιά και τρίτον προς Πέλλα, μέχρι Αριδαία». Σήμερα ο νέος υφυπουργός για θέματα υποδομών του υπουργείου Μεταφορών κ. Γιάννης Μαγκριωτης καλείται να υλοποίηση το ταχύτερο δυνατόν τα έργα αυτά προς όφελος της ανάπτυξης και της οικονομίας της Βόρειας Ελλάδας. Οι καιροί δεν περιμένουν .

Αναρτήθηκε από evbolimanea

"Σιδηροσρομικά Νέα" Η εφημερίδα που έγραψε ιστορία στον σιδηρόδρομο

                                        
                                        

"ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ" το περιοδικό που έγραψε ιστορία





Σιδηροδρομικό Αλμανάκ 2009

Όλα τα σιδηροδρομικά γεγονότα που συνέβησαν στην Ελλάδα και τον κόσμο το 2009 θα δημοσιευτούν στο νέο blog sidirodromikanea που θα αρχίσει την λειτουργία του τις προσεχείς ημέρες.